Возможная рокировка в МАУ: существует ли риск новых потрясений на авиационном рынке

В МАУ возник конфликт

В Украине дали старт созданию национального авиаперевозчика – Ukrainian National Airlines (UNA). На это в госбюджете-2022 уже выделили 500 млн грн. Тем временем в крупнейшей авиакомпании страны – "Международные авиалинии Украины" (МАУ) – разгорелся скандал. Там происходят попытки смены менеджмента, президент компании Евгений Дыхне судится за право продолжить работу, а СМИ заговорили об обострении конфликта между бенефициарами Игорем Коломойским и Ароном Майбергом.

Видео дня

Как рассказал главный редактор Hubs Олег Руденко в своем блоге, все эти события могут быть связаны.

Впервые о создании национальной авиакомпании Украины заговорили еще в 2019 году. Тогда президент Владимир Зеленский намекнул, что для этого могут национализировать крупную авиакомпанию, собственники которой будут не против, чтобы не платить по долгам.

Название МАУ тогда не звучало. Но медиа пришли к выводу, что единственным возможным вариантом были именно "Международные авиалинии Украины", которые как раз переживали трудности. По итогам 2018 года убыток компании вырос в 8,9 раза.

В апреле 2020 года Зеленский заверил, что государство будет создавать собственного авиаперевозчика, т.е. обойдется без национализации. А в августе-2021 года президент озвучил и сроки запуска процесса – до конца года.

Уже 17 ноября на Международном форуме инфраструктуры и транспорта Mintrans в Киеве, на панели главный консультант французской консалтинговой компании Aerogestion Патрис Фазие заявил: будущий перевозчик будет ориентироваться на внутренние рейсы по Украине. Панель, на которой обсуждали этот вопрос, вел Олег Бондарь – управляющий партнер юридической компании "ECOVIS Бондарь и Бондарь". Именно он многие годы сопровождает юридические споры МАУ. Но это еще не все, что связывает его с авиакомпанией.

Aerogestion официально консультирует Кабинет министров. В компании пообещали до конца ноября представить бизнес-план работы государственного авиаперевозчика. Впрочем, 25 ноября на форуме "Большое строительство. Авиация и туризм" бизнес-план так и не показали.

Презентация авиаперевозчика ограничилась описанием общих параметров ее будущей работы. Зато оказалось, что на внутренних рейсах компания не остановится.

При этом Зеленский обнародовал название новой авиакомпании: Ukrainian National Airlines, UNA. И, как подметили в издании ЦТС, это название в английском варианте лишь немного отличается от Ukraine International Airlines – UIA. "Предложенное президентом название, учитывая все события вокруг МАУ, может оказаться симптоматичным", – пишет Руденко.

Череда совпадений

Одновременно с заявлениями Зеленского о начале создания государственной авиакомпании СНБО в августе 2021-го поручил правительству срочно, в течение месяца, урегулировать ситуацию с долгами МАУ перед государством. Как писала Liga, это дало повод снова заговорить о возможной национализации МАУ.

После презентации названия государственной компании президент МАУ Евгений Дыхне сообщил в Facebook, что у компании все хорошо. При этом он попросил "все совпадения считать просто совпадениями".

"Для сторонников теории заговора и конспирологии относительно появления национального перевозчика Ukrainian National Airlines сразу добавлю, что МАУ находится в максимально стабильном экономическом состоянии, которого нам с командой удалось достичь", – сообщил Дыхне.

По его словам, за 9 месяцев 2021 года чистая прибыль МАУ составила 1,08 млрд грн. "Мы вернули пассажирам за 10 месяцев 2021 года более $32 млн, а за весь период пандемии – более $56 млн", – добавил президент компании.

"Совпадение это или нет, но, как ранее утверждали Hubs собственные источники, между давними партнерами и бенефициарами МАУ – Игорем Коломойским и Ароном Майбергом – обострился давний внутренний конфликт насчет перспектив развития МАУ. В результате этого спора происходят попытки полной смены менеджмента компании", – отмечает Руденко.

В МАУ пытались тайно сменить руководство

Синхронно с презентацией UNA разгорелся внутренний скандал в МАУ. Так, по данным Hubs, 1 декабря было опубликовано решение хозсуда Киева по иску Дыхне к компании. Им приостановлено действие решения Общего собрания ЧАО "Авиакомпания "МАУ" о прекращении полномочий Дыхне на должности президента компании.

Из материалов дела следует, что 11 ноября состоялось внеочередное собрание акционеров МАУ. На нем решили снять с должности президента МАУ Евгения Дыхне. Что интересно, председательствовал на собрании как раз юрист Олег Бондарь.

В этот же день Бондарь и секретарь собрания Валентина Зиновьева обратились к нотариусу – для удостоверения подлинности подписей и внесения данных о смене руководителя МАУ в госреестр. Но президент компании Дыхне остался на посту.

"Олег Бондарь, партнер юридической фирмы, представляющей интересы МАУ, и одновременно председатель собрания акционеров, в конечном счете отказался от подачи документов. Как следует из иска, проведенная таким образом попытка втайне сменить менеджмент нарушает законодательство Украины об акционерных обществах, устав компании, а также трудовые права (контракт с Дыхне действует до сентября 2022 года)", – объяснил Руденко.

Олег Бондарь осуществляет юридическое сопровождение МАУ

По его словам, Дыхне не отрицает, что акционеры имеют полное право лишить его должности. Однако прекращение полномочий должно произойти в соответствии с законодательством и уставом предприятия.

Внутренние демоны

Сегодня, 8 декабря, бенефициар МАУ Арон Майберг в интервью Forbes фактически признал, что между ним и Коломойским существуют разногласия вокруг развития и управления компанией. Из-за чего, вероятно, и разгорелся конфликт внутри МАУ.

Так, говоря о причинах попытки уволить Дыхне, Майберг сказал: "Ключевая задача – оптимизация, изменение технологических процессов. Этого не произошло". Но также он уточнил: "Есть еще причины – внутренние. Их я бы не хотел озвучивать".

В том же интервью Майберг прокомментировал целый перечень противоречий, возникших между ним и Коломойским. И уточнил, что они не общались уже несколько месяцев.

"На фоне роста прибыли МАУ в 2021 году и позитивного решения проблем с текущими долгами перед госструктурами складывается впечатление, что дело все же не в экономических, а именно во внутренних причинах – реальном конфликте Майберга с Коломойским. А отставка Дыхне здесь – один из инструментов войны между бенефициарами компании и не связана с его менеджерскими качествами", – считает Руденко.

Еще летом 2021 года о конфликтах в крупнейшей авиакомпании Украины сообщал "24 канал". По его оценкам, в ситуации с МАУ сыграл роль не только коронакризис в авиационной отрасли – сработали субъективные факторы.

Журналисты сообщали, что стратегические направления в компании отдавали не лучшим на рынке подрядчикам, а представителям семьи бенефициара, "паразитируя таким образом на совместном с Игорем Коломойским бизнесе":

  • по данным СМИ, все IT-направление вместе с сайтом МАУ отдано фирмам сына главы Наблюдательного совета Арона Майберга.

  • наземным обслуживанием рейсов в Международном аэропорту "Борисполь" занимается компания, которую тесно связывают с главой набсовета;

  • юридическое сопровождение МАУ, представительство в судах и государственных органах эксклюзивно осуществляет Олег Бондарь – авиационный юрист, лояльный к Майбергу.

Это все, по данным журналистов, якобы влияет на атмосферу внутри МАУ и ее поведение на рынке. "Действительно целый ряд скандалов и волн недовольства работой МАУ неоднократно был связан как раз с сервисами – работой обслуживающих компаний", – добавляет Руденко.

Сам Майберг не скрывал, что его волнует доля МАУ в неавиационных доходах аэропорта – от duty free, заведений общепита и т.д. Об этом бизнесмен говорил в интервью Mind.

"Долю эту он и попытался заполучить. Получалось это несколько комично", – отмечает Руденко.

В начале 2019 года МАУ ввела новые правила провоза ручной клади, согласно которым товары, купленные в Duty Free в аэропорту "Борисполь", можно было провозить только в составе ручной клади (общей массой до 7 кг). При этом летом 2019 года МАУ объявила о старте партнерства с американской сетью Duty Free Americas и запустила услугу предварительного выбора товаров для получения их на борту (pre-order Duty Free).

Все это вызвало волну недовольства туристов – многие из них узнавали о правилах уже при посадке на самолет. Если ручная кладь с купленным в Duty Free превышала 7 кг, нужно было доплатить 15 евро.

Duty Free в аэропорту "Борисполь"

"Смогла ли МАУ выиграть за счет насильной оплаты "не своего" Duty Free – сомнительно. А вот очередную порцию снижения лояльности пассажиров получила", – уверен Руденко.

Скандалы не обошли стороной и организацию хендлинга – наземного обслуживания рейсов. По ошибке обслуживающей компании "Аэрохендлинг" возникло несколько проблемных ситуаций, в частности:

Публично извиняться за инциденты пришлось именно МАУ. После таких провалов перевозчик мог бы сменить "Аэрохендлинг" на другого подрядчика. Но, как писало издание Bihus.info, это связанная с МАУ фирма.

"Этот сервис как раз может быть подконтролен Арону Майбергу... О подконтрольности ему "Аэрохендлинга" свидетельствуют косвенные признаки", – пишет Руденко.

Так, бенефициаром "Аэрохендлинга" указана Прокопенко Леся Владимировна, а собственником – кипрская "Ринорм Лимитед". На аналогичных позициях те же лица значатся в кейтеринговой фирме "Премиум Сервисез". А до конца 2020 года директором "Премиум Сервисез" был Олег Бондарь – тот самый юрист, близкий к Майбергу.

Бондарь, к слову, активно защищает интересы МАУ в ряде скандальных споров с государством по неуплате впечатляющих сумм в госбюджет. Например, о необходимости уплаты "Украэроруху" около 1 млрд грн, а также примерно 500 млн грн – аэропорту "Борисполь". Именно с этими делами было связано поручение СНБО разобраться с долгами МАУ.

Также ранее МАУ активно судилась против выплат "Госавиаслужбе" авиационного сбора. Кроме того, там подавали иски к Мининфраструктуры, аэропорту "Львов" и Ryanair.

Как рассказывал "РБК-Украина" сам Олег Бондарь, компания хотела добиться изменения условий договора с "Украэрорухом". Речь шла об услугах по аэронавигационному обслуживанию. По его словам, в МАУ считают, что условия соглашения были навязаны и являются незаконными, ведь "Украэрорух" – монополист.

Вместе с тем, по мнению старшего партнера юридической фирмы "Ильяшев и партнеры" Романа Марченко, такая аргументация сомнительна. Ведь согласно Чикагской конвенции, функции по предоставлению услуг аэронавигационного обслуживания закреплены за государством. В Украине они делегированы госпредприятию "Украэрорух".

В иске к Мининфраструктуры юристы от имени МАУ требовали возместить компании 20 млн грн – убытки от конкурентной борьбы с лоукостером Ryanair, которому тогда пришлось отложить запуск рейсов в Украине из-за интриг украинской авиакомпании. "Условия обслуживания, которые Львовский аэропорт под давлением министра предоставил Ryanair, являются дискриминационными и нарушают закон", – писал Олег Бондарь в Facebook.

Нужна ли смена?

Безусловно, версия о национализации МАУ похожа на конспирологию и звучит фантастически. Но в 2016 году информация о национализации ПриватБанка в публичную сферу тоже попала только за месяц до известных событий. А до этого казалась чем-то невероятным.

Однако, в отличие от тех событий, когда у банка были реальные проблемы с ликвидностью, у авиакомпании дела пока идут на лад. Нынешнему менеджменту удалось стабилизировать ее работу после первой волны пандемии в 2020 году.

Согласно финансовой отчетности МАУ, за 9 месяцев 2021 года ее прибыль составила 1,09 млрд грн. В 2020 году компания получила убыток 4,5 млрд грн, что, в первую очередь, было связано с общеотраслевым кризисом из-за пандемии COVID-19.

Перед этим, в 2019 году, прибыль составила 1,6 млрд грн, хотя осенью в интервью с Майбергом сообщалось, что компания ожидает убыток. Тогда в сентябре президентом МАУ стал Евгений Дыхне (экс-руководитель аэропорта "Борисполь"). В 2018 году убыток МАУ был 2,7 млрд грн.

Как ранее прокомментировал изданию Liga решение СНБО об урегулировании задолженности Евгений Дыхне, за 20 лет, которые компания находится на рынке, в украинской авиации накопился целый ряд проблем, в основе которых лежат политические и личные, а не экономические отношения государства с МАУ.

"Если бы не COVID-19 и Иран, мы были бы суперуспешными уже в 2020 году. С точки зрения операционных показателей даже в кризис МАУ была в разы эффективнее многих лет до этого… Наше финансовое положение сейчас максимально стабильное и эффективное. Мы платим все текущие платежи, с аэропортом "Борисполь" перешли на подписку. А все проблемы, которые были накоплены до 2019 года, вынесены за скобки. Хотя я не имею морального и юридического права закрывать на них глаза", – пояснил он текущую ситуацию.

Казалось бы, зачем при росте экономических показателей работы компании менять состав игроков? Очевидно, есть причины иного характера.

Подобные внутренние скандалы неизбежно приведут к турбулентности в работе крупнейшего авиаперевозчика. Борьба бенефициаров за контроль над той или иной компанией еще никогда не проходила бесследно для качества работы на рынке.

Плюс – довлеют долги МАУ перед государственными структурами, что вынудило секретаря СНБО Алексея Данилова сделать громкое заявление: "Кабмину отведен месяц для того, чтобы мы были уверены, что ситуация с украинской компанией "Аэросвит" не повторилась снова".

И здесь возможны любые фантастические сценарии, ведь Зеленскому не нужен очередной кризис еще и на авиационном рынке, учитывая объемы пассажирских авиаперевозок МАУ. А национальная компания еще не создана – ее только будут формировать в течение пяти ближайших лет.

Если внимательно почитать интервью Майберга на Forbes, то он, во-первых, намекнул, что сценарий с национализацией возможен: "Есть системообразующая для отрасли проблемная авиакомпания без активов и с большими долгами. Идея в том, чтобы взять ее под контроль, чтобы в один день не схлопнулась".

Во-вторых, из его пояснений следует еще один вывод о низкой вероятности полюбовного улаживания конфликта с Коломойским. В таком случае возможен следующий логический сценарий: дестабилизация МАУ (на фоне борьбы бенефициаров за управление компанией) – национализация МАУ (спасение утопающего руками государства, учитывая планы по созданию национального авиаперевозчика).

Впрочем, в этом же интервью Майберг критикует как саму идею создания нацперевозчика, так и возможную национализацию МАУ. Но не отвергает категорически этот сценарий, называя его просто "плохим", и признает, что МАУ нуждается в финансовой поддержке (не за счет ли денег Коломойского?).

Одновременно с этим в понимании бизнес-модели UNA – сумбур. Премьер-министр Денис Шмыгаль заявлял о том, что разработана концепция государственного авиаперевозчика еще в 2020 году. Увидела ее общественность только 25 ноября 2021 года. Бизнес-план до сих пор не представлен, а будущий "ребенок" выглядит более чем странно.

Было сообщено о какой-то "гибридной" модели работы компании: аморфная середина между лоукостером и классической авиакомпанией. Но это не точно. Но вот что точно – это не лоукостер. С бизнес-моделью еще не определились, но ее отсутствие не мешает создателям уже называть точные цифры по количеству перевозок, их типу и направлениям, что должно следовать из бизнес-плана.

До форума, со слов Патриса Фазие выходило, что компания будет направлена на развитие части внутреннего авиарынка Украины и будет дополнять существующее предложение. А во время форума он сказал, что UNA в 2022 году начнет летать по двум внутренним и 14 международным направлениям. До 2026 года запланировано 50 направлений и 15 тыс. перелетов в год – из них 8 внутренних (7 тыс. перелетов) и 42 (!) международных рейса. Очень показательный акцент на внутренних рейсах и "дополнение существующего предложения". Не правда ли?

При этом Airbus и Министерство инфраструктуры даже подписали меморандум о закупке 20 самолетов. Но это тоже все не точно. По словам Фазие, конфигурацию флота решит уже команда создаваемой авиакомпании.

Большой вопрос, что удастся создать такому правительству с такими консультантами. Но вот что точно можно сказать – в случае оперативного принятия законопроекта стабилизационный фонд для терпящей бедствие авиаотрасли в виде 500 млн грн уже будет готов.

Есть запас денег и на следующий год из госбюджета в 2,5 млрд грн на авиаверсию президентского "Великого будівництва". А самолеты у Airbus по меморандуму можно и не закупать (у МАУ, кстати, флот из Boeing, большинство ключевых международных и внутренних рейсов уже накатаны).

В общем деньги и идея для "спасения" крупного авиаперевозчика уже есть. Конечно же, только в случае возникновения каких-либо проблем. Правда, вопрос в том, нужно ли это Коломойскому, как одному из бенефициаров?