Киевское метро ходит все реже...

Хотя реальная потребность в станциях среди леса как «Сырец» и «Бориспольская» вызывает большое сомнение среди подавляющего большинства жителей города. С иной стороны, жителям Киева и гостям столицы приходится просто «штурмовать» электропоезда метро в часы пик.

Видео дня

При строительстве новых станций руководство города почему-то, наверное, случайно, забывает, что метро это не только новые станции, но также поезда, которые ездят к этим новым станциям. И при пуске новых станций необходимо приобретать определенное количество новых вагонов, чтобы главное преимущество метро – большая пропускная способность не уменьшалась из-за больших интервалов движения.

Однако с приобретением новых вагонов в Киеве ситуация складывается не так радужно как со строительством новых станций в лесах. При открытии станций «Житомирская» и «Акадгородок» на Святошино-Броварской линии для сохранения существующей парности в 40 поездов в час (количество поездов, которые проследуют через одну станцию в одном направлении за 1 час), для пассажиров это определяется интервалом движения поездов, необходимо было приобрести для линии дополнительно 7 составов по 5 вагонов каждый. Однако ввиду «недостаточности» средств приобрели только два новых состава, что привело к уменьшению парности с 40 до 34 пар в час. Со временем, с оптимизацией использования вагонов и выведения на линию резервных составов удалось достичь парности в утренний пик в 38 пар и в вечерний – 34 пары. Однако следует отметить, что Святошино-Броварская линия использует самый старый подвижной состав, который за исключением двух новых составов, выпущен преимущественно в 60-х и первой половине 70-х годов прошлого века. Вагоны, возраст которых превышает 35 лет, нуждаются в дополнительном ремонте, что делает поддержание существующего графика выпусков на самой загруженной линии Киевского метро все сложнее и сложнее.

Наиболее интенсивно развивающейся в последние пятнадцать лет была Сырецко-Печерская линия. В 90-х годах при запуске новых участков обычно приобретали необходимое количество вагонов для поддержания существующих интервалов движения. Однако со временем с открытием новых станций закупки новых вагонов стали недостаточны и выходили из ситуации простым растягиванием графика, что пассажиры сразу ощущали по более интенсивному «массажу» в вагонах в часы пик. Если при открытии станции «Сырец» еще приобрели вагоны для формирования двух новых поездов, что все-таки вынудило в часы пик вводить зонный график и часть поездов оборачивать по станции «Лукьяновская», то при открытии станции «Бориспольская» не было приобретено ни единого состава, а для поддержания графика перевели на линию один состав с еще более загруженной Куреневско-Красноармейской – синей – линии метро. Хотя недавно КГГА вынуждена была все-таки закупить два новых состава в Питере, которые через несколько месяцев, по обещаниям, должны выйти на линию. Но принципиально эти два состава ситуацию не изменят.

Заметим, что руководство города много говорит об украинских вагонах метро, кузова которых без оборудования и даже без тормозов, но зато с работающими мониторами в салоне (!) презентовали 23 августа 2005 года на открытии станции «Бориспольская». Но пока можно констатировать, что эти вагоны даже не начали проходить испытания, которые для новых типов вагонов занимают не один год, и соответственно являются лишь перспективным типом вагонов, который в ближайшем будущем на ситуацию в киевском метро влиять не будет. Более того, из-за своих технических новшеств эти вагоны будут дороже тех, которые сейчас закупаются только небольшими партиями в Санкт-Петербурге из-за «нехватки» средств в бюджете Киева.

В сложившейся ситуации с нехваткой подвижного состава руководство метрополитена подготовило новый «сюрприз» для киевлян. С 1 декабря 2005 года в часы пик на Святошино-Броварской линии половина поездов ходит по укороченному маршруту с «Лесной» до «Святошина» без заезда на недавно открытые станции «Житомиркая» и «Академгородок». Это приведет к увеличению интервалов в час пик на двух самых западных станциях метро до 3 минут и увеличению давки в вагонах.

«Приятные» новшества коснулись и Сырецко-Печерской линии – где в марте должна появится еще одна не совсем нужная, но с архитектурной точки зрения красивая станция «Вырлица». На зеленой линии также в час пик с 1 декабря 2005 года половина поездов в час пик ходит по сокращенному маршруту от «Лукьяновской» до «Харьковской» без заезда на недавно помпезно открытые станции в лесах – «Сырец» и «Бориспольская». Тем самым руководство города фактически признает незначительность пассажиропотока на самой юго-восточной и самой северо-западной станциях, которые находятся вдали от жилых и промышленных зон, на строительство которых были затрачены десятки миллионов гривен уплаченных налогоплательщиками, то есть нами.

Как хотелось бы, чтобы у киевлян и гостей столицы Украины метрополитен, как и раньше, ассоциировался с быстрым и удобным средством передвижения по городу, а не со «штурмом» вагонов и постоянной давкой. А развитие метрополитена проводилось в интересах горожан, а не прикрывалось этими интересами с совершенно иными целями.

Алексей Белов для "Киян"