Видео дня
Доллар с тонны: эксперт объяснил, зачем "Нибулон" блокирует речные перевозки
"Турборежим" парламента пока не привел к положительному результату в принятии "речного" закона. Одной из преград является вопрос допуска судов под иностранным флагом к каботажным перевозкам.
Об этом в блоге для "Украинской правды" написал президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры Владислав Белах. Он напомнил, что в плане Кабмина до 2015 года было заложено увеличить объем перевозок по реке втрое, до 30 млн тонн. Для этого дополнительно понадобится почти три сотни судов, в то время как мощности судостроителей покрывают ежегодно строительство около тридцати.
Кроме того, постройка нескольких сот судов – это инвестиции в сотни миллионов долларов, пишет эксперт. По его словам, противники либерализации рынка речных перевозок продолжают утверждать, что иностранный флот – это зло для страны и экономики.
Читайте: Народные депутаты не поддерживают "речной" закон Мининфраструктуры
"Аргументы сногсшибательные: зарубежные суда будут провозить в своих баках горючее, с которого не уплачен акциз и НДС!
А еще судовые команды получают зарплату в долларах или евро и не платят ЕСВ в украинский бюджет. Почему же нам, руководствуясь той же логикой, не запретить и работу зарубежных авиакомпаний? Ведь пилоты лоукостеров также получают зарплату не в гривне", – отметил Белах.
По его словам, в то время, как Министерство инфраструктуры и профильный комитет погружены в дискуссии и раздумья, как провести либерализацию и одновременно уравнять шансы отечественных и зарубежных перевозчиков, обществу "продается" очередной "гиперлуп" – проект развития речного пути Е-40, который должен соединить Черное и Балтийское моря.
"Что наши уважаемые чиновники собрались возить по этому пути? Любой трейдер скажет, что Днепр выше Светловодска пока нет смысла даже рассматривать в качестве транспортной артерии. Низкая оборачиваемость не позволит выйти на рентабельность. А по Е-40 срок доставки – 14 дней!
Неужели нет более насущных вопросов? Еще до принятия нового закона можно было бы навести на реке элементарный порядок, вычистить коррупцию и прекратить поборы с грузовладельцев!", – написал он.
Сегодня же на каждую партию аграрной продукции требуется фитосанитарный экспортный сертификат, который оформляет Госпотребслужба. В то же время, был принят закон, позволяющий проводить необходимые для получения сертификата исследования не только государственным, но и частным лабораториям. Однако их реестр не был создан. И сейчас на местах отгрузки, на речных элеваторах проводить отбор проб и выдавать сертификаты просто некому.
Читайте: СМИ узнали, кому выгодно провалить закон о речном транспорте
Речники, по словам эксперта, вынуждены получать такие сертификаты в морских портах, где эта процедура нормативно не урегулирована, а значит и не всегда прозрачна.
"Типичная ситуация. Баржа с зерном приходит из Светловодска в Николаев, чтобы на рейде перегрузить продукцию на морское судно. Нужен фитосанитарный сертификат. И здесь начинается самое интересное.
Находите в порту инспектора и просите выехать на судно для отбора проб.
В ответ в большинстве случаев слышите отказ, так как процедура поездки инспектора на рейд и отбора там проб со стороны Госпродпотребслужбы не отрегулирована. Инспектор может сослаться на то, что должностная инструкция не обязывает его "прыгать с борта на борт" и т.д. Начинаются проволочки.
Сначала "не хотим ехать", потом всячески затягивается анализ проб. Затем в анализе у вас могут обнаружиться "несоответствия" – хочешь оспаривать, подавай в арбитраж!", – написал он.
В то же время, простой судна – это ежесуточные убытки в размере 25-30 тысяч долларов, потому грузовладельцы вынуждены искать "альтернативные способы" решения проблемы.
Более того, по его словам, чиновники на местах сами устанавливают "прайсы" в зависимости от своих аппетитов и прочности "крыши". Например, в Херсонском порту дополнительные расходы на получение фитосанитарного сертификата достигают 1,5 доллара с тонны.
Кроме того, есть и другие расходы, например, сертификат происхождения, который выдается Торгово-промышленной палатой, ветеринарный сертификат и другие вид "экспортных формальностей", расходы по которым, по словам участников рынка, составляют более 50 центов с тонны. Эти суммы для трейдеров значительны.
Читайте: "Нибулон" построил крупнейшее судно и ставит рекорды по речным перевозкам
"Доллар с тонны" убивает у него всякое желание "играть в долгую" с украинским государством. Сейчас коррупционный тариф составляет доллар, а завтра – три, пять? Строительство одного речного элеватора на 40–60 тысяч тонн – это 10–14 млн долларов инвестиций при наличии причала или его частичной реставрации. Строить такой же речной перевалочный комплекс с нуля – 20 млн долларов. Кто будет вкладывать эти деньги, зная, что станет заложником аппетитов чиновников?", – добавил Белах.
"Крупные игроки свои проблемы с логистикой решают и без реки. На реку рвется средний агробизнес, для которого отгрузки по железной дороге становятся все более дорогими, проблемными и непрогнозируемыми. Для них река – вопрос выживания. И именно с этим сегментом важно строить диалог Министерству инфраструктуры и Министерству развития экономики.
Нужно понять, что мешает агропроизводителям и трейдерам начать инвестировать в развитие речной логистики. Без этого любой закон о речном транспорте будет мертворожденным.
Уже, к примеру, понятно, что мы никогда не раскрутим речную логистику, если будем закладывать в закон принцип "перевозчик заплатит за все", – отметил эксперт.
Он добавил, что во всем мире работает правило: ты платишь государству только за созданную тебе услугу, которая позволяет получать добавленную стоимость. Например, за дноуглубление.
"Но почему речной перевозчик должен платить за развод ж/д мостов? За прохождение шлюзов, которые приносят прибыль энергогенерирующей компании? Именно эти вопросы требуют скорейшего решения.
Время не ждет – украинский аграрный экспорт все больше проигрывает глобальную конкуренцию. Затраты на внутреннюю логистику у нас растут, а у наших основных конкурентов снижаются. И разговорами о том, как корабли будут бороздить речные просторы от Черного до Балтийского моря, мы эту проблему не решим", – подытожил Белах.