Выживет ли метро Киева без проезда по 20 грн и где в Украине появятся европейские дороги? Интервью с замглавы Минфина

В последние годы инфраструктурные проекты стали одним из главных приоритетов в Украине. На них выделяются колоссальные средства из бюджета, под них привлекаются кредиты от международных партнеров.

О том, на что идут эти средства и какие качественные изменения мы увидим уже в ближайшее время, OBOZREVATEL поговорил с Александром Кавой – заместителем министра финансов, который занимается финансированием инфраструктурных проектов.

– Александр, начать наш разговор все-таки хотелось бы не с общегосударственных проектов, а с более локальных проблем. Я имею в виду анонсированное повышение стоимости проезда общественным транспортом в Киеве до 20 грн. Хоть его и отложили, в КГГА уверяют, что альтернативы нет. По вашему мнению, действительно ли это так?

– Я считаю, что повышение стоимости проезда не оправдано. Киевляне и так платят за пользование городским общественным транспортом больше, чем жители европейских столиц. Даже сейчас проездной на один месяц на все виды муниципального транспорта в Киеве стоит 1300 грн и при этом не включает проезд в частных автобусах.

Для сравнения безлимитный месячный проездной на все без исключения виды городского транспорта в Праге обходится в эквивалент 650 грн, в Варшаве 710 грн, Будапеште 788 грн. При том что качество городского транспорта там в разы лучше, чем в Киеве.

Если посмотреть на предложение киевской власти то после повышения безлимитный проездной на муниципальный транспорт должен был бы стоить 2990 грн. А это уже гораздо дороже, чем месячный проездной в Вене, Париже или Женеве, где их стоимость 1530, 2255 и 2000 грн соответственно.

Не стоит забывать, что Женева занимает топовые позиции в рейтингах самых дорогих городов мира. Потому в случае Киева все-таки стоит искать компромиссные решения, поскольку городские пассажирские перевозки – это везде в мире планово дотационная деятельность.

– В недавнем интервью OBOZREVATEL первый заместитель Киевского городского головы Николай Поворозник заявил, что в европейских городах на проездных в основном ограниченное количество поездок и сравнение с нашим безлимитным проездным здесь некорректно…

– Нет, лимиты – это предпочтения именно киевских властей. Как раз в Европе преимущественно безлимитные проездные. К примеру, в Варшаве житель в перерасчете на гривну платит за безлимитный месячный проездной около 710 грн (110 злотых). Им можно пользоваться на всем городском транспорте: и муниципальном, и частном.

Если вы спросите мера Варшавы Рафала Тшасковського по поводу экономически обоснованных тарифов на трамвай, автобус или метро, он будет удивлен. Для него расходы из городского бюджета на транспорт – это так же естественно, как и расходы на школы, поликлиники, детские сады.

Это то, что город финансирует, чтобы жители получали качественную услугу и имели возможность предсказуемо быстро и комфортно перемещаться по городу. При этом, стоимость проезда устанавливаются на доступном для горожан уровне.

– В КГГА заявляют, что повышение тарифов поможет сделать общественный транспорт более качественным, но нам известно, что сейчас есть и другие возможности для обновления транспорта в городах. Я имею виду проект "Городской общественный транспорт Украины". За ними на обновление движимого состава общественного транспорта должны были выделить 200 млн евро. Какая ситуация с этим проектом? Использовал ли такую возможность Киев?

– Все предыдущие повышения стоимости проезда не привели к какому-либо ощутимому улучшению качества перевозок. Что касается источников финансирования, то действительно помимо городского бюджета есть возможность привлекать кредитные средства Европейского инвестиционного банка и Европейского банка реконструкции и развития.

Благодаря средствам этих банков новый современный городской транспорт уже работает во Львове, Ивано-Франковске, Харькове, Кременчуге, Полтаве, Сумах, Одессе, Луцке. Киев тоже при помощи этих финансовых инструментов приобретал новые троллейбусы и автобусы.

Помимо этого, сейчас на разных этапах находятся несколько новых проектов, в частности покупка 50 новых вагонов метро (10 поездов) для сохранения интервалов движения на зеленой линии метро после ее продления на Виноградарь, покупка 2 новых кабин Киевского Фуникулера, 20 трехсекционных трамваев для Левобережной трамвайной сети и 137 новых троллейбусов.

Также сейчас происходит структурирование проекта по привлечению финансирования от этих банков для строительства первого пускового участка 4 линии метрополитена Киева от станции метро Глубочицкая (пересадочная на существующую станцию Лукьяновская) до станции метро Радужная, которая пройдет по нижнему ярусу Подольского моста.

Железная дорога получит 5,5 млрд грн за счет налогов

– Что касается крупных инфраструктурных проектов, хотелось бы начать с железной дороги, в частности, с проектов электрификации. Как продвигаются работы? Где поезда пойдут до конца года, а кому придется подождать?

– На железной дороге реализуются три инфраструктурных проекта для развития пассажирского сообщения. Первый – это запуск пригородных электропоездов в рамках проекта Kyiv City Express от Киева до Василькова, в Киевской области.

Ежедневно из этого города в столицу на работу и учебу ездит более 12 тыс. человек на маршрутках или личных автомобилях, которые в часы пик стоят в длительных пробках. Запуск движения электропоездов по этому направлению запланирован до конца этого года.

Продолжительность поездки от Василькова до станции Киев-Пассажирский составит около 37 минут. Электропоезда будут работать в утренний и вечерний пик, а в дальнейшем планируется добавить и дневные рейсы.

Второй проект – это электрификация железной дороги от станции имени Тараса Шевченка в Смеле до Черкасс. Это позволит запустить скоростные электропоезда Интерсити сообщением Киев – Черкассы с продолжительностью поездки 2 часа 30 минут, а также запустить прямые пригородные электропоезда из Черкасс в направлении Мироновки, Знаменки и Кропивницкого. Запуск поездов на электротяге запланирован на март 2022 года.

И третий проект – это электрификация железной дороги от Житомира до Новоград-Волынского. Этот проект позволит снять "транспортную блокаду" Житомира и перенаправить через Житомир около 10 ежедневных поездов дальнего сообщения, что обеспечит ежедневную связь этого города с 19 областными центрами. В ближайшие недели начнутся строительные работы на объекте, а завершение планируется в 2022 году.

Также за счет государственного бюджета сейчас финансируется подготовка проектной документации для восстановления железной дороги европейской колеи 1435 мм от Чопа до Ужгорода. Это позволит запустить из Ужгорода прямые пассажирские поезда в направлении Братиславы, Вены, Праги, Будапешта, Бухареста, Кошице, Мюнхена и сделать Ужгород железнодорожным хабом.

Кроме того, планируется построить в Ужгороде грузовую станцию, что позволит ужгородским предприятиям загружать свои товары и продукцию непосредственно в вагоны европейской колеи 1435 мм. По оптимистическому сценарию проект будет реализован в 2023 году.

– В этом году "Укрзалізниці" впервые за годы независимости выделили деньги на закупку вагонов. 4 млрд грн на 100 вагонов. Но, насколько мне известно, по состоянию на начало ноября "Укрзалізниця" получила только 5 из них. Почему такие задержки и значит ли это что в конце бюджетного года деньги, которые не успеют использовать на вагоны, вернутся обратно в бюджет?

– Срок производства на заводе одного пассажирского вагона около трех месяцев при условии наличия всех комплектующих. Поэтому следует учесть еще время потребное для закупки и поставки всех комплектующих.

Пассажирские вагоны – это не та продукция, которая готовая лежит на складе. Они производятся под конкретного клиента. Учитывая, что "Укрзалізниця" провела тендер и определила победителя только в начале года, то это еще очень быстрые сроки даже по европейским меркам. Первые поставки пошли через 4-5 месяцев после подписания договора.

Оставшиеся вагоны мы получим до конца первого квартала 2022-го. Что касается денег, это средства спецфонда госбюджета. В конце года "пропадают" неиспользованные средства общего фонда, а средства специального фонда остаются.

– В бюджете-2022 я не увидела такого же щедрого отдельного финансирования на железную дорогу, как в текущем году. За что будут закупать те же вагоны?

– Сейчас идет подготовка госбюджета ко второму чтению. Средства на железную дорогу там появятся. Ожидается сумма около 5,5 млрд грн. Из которых 3,5 млрд грн планируется направить на покупку новых пассажирских вагонов, включительно 70 вагонов для дневных скоростных поездов.

Также 2 млрд грн планируется направить на проекты пассажирской железнодорожной инфраструктуры. Это завершение электрификации участка Житомир – Новоград-Волынский с восстановлением объезда станции Новоград-Волынский-1.

Сейчас прорабатываются и другие проекты, среди которых я бы отметил дальнейшее развитие системы Киев Сити Экспресс, восстановление линии Мироновка – Канев, что позволит запустить поезда до этого туристический привлекательного городка, электрификация линии Ворожба – Сумы для запуску скоростных электропоездов Киев – Сумы, и восстановление линии Галич – Подвысокое для сокращения время поездки в Ивано-Франковск и курорты Карпат на 2-3 часа.

– Вы говорите о закупке 100 вагонов, но в ближайшие годы под списание попадут около 2000. Как же мы такими темпами сможем возобновить их количество?

– Действительно у нас 2900 пассажирских вагонов, из которых в ближайшие годы необходимо будет списать порядком 2000 вагонов. До 2020 года темпы покупки вагонов были вообще мизерные. За 30 лет независимости их приобрели всего лишь около 900. В результате, парк пассажирских вагонов за последние 15 лет сократился более, чем втрое: с 10 000 до 2 900. Потому темпы приобретения новых вагонов планируется увеличивать, но поэтапно. Если в следующем году появится возможность нарастить финансирование, то будет увеличен и объем заказа.

Без дотаций Deutsche Bahn выглядел бы хуже "Укрзалізниці"

– Что касается пассажирских перевозок, с сентября мы сотрудничаем с немецкой компанией Deutsche Bahn, есть ли уже какие-то результаты сотрудничества?

– С "Укрзалізницей" работает консалтинговое подразделение немецкой государственной компании Deutsche Bahn. Их специалисты помогают "Укрзалізниці" оптимизировать и улучшать пассажирские перевозки. Сейчас консультанты анализируют ситуацию, изучают производственные процессы "Укрзалізниці" и готовят свои рекомендации по улучшению.

Но я бы не переоценивал роль и возможности Deutsche Bahn. Нашим соотечественникам нравятся железные дороги Германии и они полагают, что все это благодаря менеджерам компании. Но забывают, что уровень сервиса Deutsche Bahn – это не столько заслуга его менеджеров, сколько заслуга правительства Германии.

Это результат того, что правительство системно финансирует железную дорогу. К примеру, каждый год немецкие железные дороги получают 16-22 млрд евро дотаций из федерального и местных бюджетов. Если бы не было этих дотаций, Deutsche Bahn выглядел бы не такой классной компанией.

– Выглядел бы, как "Укрзалізниця"?

– Возможно, даже хуже.

– Почему же мы с ними работаем, если качество железнодорожных перевозок в Германии не их заслуга?

– У них также есть много организационных решений, которые можно у нас применять и которые будут применяться. Но некоторые говорят, что если взять менеджмент Deutsche Bahn для "Укрзалізниці", то у нас все будет так, как в Германии. Нет, не будет. Потому что нужно еще финансирование, которое есть у федерального правительства.

Из Киева в Днепр можно будет попасть за 4 часа

– Немаловажный вопрос – автомобильные дороги. Какие ключевые проекты реализуются сейчас, и какие сроки их завершения?

– Ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что сеть автомобильных дорог за последние годы стала значительно лучше. Все больше граждан Украины пользуются качественными европейскими дорогами.

Примечательно, что это не только ремонт старых автомобильных дорог, но и строительство новых. В первую очередь это объезды населенных пунктов, в частности, скоро будет открыт северный объезд города Ровно. Это позволит освободить улицы этого областного центра от транзитных автомобилей, которые идут в направлении польской границы на КПП "Устилуг" и "Ягодин".

Также сейчас активно ведется строительство новой скоростной автодороги Н-31 Решетиловка – Днепр. В Решетиловке – это шоссе ответвляется в сторону Днепра от недавно построенного скоростного шоссе М-03 Киев – Полтава – Харьков. Это будет такая Y-подобная сеть скоростных дорог. Надеюсь, что дорога Н-31 будет достроена в следующем году.

От Решетиловки до Днепра 137,5 км – это довольно большой отрезок. Это шоссе сделает транспортную революцию для жителей Днепра, Запорожья и южной части Донецкой области. Поскольку доехать на автомобиле из Днепра в Киев, не нарушая скоростной режим, можно будет за 4 часа. Сейчас такая поездка занимает около семи.

Также продолжается строительство мостов, которые давно не строились. Это, в частности, всем известный Запорожский мост и съезды с Дарницкого моста в Киеве.

– На 2022-й на развитие автомобильных дорог пока заложили 124,1 млрд грн. Куда они пойдут?

– Кроме того, что я уже выделил, это мост в Кременчуге, который уже начинают строить. Сейчас по старому мосту, который был построен в 1948 году на опорах 1870 года, кроме сообщения между двумя частями города еще проходят национальная и международная трассы.

Весь этот трафик идет через центр города. Если на дороге происходит ДТП или выполняются ремонтные работы, по сути, проезд с одного берега на другой становится сверхсложным. Новый мост эту проблему решит.

Также планируется начать капитальный ремонт трассы М-05 Киев – Одесса в Николаевской, Одесской, Кировоградской и Черкасской областях. По плану участок этой трассы в Одесской области будет доведен до категории 1А (автомагистраль с разрешенной скоростью движения 130 км/час).

Будет также уделено внимание ремонту территориальных дорог. Это дороги в областях, которые соединяют между собой городки с областными центрами.

"Госзаказ – это открытая конкурентная борьба"

– В контексте дорог не могу не спросить о заработках на "Большой стройке". Коллеги журналисты недавно составили даже рейтинг топ-10 компаний, которые получают больше всего подрядов, и часть из них связывают с людьми, скажем так, близкими к президенту. Действительно ли проект "Большая стройка" заточен под определенных выгодополучателей или вы можете это опровергнуть?

– Любое строительство в стране – это развитие. Развитие инфраструктуры – это основа для развития экономики. Если мы не создадим современную транспортную систему, говорить об экономическом развитии невозможно.

Мне известно много случаев, когда приезжали европейские компании, которые хотели инвестировать в создание новых предприятий и новых рабочих мест в Украине, но когда они видели качество дорог, просто опускали руки. Они не хотели вкладывать свои деньги в такие проекты ведь здесь огромные лишние траты времени.

Потому строительство автодорог – это однозначно плюс и для граждан и для экономики. Также плюс, что это делают преимущественно украинские компании: ведь это больше рабочих мест для граждан Украины и больше налогов уплачиваемых в государственный и местные бюджеты.

В целом, любой госзаказ, который проводится через государственную систему закупок Prozorro, – это открытая, конкурентная борьба. Конечно, каждый тендер кто-то выигрывает, каждая компания закладывает какую-то прибыль в свою работу.

Я тут никаких проблем не вижу. Если у кого-то есть доказательства злоупотреблений, то с такими фактами необходимо обращаться к правоохранителям для привлечения виновных к ответственности. Но, буду откровенен, очень часто за громкими заявлениями отсутствуют конкретные факты.

– И напоследок, можете ли вы оценить бюджет на инфраструктурные проекты на следующий год? Хватает ли денег на реализацию всего, что запланировано? Может, до второго чтения некоторые суммы планируется увеличить?

– Бюджетный процесс еще идет, до его завершения я бы воздержался от комментариев. В целом, кроме железной дороги, у которой будет дополнительное финансирование, планируется и финансирование аэропортов, речного транспорта, в первую очередь, ремонт шлюзов на Днепре, чтобы способствовать развитию судоходства.