Відео дня
Можлива рокіровка в МАУ: чи існує ризик нових потрясінь на авіаційному ринку
В Україні стартувало створення національного авіаперевізника – Ukrainian National Airlines (UNA). На це у держбюджеті-2022 вже виділили 500 млн грн. Тим часом у найбільшій авіакомпанії країни – "Міжнародних авіалініях України" (МАУ) – спалахнув скандал. Там відбуваються спроби зміни менеджменту, президент компанії Євген Дихне позивається до суду за право продовжити роботу, а ЗМІ заговорили про загострення конфлікту між бенефіціарами Ігорем Коломойським та Ароном Майбергом.
Як розповів головний редактор Hubs Олег Руденко у своєму блозі, всі ці події можуть бути пов'язані.
Вперше про створення національної авіакомпанії України заговорили ще 2019 року. Тоді президент Володимир Зеленський натякнув, що для цього можуть націоналізувати велику авіакомпанію, власники якої будуть не проти, щоб не платити за боргами.
Назва МАУ тоді не лунала. Але медіа дійшли висновку: єдиним можливим варіантом були саме "Міжнародні авіалінії України", які якраз переживали труднощі. За підсумками 2018 року збиток компанії зріс у 8,9 раза.
У квітні 2020 року Зеленський запевнив: держава створюватиме власного авіаперевізника, тобто обійдеться без націоналізації. А в серпні-2021 президент озвучив і терміни запуску процесу – до кінця року.
Вже 17 листопада на Міжнародному форумі інфраструктури та транспорту Mintrans у Києві на панелі головний консультант французької консалтингової компанії Aerogestion Патріс Фазіє заявив: майбутній перевізник орієнтуватиметься на внутрішні рейси в Україні. Панель, на якій обговорювали це питання, вів Олег Бондар – керівний партнер юридичної компанії "ECOVIS Бондар та Бондар". Саме він багато років супроводжує юридичні суперечки МАУ. Але це ще не все, що пов'язує його з авіакомпанією.
Aerogestion офіційно консультує Кабінет міністрів. У компанії пообіцяли до кінця листопада подати бізнес-план роботи державного авіаперевізника. Втім, 25 листопада на форумі "Велике будівництво. Авіація та туризм" бізнес-план так і не показали.
Презентація авіаперевізника обмежилася описом загальних параметрів майбутньої роботи. Натомість виявилося, що на внутрішніх рейсах компанія не зупиниться.
При цьому Зеленський оприлюднив назву нової авіакомпанії Ukrainian National Airlines, UNA. І, як зауважили у виданні ЦТС, ця назва в англійському варіанті лише трохи відрізняється від Ukraine International Airlines – UIA. "Запропонована президентом назва, враховуючи всі події навколо МАУ, може виявитися симптоматичною", – пише Руденко.
Низка збігів
Одночасно із заявами Зеленського про початок створення державної авіакомпанії, РНБО у серпні 2021-го доручила уряду терміново протягом місяця врегулювати ситуацію з боргами МАУ перед державою. Як писала Liga, це дало привід знову заговорити про можливу націоналізацію МАУ.
Після презентації назви державної компанії президент МАУ Євген Дихне повідомив у Facebook, що у компанії все добре. При цьому він попросив "усі збіги вважати просто збігами".
"Для прихильників теорії змови та конспірології щодо появи національного перевізника Ukrainian National Airlines одразу додам, що МАУ зараз у максимально стабільному економічному стані, якого нам із командою вдалося досягти", – повідомив Дихне.
За його словами, за 9 місяців 2021 року чистий прибуток МАУ становив 1,08 млрд грн. "Ми повернули пасажирам за 10 місяців 2021-го більше ніж $32 млн, а за весь період пандемії – більше ніж $56 млн", – додав президент компанії.
"Збіг це чи ні, але, як раніше стверджували Hubs власні джерела, між давніми партнерами та бенефіціарами МАУ – Ігорем Коломойським та Ароном Майбергом – загострився давній внутрішній конфлікт щодо перспектив розвитку МАУ. Внаслідок цього конфлікту відбуваються спроби повної зміни менеджменту", – зазначає Руденко.
У МАУ намагалися таємно змінити керівництво
Синхронно з презентацією UNA спалахнув внутрішній скандал у МАУ. Так, за даними Hubs, 1 грудня було опубліковано рішення господарського суду Києва за позовом Дихне до компанії. Ним призупинено дію рішення Загальних зборів ПрАТ "Авіакомпанія "МАУ" щодо припинення повноважень Дихне на посаді президента компанії.
З матеріалів справи випливає, що 11 листопада відбулися позачергові збори акціонерів МАУ. На ньому вирішили зняти з посади президента МАУ Євгена Дихне. Що цікаво, головував на зборах саме юрист Олег Бондар.
Цього ж дня Бондар та секретарка зборів Валентина Зінов'єва звернулися до нотаріуса – для засвідчення справжності підписів та внесення даних про зміну керівника МАУ до держреєстру. Але президент компанії Дихне залишився на посаді.
Олег Бондар, партнер юридичної фірми, що представляє інтереси МАУ і одночасно головує на зборах акціонерів, зрештою відмовився від подання документів. Як випливає з позову, проведена в такий спосіб спроба таємно змінити менеджмент порушує законодавство України про акціонерні товариства, статут компанії, а також трудові права (контракт із Дихне діє до вересня 2022 року)", – пояснив Руденко.
За його словами, Дихне не заперечує: акціонери мають повне право позбавити його посади. Проте припинення повноважень має відбутися відповідно до законодавства та статуту підприємства.
Внутрішні демони
Сьогодні, 8 грудня, бенефіціар МАУ Арон Майберг в інтерв'ю Forbes фактично визнав, що між ним та Коломойським існують розбіжності навколо розвитку та управління компанією. Через що, мабуть, і спалахнув конфлікт усередині МАУ.
Так, говорячи про причини спроби звільнити Дихне, Майберг сказав: "Ключеве завдання – оптимізація, зміна технологічних процесів. Цього не сталося". Але також він уточнив: "Є ще причини – внутрішні. Їх я не хотів би озвучувати".
У тому ж інтерв'ю Майберг прокоментував цілу низку протиріч, що виникли між ним та Коломойським. І уточнив, що вони не спілкувалися вже кілька місяців.
"На тлі зростання прибутку МАУ у 2021 році та позитивного вирішення проблем із поточними боргами перед держструктурами складається враження, що справа все ж не в економічних, а саме у внутрішніх причинах – реальному конфлікті Майберга з Коломойським. А відставка Дихне тут – один із інструментів війни між бенефіціарами компанії та не пов'язана з його менеджерськими рисами", – вважає Руденко.
Ще влітку 2021 року про конфлікти у найбільшій авіакомпанії України повідомляв "24 канал". За його оцінками, у ситуації з МАУ відіграла роль не лише коронакриза в авіаційній галузі – спрацювали суб'єктивні фактори.
Журналісти повідомляли, що стратегічні напрями в компанії віддавали не найкращим на ринку підрядникам, а представникам сім'ї бенефіціара, "паразитуючи в такий спосіб на спільному з Ігорем Коломойським бізнесі":
за даними ЗМІ, весь IT-напрям разом із сайтом МАУ віддано фірмам сина голови Наглядової ради Арона Майберга;
наземним обслуговуванням рейсів у "Борисполі" займається компанія, яку тісно пов'язують з головою наглядової ради;
юридичний супровід МАУ, представництво у судах та державних органах ексклюзивно здійснює Олег Бондар – авіаційний юрист, лояльний до Майберга.
Це все, за даними журналістів, нібито впливає на атмосферу всередині МАУ та її поведінку на ринку. "Справді, ціла низка скандалів і хвиль невдоволення роботою МАУ неодноразово була пов'язана саме з сервісами – роботою обслуговувальних компаній", – додає Руденко.
Сам Майберг не приховував, що його хвилює частка МАУ в неавіаційних доходах аеропорту – від duty free, закладів громадського харчування тощо. Про це бізнесмен говорив в інтерв'ю Mind.
"Частку цю він і спробував отримати. Виходило це дещо комічно", – зазначає Руденко.
На початку 2019 року МАУ запровадила нові правила провезення ручної поклажі, згідно з якими товари, куплені в Duty Free у "Борисполі", можна було провозити лише у складі ручної поклажі (загальною масою до 7 кг). При цьому влітку 2019-го МАУ оголосила про старт партнерства з американською мережею Duty Free Americas і запустила послугу попереднього вибору товарів для отримання їх на борту (pre-order Duty Free).
Все це викликало хвилю невдоволення туристів – багато хто з них дізнавався про правила вже під час посадки на літак. Якщо ручна поклажа з купленим Duty Free перевищувала 7 кг, потрібно було доплатити 15 євро.
"Чи змогли МАУ виграти за рахунок примусової оплати "не свого" Duty Free – сумнівно. Але ще одну порцію зниження лояльності клієнтів отримали", – упевнений Руденко.
Скандали не обминули й організацію хендлінгу – наземного обслуговування рейсів. Через помилку обслуговувальної компанії "Аерохендлінг" виникло кілька проблемних ситуацій, зокрема:
у травні 2019 року на рейс Київ – Одеса забули посадити 30 пасажирів;
у червні 2021 року авіакомпанія не посадила частину пасажирів на рейс до Туреччини.
Публічно перепрошувати за інциденти довелося саме МАУ. Після таких провалів перевізник міг би змінити "Аерохендлінг" на іншого підрядника. Але, як писало видання Bihus.info, це пов'язана з МАУ фірма.
"Цей сервіс може бути підконтрольний Арону Майбергу... Про підконтрольність йому "Аерохендлінгу" свідчать непрямі ознаки", – пише Руденко.
Так, бенефіціаром "Аерохендлінгу" вказана Прокопенко Леся Володимирівна, а власником – кіпрська "Рінорм Лімітед". На аналогічних позиціях ті самі особи значаться в кейтеринговій фірмі "Преміум Сервісез". А до кінця 2020 року директором "Преміум Сервісез" був Олег Бондар – той самий юрист, близький до Майберга.
Бондар, до речі, активно захищає інтереси МАУ в низці скандальних суперечок із державою щодо несплати вражальних сум до держбюджету. Наприклад, про необхідність сплати "Украероруху" близько 1 млрд грн, а також близько 500 млн грн – аеропорту "Бориспіль". Саме з цими справами було пов'язане доручення РНБО розібратись із боргами МАУ.
Також раніше МАУ активно судилися проти виплат "Державіаслужбі" авіаційного збору. Крім того, там подавали позови до Мінінфраструктури, аеропорту "Львів" та Ryanair.
Як розповідав "РБК-Україна" сам Олег Бондар, компанія хотіла домогтися зміни умов договору з "Украерорухом". Йшлося про послуги з аеронавігаційного обслуговування. За його словами, у МАУ вважають, що умови угоди були нав'язані та є незаконними, адже "Украерорух" – монополіст.
Водночас, на думку старшого партнера юридичної фірми "Ілляшев та партнери" Романа Марченка, така аргументація є сумнівною. Адже згідно з Чиказькою конвенцією, функції щодо надання послуг аеронавігаційного обслуговування закріплені за державою. В Україні вони делеговані держпідприємству "Украерорух".
У позові до Мінінфраструктури юристи від імені МАУ вимагали відшкодувати компанії 20 млн грн – збитки від конкурентної боротьби з лоукостером Ryanair, якому тоді довелося відкласти запуск рейсів в Україні через інтриги української авіакомпанії. "Умови обслуговування, які Львівський аеропорт під тиском міністра надав Ryanair, є дискримінаційними та порушують закон", – писав Олег Бондар у Facebook.
Чи потрібна зміна?
Безумовно, версія про націоналізацію МАУ схожа на конспірологію та звучить фантастично. Але у 2016 році інформація про націоналізацію ПриватБанку до публічної сфери теж потрапила лише за місяць до відомих подій. А до цього здавалася чимось неймовірним.
Однак, на відміну від тих подій, коли у банку були реальні проблеми з ліквідністю, в авіакомпанії справи поки що налагоджуються. Нинішньому менеджменту вдалося стабілізувати її роботу після першої хвилі пандемії у 2020 році.
Згідно з фінансовою звітністю МАУ, за 9 місяців 2021 року її прибуток сягнув 1,09 млрд грн. У 2020 році компанія зазнала збитків 4,5 млрд грн, що насамперед було пов'язано із загальногалузевою кризою через пандемію COVID-19.
Перед цим, у 2019 році, прибуток становив 1,6 млрд грн, хоча восени в інтерв'ю з Майбергом повідомлялося, що компанія очікує на збитки. Тоді у вересні президентом МАУ став Євген Дихне (екскерівник аеропорту "Бориспіль"). У 2018 році збитки МАУ були 2,7 млрд грн.
Як раніше прокоментував виданню Liga рішення РНБО про врегулювання заборгованості Євген Дихне, за двадцять років, які компанія перебуває на ринку, в українській авіації накопичилася ціла низка проблем, в основі яких лежать політичні та особисті, а не економічні відносини держави з МАУ.
"Якби не COVID-19 та Іран, ми були б суперуспішними вже у 2020 році. З точки зору операційних показників навіть у кризу МАУ була в рази ефективніша, ніж багато років до цього... Наше фінансове становище наразі максимально стабільне та ефективне. Ми платимо всі поточні платежі, з аеропортом "Бориспіль" перейшли на підписку. А всі проблеми, які були накопичені до 2019 року, винесено за дужки. Хоча я не маю морального та юридичного права заплющувати на них очі", – пояснив він поточну ситуацію.
Здавалося б, навіщо у разі зростання економічних показників роботи компанії змінювати склад гравців? Очевидно, що є причини іншого характеру.
Подібні внутрішні скандали неминуче призведуть до турбулентності в роботі найбільшого авіаперевізника. Боротьба бенефіціарів за контроль над тією чи іншою компанією ще ніколи не відбувалася непомітно для якості роботи на ринку.
Плюс – тяжіють борги МАУ перед державними структурами, що змусило секретаря РНБО Олексія Данілова зробити гучну заяву: "Кабміну відведено місяць для того, щоб ми були впевнені, щоб ситуація з українською компанією "Аеросвіт" не повторилася знову".
І тут можливі будь-які фантастичні сценарії – адже Зеленському не потрібна чергова криза ще й на авіаційному ринку, враховуючи обсяги пасажирських авіаперевезень МАУ. А національна компанія ще не створена – її тільки формуватимуть упродовж п'яти найближчих років.
Якщо уважно почитати інтерв'ю Майберга на Forbes, то він, по-перше, натякнув, що сценарій із націоналізацією можливий: "Є системоутворювальна для галузі проблемна авіакомпанія без активів і з великими боргами. Ідея в тому, щоб узяти її під контроль, щоби в один день не "схлопнулася".
По-друге, з його пояснень випливає ще один висновок: про низьку ймовірність полюбовного залагодження конфлікту з Коломойським. У такому разі можливий наступний логічний сценарій: дестабілізація МАУ (на тлі боротьби бенефіціарів за управління компанією) – націоналізація МАУ (порятунок компанії, що тоне, руками держави, з огляду на плани створення національного авіаперевізника).
Втім, у цьому інтерв'ю Майберг критикує як саму ідею створення нацперевізника, так і можливу націоналізацію МАУ. Але не відкидає категорично цей сценарій, називаючи його просто "поганим", і визнає, що МАУ потребує фінансової підтримки (чи не за рахунок грошей Коломойського?).
Одночасно з цим, у розумінні бізнес-моделі UNA – сумбур. Прем'єр-міністр Денис Шмигаль заявляв про те, що розроблено концепцію державного авіаперевізника ще у 2020 році. Побачила її громадськість лише 25 листопада 2021 року. Бізнес-план досі не представлений, а майбутнє дітище виглядає більш ніж дивно.
Було повідомлено про якусь "гібридну" модель роботи компанії: аморфна середина між лоукостером та класичною авіакомпанією. Але це не точно. Але точно – це не лоукостер. Із бізнес-моделлю ще не визначилися, але її відсутність не заважає творцям уже називати точні цифри за кількістю перевезень, їхніми типами та напрямками, що має випливати з бізнес-плану.
До форуму, за словами Патріса Фазіє, виходило, що компанія буде спрямована на розвиток частини внутрішнього авіаринку України та доповнюватиме наявну пропозицію. А під час форуму він сказав, що UNA у 2022 році почне літати за двома внутрішніми та 14 міжнародними напрямками. До 2026 року заплановано 50 напрямків та 15 тис. перельотів на рік – із них 8 внутрішніх (7 тис. перельотів) та 42 (!) міжнародних рейси. Дуже показовий акцент на внутрішніх рейсах та "доповнення наявної пропозиції". Чи не правда?
При цьому Airbus та Міністерство інфраструктури навіть підписали меморандум про закупівлю двадцяти літаків. Але це теж усе не точно. За словами Фазіє, конфігурацію флоту вирішить вже команда авіакомпанії, що створюється.
Велике питання, що вдасться створити такому уряду з такими консультантами. Але ось що точно можна сказати – у разі оперативного ухвалення законопроєкту стабілізаційний фонд для авіагалузі, що зазнає лиха, у вигляді 500 млн грн вже буде готовий.
Є запас грошей і на наступний рік із держбюджету у 2,5 млрд грн на авіаверсію президентського "Великого будівництва". А літаки в Airbus за меморандумом можна й не закуповувати (у МАУ, до речі, флот із Boeing, більшість ключових міжнародних та внутрішніх рейсів уже накатані).
Загалом гроші та ідея для "порятунку" великого авіаперевізника вже є. Звичайно ж тільки у разі виникнення будь-яких проблем. Щоправда, питання в тому, чи це потрібно Коломойському, як одному з бенефіціарів?