Відео дня
Долар із тонни: експерт пояснив, навіщо "Нібулон" блокує річкові перевезення
"Турборежим" парламенту поки не привів до позитивного результату в прийнятті "річкового" закону. Однією з перешкод є питання допуску суден під іноземним прапором до каботажних перевезень.
Про це в блозі для "Української правди" написав президент Центру аграрної логістики та інфраструктури Владислав Белах. Він нагадав, що в плані Кабміну до 2015 року було закладено збільшити обсяг перевезень по річці втричі, до 30 млн тонн. Для цього додатково знадобиться майже три сотні суден, у той час як потужності суднобудівників покривають щорічно будівництво близько тридцяти.
Крім того, споруда декількох сот суден – це інвестиції в сотні мільйонів доларів, пише експерт. За його словами, противники лібералізації ринку річкових перевезень продовжують стверджувати, що іноземний флот – це зло для країни та економіки.
Читайте: Народные депутаты не поддерживают "речной" закон Мининфраструктуры
"Аргументи карколомні: закордонні суда будуть провозити в своїх баках пальне, з якого не сплачено акциз і ПДВ!
А ще суднові команди отримують зарплату в доларах або євро і не платять ЄСВ в український бюджет. Чому ж нам, керуючись тією ж логікою, чи не заборонити і роботу зарубіжних авіакомпаній? Адже пілоти лоукостерів також отримують зарплату не в гривні", – зазначив Белах.
За його словами, у той час, як Міністерство інфраструктури і профільний комітет занурені в дискусії і роздуми, як провести лібералізацію і одночасно зрівняти шанси вітчизняних і зарубіжних перевізників, суспільству "продається" черговий "гіперлуп" – проект розвитку річкового шляху Е-40, який повинен з'єднати Чорне і Балтійське моря.
"Що наші шановні чиновники зібралися возити цим шляхом? Будь трейдер скаже, що Дніпро вище Світловодська поки немає сенсу навіть розглядати в якості транспортної артерії. Низька оборотність не дозволить вийти на рентабельність. А по Е-40 термін доставки – 14 днів!
Невже немає більш нагальних питань? Ще до прийняття нового закону можна було б навести на річці елементарний порядок, вичистити корупцію і припинити побори з вантажовласників!", – написав він.
Сьогодні ж на кожну партію аграрної продукції потрібно фітосанітарний експортний сертифікат, який оформляє Госпотребслужба. У той же час, був ухалений закон, що дозволяє проводити необхідні для отримання сертифіката дослідження не тільки державним, а й приватним лабораторіям. Однак їх реєстр не був створений. І зараз на місцях відвантаження, на річкових елеваторах проводити відбір проб і видавати сертифікати просто нікому.
Читайте: СМИ узнали, кому выгодно провалить закон о речном транспорте
Річковики, за словами експерта, змушені отримувати такі сертифікати в морських портах, де ця процедура нормативно не врегульована, а значить і не завжди прозора.
"Типова ситуація. Баржа з зерном приходить зі Світловодська до Миколаєва, щоб на рейді перевантажити продукцію на морське судно. Потрібен фітосанітарний сертифікат. І тут починається найцікавіше.
Знаходите в порту інспектора і просите виїхати на судно для відбору проб.
У відповідь в більшості випадків чуєте відмову, так як процедура поїздки інспектора на рейд і відбору там проб з боку Госпродпотребслужби не відрегульовані. Інспектор може послатися на те, що посадова інструкція не зобов'язує його "стрибати з борту на борт" і т.д. Починаються зволікання.
Спочатку "не хочемо їхати", потім всіляко затягується аналіз проб. Потім в аналізі у вас можуть виявитися "невідповідності" – хочеш заперечувати, подавай до арбітражу!", – написав він.
У той же час, простій судна – це щодобові збитки в розмірі 25-30 тисяч доларів, тому вантажовласники змушені шукати "альтернативні способи" вирішення проблеми.
Більш того, за його словами, чиновники на місцях самі встановлюють "прайси" в залежності від своїх апетитів і міцності "даху". Наприклад, у Херсонському порту додаткові витрати на отримання фітосанітарного сертифіката досягають 1,5 долара за тонну.
Крім того, є й інші витрати, наприклад, сертифікат походження, який видається Торгово-промисловою палатою, ветеринарний сертифікат і інші вид "експортних формальностей", витрати за якими, за словами учасників ринку, становлять понад 50 центів за тонну. Ці суми для трейдерів значні.
Читайте: "Нібулон" побудував найбільше судно і ставить рекорди по річковим перевезень
"Долар з тонни" вбиває у нього будь-яке бажання "грати в довгу" з українською державою. Зараз корупційний тариф становить долар, а завтра – три, п'ять? Будівництво одного річкового елеватора на 40 – 60 тисяч тонн – це 10 – 14 млн доларів інвестицій при наявності причалу або його часткової реставрації. Будувати такий же річковий перевалочний комплекс з нуля – 20 млн доларів. Хто буде вкладати ці гроші, знаючи, що стане заручником апетитів чиновників?", – додав Белах.
"Великі гравці свої проблеми з логістикою вирішують і без річки. На річку рветься середній агробізнес, для якого відвантаження залізницею стають все більш дорогими, проблемними і непрогнозованими. Для них річка – питання виживання. І саме з цим сегментом важливо будувати діалог Міністерству інфраструктури і Міністерству розвитку економіки.
Потрібно зрозуміти, що заважає агровиробникам і трейдерам почати інвестувати в розвиток річкової логістики. Без цього будь-який закон про річковому транспорті буде мертвонародженим.
Вже, наприклад, зрозуміло, що ми ніколи не розкрутимо річкову логістику, якщо будемо закладати в закон принцип "перевізник заплатить за все", – зазначив експерт.
Він додав, що в усьому світі працює правило: ти платиш державі тільки за створену тобі послугу, яка дозволяє отримувати додану вартість. Наприклад, за днопоглиблення.
"Але чому річковий перевізник повинен платити за розлучення ж/д мостів? За проходження шлюзів, які приносять прибуток енергогенеруючої компанії? Саме ці питання вимагають якнайшвидшого вирішення.
Час не чекає – український аграрний експорт все більше програє глобальну конкуренцію. Витрати на внутрішню логістику у нас ростуть, а у наших основних конкурентів знижуються. І розмовами про те, як кораблі будуть борознити річкові простори від Чорного до Балтійського моря, ми цю проблему не вирішимо", – підсумував Белах.