Видео дня
Мининфраструктуры после "оплеухи" от Минюста нужно услышать рынок по вопросу списания вагонов
Отказ Минюста регистрировать очередной вариант приказа о списании вагонов по возрасту – это четкий сигнал Министерству инфраструктуры, что пора научиться слушать перевозчиков, экспертов и юристов. И меньше идти на поводу у лоббистов. Иначе с дальнейшей попыткой утверждения многострадального документа будут проблемы.
Идея сократить срок эксплуатации товарных вагонов и за счет этого списать по возрасту более 42 тысяч исправных и безопасных единиц, родилась в недрах Мининфраструктуры в прошлом году. Цель этой затеи, на первый взгляд, в классическом протекционизме – чтобы за счет заказов на новые вагоны "раскачать" вагоностроительную отрасль, находящуюся глубоком кризисе.
Но протекционизм – это в большей степени помощь "своим", которых теснят иностранцы. А тут Мининфраструктуры попытался сегментарно поддержать одну часть отечественного бизнеса за счет создания крупномасштабных проблем для других. Причем, цели далеки от правильных: пострадавших в итоге может оказаться намного больше, чем выгодоприобретателей.
Впервые проект приказа "Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте" был обнародован в октябре 2020 года и вызвал крайне негативную реакцию специалистов. Ради чего старались? Чтобы в необозримом будущем заработали отдельные предприятия и появились новые вагоны украинского производства? Но это все теория, пополам с фантазиями.
А на практике министерству неоднократно повторяли со всех сторон, что идея сырая, может вызвать дефицит вагонов, хаос в железнодорожных перевозках и коллапс в экономике. Все худшее – сразу. Поэтому приказ нельзя принимать.
Но адекватной реакции на критику не последовало. Отрезвляющим душем стал отказ Государственной регуляторной службы (ГРС) согласовывать документ. Как указала ГРС, "проект приказа был разработан без соблюдения ключевых принципов государственной регуляторной политики: целесообразности, адекватности, эффективности, сбалансированности, прозрачности и учета общественного мнения".
Тогда в Мининфраструктуры решили формально "подлатать дыры" на счет возраста списываемых вагонов и выставили свой труд на новое обсуждение. Случилось это 22 декабря 2020 года. И опять вагоностроители были "за", а остальные участники рынка, чьи замечания по-прежнему не учли - "против".
Эксперты объясняли, что попытка заставить "Укрзалізницю" и частных перевозчиков окупать новые вагоны — глубоко ошибочна, поскольку значительно важнее направлять инвестиции в обновление железнодорожной инфраструктуры, которая находится в критическом состоянии. Не говоря уже о том, что в Европе возраст железнодорожного вагона не является причиной для его списания и нет понятия "срок эксплуатации вагона", главное – это техническое состояние.
Третью версию приказа, которая появилась в феврале-марте, прежнее руководство Мининфраструктуры и Минэкономики (тут экс-министры Владислав Криклий и Игорь Петрашко были союзниками) продавливало особенно усердно. Для того, чтобы получить "добро" у Госрегуляторной службы и склонить участников рынка к компромиссу, из третьей версии из приказа убрали значительную часть норм, которые вызывали особо острый протест бизнеса.
Но как у нас часто бывает в сфере нормотворчества, в процессе исправления одних ошибок наплодили другие. С явными следами лоббизма. Например, вписали требование, согласно которому "жизнь" вагонов (полувагон — 33 года, зерновоз — 39 лет) продлевается не более, чем на три года и только после проведения капитального ремонта с продлением срока службы. Причем, перед каждым плановым ремонтом нужно провести обязательную оценку остаточного ресурса вагонов.
Эта норма вызвала серьезные возражения у операторов рынка и экспертных организаций. "Европейская Бизнес Ассоциация" (ЕБА) настаивала на установлении срока продления службы грузового вагона после капремонта не менее пяти лет. В чем здесь хитрость? Непосвященному человеку подводные камни не видны и разница между сроками -- 3 года и 5 лет -- может показаться не такой уж значительной.
Но специалисты знают, что срок продления службы вагона на три года слишком мал, по сравнению с затратами на его реконструкцию. В среднем капитальный ремонт "с продлением" на украинских предприятиях стоит 200-300 тыс грн. При такой цене ремонты лишаются экономической целесообразности: за срок в три года компании не удастся банально отбить стоимость этого ремонта, не говоря уже о получении прибыли.
Вот тут и кроется хитрость, которая может быть сплавом конфликта интересов и банального монополизма: два в одном. Чиновники установили, что после капремонта необходим сертификат определенного образца. Выдавать его имеют право лишь несколько вагоноремонтных депо. Пользуясь своим монопольным положением, они держат цены на уровне выше рыночных.
Эти "ремонтники", как правило, располагаются на базе действующих вагоностроительных заводов, которые являются основными бенефициарами приказа МИУ о списании старых вагонов. Понятно, что не в их интересах, чтобы ремонт был выгодным собственнику. Не только по цене, но и по срокам. Речь идет об умышленном затягивании сроков ремонтных работ, что создает на рынке дефицит подвижного состава и вынуждая бизнес тратить деньги на покупку новых вагонов.
Понимает ли это МИУ? Мы, конечно, не можем ничего утверждать, но в игре со сроками продления службы вагонов явно прослеживается след лоббизма. Тут интересно разобраться, почему установлены правила, которые, по сути, являются дискриминационными и не дают возможность участвовать в проведении ремонтов львиной доле депо в Украине. Мы не ставим вопрос ребром: кому "занесли"? Но очень хочется разобраться, откуда "вылезла" данная норма.
И не она одна. Не стоит забывать, что по нашим рельсам курсирует много вагонов, произведенных в Российской Федерации. Требование о капитальном ремонте ради продления срока эксплуатации на три года создает искусственные проблемы нашим компаниям. Им придется обращаться на российские предприятия, чтобы получить первичную техническую документацию для проведения ремонта.
Понятное дело, что российская сторона не упустит шанс максимально затянуть эти процессы, и таким образом получить контроль над частью подвижного состава и создать управляемый кризис на рынке перевозок. Но не этого же добивается правительство? Просто, люди, которые писали нормы в приказе, были некомпетентны? Или их все-таки "завербовали" лоббисты?
Вопрос не случайный, потому что, если анализировать проект приказа дальше, там проявляются все новые и новые "непонятки". Зачем-то добавили пункт, по которому запрещено использовать вагон-цистерну, если она не прошла первичную, промежуточную или периодическую проверку. Другими словами, все виды проверки. Таких цистерн (прошедших все виды проверок), в Украине сейчас не более 300, при общем парке в 17 тыс. единиц. А что с остальными? Остановить?
Отечественные мощности ограничены, и проверку можно сделать не более, чем 300 цистернам в месяц. Вопрос: какое количество цистерн будет вынужденно простаивать из-за отсутствия справки в Украине, которая является одним из мировых лидеров агрорынка, в самый пик сельхозработ?
Ничего, что с дизтопливом и так "напряги" - нагрузка на цистерны возросла? Надо еще усугубить ситуацию за счет приказа МИУ, в котором кто-то из клерков по некомпетентности или из нездоровой заинтересованности (интересно было бы узнать истину) прописал выведение значительной части цистерн с рынка по формальным признакам?! С явной перспективой дефицита нефтепродуктов в Украине...
Короче говоря, новому руководству Министерства инфраструктуры стоит свежим взглядом посмотреть на наработки своих клерков и осознать простую истину: чтобы многострадальный приказ о списании вагонов по возрасту был зарегистрирован, следует прислушаться к мнению перевозчиков.
Как минимум, следует предусмотреть переходной срок в год для цистерн, что даст возможность провести проверку большего количества цистерн. Соответственно, топливного коллапса удастся избежать. А так же посчитать экономическую целесообразность ремонта "с продлением", и, вопреки давлению лоббистов, увеличить срок "справки" с трех лет до пяти. Настало время играть по правилам, а не в поддавки.