Юрий Лавренюк о будущем "Укрзализныци": Избавиться от неликвида, пересмотреть налогообложение и тарифную политику

Наблюдательный совет "Укрзализныци" объявил конкурс на пост главы правления государственного монополиста. Ранее с этой должности уволили Евгения Кравцова. Каким должен быть новый руководитель, где брать ресурсы на развитие УЗ и что делать с хронически убыточными пассажирскими перевозками? Эти вопросы мы задали Юрию Лавренюку — заместителю министра инфраструктуры Украины в 2016 – 2019 годах. В ведомстве он отвечал буквально за все, начиная от имущества и заканчивая борьбой с коррупцией, в том числе на железной дороге.

Видео дня

Согласно изменениям в постановлении Кабмина №777, уволить Евгения Кравцова с поста главы "Укрзализныци" мог только Наблюдательный совет. Он же никогда особых замечаний к его работе не высказывал. Насколько вы в целом довольны его работой и не считаете ли увольнение политическим решением?

Евгения Кравцова знаю больше 4 лет. Когда я пришел в министерство заместителем министра, он исполнял обязанности главы "Укрзализныци". Под его началом писался новый устав компании, началась процедура корпоратизации. Он курировал этот процесс, когда был первым замминистра, и завершил, когда вернулся в УЗ.

В министерстве я отвечал за имущественные вопросы и знаю, сколько активов УЗ было утеряно, начиная с 2014 года. Потому что корпоратизации предшествовала инвентаризация всего имущества, чтобы ввести его в уставной капитал. Ну и благодаря определенным руководителям многого не досчитались. Уголовные производства до сих пор расследуются. Например, гостиница "Экспресс" на бульваре Шевченко, прошлые руководители просто вывели ее и продали. И коттеджный городок под Киевом "Олимпик вилладж", и санаторий в Трускавце.

Я знаю, что господин Кравцов предпринимал меры, чтобы все это вернуть. Поэтому лично я видел преобразования. Возможно, они шли не так быстро, как хочет общество, но я вам скажу одно: быстрых побед не бывает. Нельзя провести реформу и получить результат через полгода или год. Это минимум 5 лет. Преобразования и позитивные сдвиги были. Поэтому я думаю, что он ушел не по собственному желанию. Есть политическая конъюнктура и ничего с ней не поделаешь. Но я не верю, что сейчас можно найти опытного железнодорожника, который завтра возглавит "Укрзализныцю", и послезавтра там все станет хорошо. Это фантастика.

Вы следите за историей с Deutsche Bahn?

Они сказали, что не будут управлять компанией, а только консультировать менеджмент. Мне сложно сказать, насколько эффективным может быть это сотрудничество. Но посмотрите на их финансовую ситуацию. Deutsche Bahn каждый год получают больше 25 млн евро дотаций от государства. У нас же государство никогда не дотировало железную дорогу, хотя в законе о железнодорожном транспорте такая есть норма. Но этого никто никогда не делал. Даже сохранить имеющийся подвижной состав не сумели, не говоря уж о том, чтобы обновить. При некоторых руководителях было утеряно 10 тысяч товарных вагонов. Они все каким-то образом "переплыли" известной компании, аффилированной с руководством Министерства инфраструктуры режима Януковича. Эта компания всем известна. В ее собственности оказались все новые вагоны, закупленные до 2010 года, до 2012 года и ранее.

Сколько подвижного состава осталось на временно оккупированных территориях Донбасса?

С начала войны свыше 5 тысяч вагонов. Больше 50 хороших локомотивов волшебным образом оказались на Дебальцевском и Иловайском узлах, как только города оккупировал агрессор. Много вопросов возникает. В Иловайске часть имущества уничтожили во время обстрелов, в том числе и депо.

Но даже при той ситуации УЗ хорошо в прошлом году разместилась на внешних рынках, получила займ под хороший процент, погасила старые кредиты, которые выплачивали по сумасшедшим процентным ставкам. При Кравцове их брали под 8%, а до него — под 17%. Разница огромная. Когда в 2016 году пришла наша команда, там все дышало на ладан. Надо было экстренно закупать новую тягу, что и было сделано, подписали контракт с General Electric. Надо было обновлять движимый и пассажирский состав, что, опять же, было сделано. У Крюковского завода закупили пассажирские вагоны, которые и сейчас ездят. Это все не сегодня и не вчера появилось, кто бы что ни говорил.

Раз мы опять вернулись к УЗ, невозможно не вспомнить, что основной претензией общества к Кравцову была его зарплата.

Это отдельная дискуссия. Например, Смелянский (глава "Укрпочты". — Ред.). Стоит ли ему платить много или не стоит? Я вам скажу, что стоит. Нам сотрудники "Укрпочты" рассказывали, как было раньше. Приходит новый директор, собирает руководителей областей и устанавливает для каждого таксы — 200 тыс. грн, 500 тыс. грн в месяц. У нас тогда с Крымом и Севастополем было 27 регионов. Деньги везли чемоданами. Вот такая цена у менеджера с зарплатой 25 тысяч гривен.

Придет руководитель УЗ, давайте дадим ему 40 тысяч зарплаты. Вот увидите, завтра же начнутся махинации, липовые тендеры, договорняки с поставщиками, продажа и списание имущества, схематоз вокруг поставки электричества. УЗ сама потребляет много электричества, она же и продает. Так вот от УЗ подключены целые коттеджные городки, которые ни копейки не платили. Потом это все начало ломаться, потому что менеджмент был мотивирован не воровать.

Недавно Наблюдательный совет объявил конкурс. Много было разговоров, что компанию может возглавить тот же Смелянский. Кто, по вашему мнению, должен руководить УЗ и какая модель наиболее эффективна в управлении таким большим предприятием?

Относительно модели, я считаю, что формат акционерного общества наиболее эффективен. Корпоратизация завершена, создан наблюдательный совет — это общепринятая мировая практика. Когда государство остается стопроцентным собственником, но не может напрямую влиять на деятельность. Это правильно. Относительно руководителя, то это к Наблюдательному совету вопрос. Если он выберет Смелянского, это исключительно его ответственность. Но я скажу, что он не самый плохой менеджер в этой стране. У него креативный подход. Посмотрите, что он сделал с "Укрпочтой". Невозможно такую махину с кучей долгов трансформировать быстро, но он бодается. Взял в лизинг транспорт, избавился от неликвидного имущества, внедрил передвижные отделения. Приняли очень правильное решение. Раньше в каждом селе было отделение почты, которое уголь и дрова закупало через Prozorro. Это же просто смешно. Теперь в ОТГ передвижные отделения с нормальным сервисом, с банкоматом. Это удобнее, и экономичнее.

Какую бы модель в итоге не выбрали, есть одна проблема. Где брать деньги?

До сих пор на балансе УЗ числится много неликвидного имущества, которое требует сумасшедших затрат, но не приносит никакой прибыли. Только при нашей команде было принято постановление Кабмина "О распоряжении имуществом "Укрзализныци". УЗ должна провести аудит неликвидного имущества. В общежитиях живут люди и не могут приватизировать ту комнатушку, потому что это собственность УЗ, которая приватизации не подлежит. Ее нужно передать на баланс местным властям. Например, в Боярке стоит общежитие и недострой: жилой дом, который УЗ строила для своих сотрудников, но потом объект заморозили. Бараки там стоят. Люди и местные власти просили передать недострой. Готовы были за счет городского бюджета достроить и переселить людей из бараков в новый дом. Но не могли этого сделать, потому что постановления не было. Такого неликвида по всей стране очень много. Куча недостроя на Дарницком вокзале. Сами вокзалы — пассивное имущество. Нужно глобально подойти к этому вопросу. Жилой фонд передать местным органам власти, определиться с продажей, может, рассмотреть концессию вокзалов в городах-миллионниках. Вы же представляете, сколько стоит арендовать торговую точку на территории вокзала? Но эти деньги до УЗ не доходят. Вместо того, чтобы покупать новые вагоны, ремонтировать инфраструктуру, заниматься электрификацией, УЗ содержит весь этот балласт. Это же огромные деньги.

Кроме этого, необходимо пересмотреть налогообложение. УЗ до сих пор платит налог на землю. На всю землю, по которой проходят пути, это миллиарды гривен в год. Не платит же "Укравтодор" налог на землю под дорогами. И "Укрэнерго" не платит налог на землю под ЛЭП, которые через всю страну тянутся. Почему тогда УЗ теряет такие средства? Мы продавливали этот вопрос. В бюджете на 2020 год надо было это предусмотреть, но его уже без нас принимали. Продали бы неликвид, отменили бы налог на землю — сэкономили бы под 8 млрд грн на обновление подвижного состава.

А почему ваша команда этого не сделала?

Мы одно постановление про распоряжение имуществом год продавливали. Потому что УЗ входила сначала в сферу управления Минэкономики, а потом – Мининфраструктуры, в постановление постоянно вносились правки. Армия лоббистов не давала этого сделать. Потому что не было монобольшинства, и депутаты не голосовали за отмену налога на землю. Для них это было непопулярное решение в канун выборов — лишить местные советы этих поступлений. Хотя в рамках децентрализации им и так много и полномочий, и ресурсов передали. Никто бы от этого не пострадал.

А как вы относитесь к идее разделения УЗ на три подразделения — грузовые перевозки, пассажирские и инфраструктура?

Это правильно, потому что на рынок пассажирских перевозок необходимо пускать частников. С другой стороны, у меня есть сомнения, что этот бизнес пойдет. Это убыточное направление. Билеты на красивые новые поезда в Европе стоят от 100 евро и выше.

Из Рима в пригород в прошлом году стоило 25 евро.

"Красная стрела", соединяющая Милан и Венецию, билет — 120 евро. Расстояние около 300 км. Зайдет частник, поставит рыночную цену, а на следующий день у нас начнется социальный бунт. УЗ долгие годы не индексировала тарифы, чтобы они были доступными для людей. Филия грузоперевозок зарабатывала и субсидировала пассажирское сообщение.

Насколько я знаю, в законе написано, что должны быть дотации из бюджета.

Написать и проголосовать можно все, что угодно. Вопрос в том, как это работает на практике. За всю историю независимой Украины бюджет ни разу не дотировал УЗ.

Тогда получается, что пассажирское сообщение частникам не нужно, а государству не по карману?

Надо выстроить правильную модель. Я не могу отдать вам грузовые перевозки, себе оставить пассажиров, а еще кому-нибудь инфраструктуру. Такая модель не взлетит. В одной корпорации должны быть три независимые друг от друга компании с отдельным менеджментом. Но, повторюсь, должны быть в одной корпорации. Во-вторых, шаги, о которых я говорил: сбросить неликвид, освободить от налогов. Например, в сутки УЗ расходует порядка тысячи тонн дизельного топлива. С каждого литра отчисляется налог в дорожный фонд. Но разве УЗ ездит по асфальтным дорогам? Вот за счет этих миллиардов можно спокойно развивать пассажирское сообщение, обновлять инфраструктуру, подвижной состав. Отдельная проблема – тарифы. Пока не создан отдельный независимый орган, за тарифную политику отвечает министерство. Тариф пригородного сообщения необходимо согласовывать с органами местного самоуправления. Например, 25 грн за билет — это слишком дешево, а 200 грн — слишком дорого. Золотая середина — 70 грн. Но как вы думаете, райсовет или сельсовет согласуют повышение цены в 2 раза? Конечно, нет. Выборы же не за горами. Вот так страна живет от выборов к выборам, а экономика катится в пропасть.

УЗ — синоним слова "коррупция". О ней говорит каждый руководитель и каждый с ней борется. Не секрет, что в компании есть целый институт смотрящих.

Для меня — секрет. Какой сейчас в УЗ институт смотрящих? НАБУ и СБУ чуть ли не каждый день кого-то на взятках ловят и никто никого не покрывает.

Но громких дел не было. И Кравцов, и Омелян рассказывали, что открыто ряд уголовных дел.

Они уже в суд направлены.

Но они же не завершены.

Это вопрос не ко мне, не к Омеляну и не к Кравцову. Их расследуют правоохранительные органы.

То есть борьба с коррупцией при Кравцове велась активнее, чем при том же Бальчуне?

Конечно. Его ставленников задерживали. Начальника внутреннего аудита взяли на взятке 300 тыс. долларов. Это было под занавес их каденции, тогда лопатой гребли. Борьба с коррупцией делится на превентивную и активную. И министерство, и госпредприятие могут заниматься только превенцией. Мы это делали: предупреждали, информировали правоохранительные органы. У нас было прекрасное взаимопонимание со всеми правоохранительными органами: НАБУ, СБУ, НПУ. Мы давали им доступ ко всему, что они просили. Помогали в проведении разного рода экспертиз, давали экспертные выводы и прочее. Соответственно, и результаты были.

Вы курировали антикоррупционное направление в министерстве. Какой масштаб хищений выпал на вашу каденцию?

Это десятки дел, среди которых нет кражи рабочим запчастей с завода. Расследовал центральный аппарат и транспортное подразделение СБУ, Нацполиция, также НАБУ. Сотрудники правоохранительных органов у меня в кабинете бывали по нескольку раз в неделю, проводили совещания, консультировались, вырабатывали совместные шаги. Возможно, они не так активно освещались в СМИ, и это тоже наша недоработка. Но тогда, поверьте, на это времени просто не было.

Приведите пример.

Были дела по взяткам. Задерживали должностных лиц УЗ с поличным. Скандал с закупкой б/у агрегатов к пассажирским поездам. Когда их закупали через прибалтийскую компанию-прокладку из РФ. Нацполиция расследовала. По Администрации морских портов был ряд уголовных дел, отстранены должностные лица, сейчас еще несколько дел в судах. И по многим другим предприятиям, по морским портам, каждый аудит заканчивался направлением материалов в правоохранительные органы и открытием уголовных производств. Если проанализировать то, что было раньше, нам есть чем гордиться и есть что показать. Много реформ удалось запустить, построить фундамент для команды нового министра. Та же концессия. Завершить конкурс — это победа, конечно. Но мы два года работали, чтобы он вообще состоялся. Одно технико-экономическое обоснование год писалось. Об этом не стоит забывать.