Пилоты готовы ко всему, а посадить самолет могут и с одним двигателем: летчики МАУ рассказали, как работают в аварийных ситуациях

После трагедии с украинским самолетом МАУ в Иране, который, как признались местные власти, сбили ракетой, пилоты авиакомпании Юрий Григорьев, Сергей Сенык и Александр Яковлев рассказали OBOZREVATEL о том, как поступали в аварийных ситуациях, каким образом сажали самолет даже с одним двигателем, как работает экипаж в чрезвычайной обстановке и почему летать безопасно. Как правило, о таких ситуациях в авиации не говорят. В интернете не найти много интервью пилотов такого характера. Но сегодня особенная ситуация. Пассажирам необходимо понять "как это работает", и осознать, что экипажи МАУ точно знают, как себя вести.

Видео дня

– В прошлом году, 29 июля, у Boeing прямо в воздухе произошел сбой в двигателе. Это был рейс МАУ в Бангкок из Киева. Расскажите, когда заподозрили неладное?

Юрий Григорьев:

– Когда мы ощутили удар, хлопок и рывок.

Сергей Сенык:

– Юра пилотировал тогда. Мы с ним переглянулись и одним взглядом, без слов, поняли, что ситуацию оцениваем одинаково.

– Как распределялись роли в команде?

Юрий Григорьев:

– Так у нас роли расписаны.

Сергей Сенык:

– Свои партии исполняли по партитуре.

Юрий Григорьев:

– Ситуация однозначно необычная, но она не является абсолютно новой по той причине, что мы регулярно тренируемся на тренажере и похожие упражнения отрабатываем. Не будет правильным сказать, что это было что-то абсолютно новое. Единственное, оно отличается от того, как происходит на самом деле.

Сергей Сенык:

– Из виртуального мира мы перенеслись в реальный. Ситуация, которую отрабатывали на тренажере, стала реальностью. Поэтому надо было действовать так, как учили.

Юрий Григорьев:

– Дальше все расписано на самом деле, что кому делать и как делать. Для того мы и тренируемся, чтоб не растеряться.

Сергей Сенык:

– Страха не было. Да, ситуация, разумеется, нестандартная, и нельзя сказать, что она была слишком стрессовая – она мобилизовала нас. Индикация параметра двигателя-температуры выходных газов находилась в красном секторе, что означало, что она превышает нормальное значения.

Читайте: Авиакатастрофа самолета МАУ: Украина срочно обратилась к Ирану

Если допустимая в полете 650 градусов, то реальная уже была более чем 700. Это уже однозначно превышение допустимого уровня. И этот рывок-хлопок говорил - что-то произошло с двигателем. Первая мысль была, что мы поймали птицу. Такая картина может происходить, когда птица попадает в двигатель.

– Известна причина случившегося?

Сергей Сенык:

– Впоследствии, при проведении бороскопирования были обнаружены внутренние повреждения двигателя.

– На каком этапе было принято решение возвращаться в аэропорт вылета?

Сергей Сенык:

– Ситуация разворачивалась следующим образом: Юра выполнял роль pilot flying (пилота, исполняющего полет), а я pilot monitoring (пилот, который ведет связь, контролирует ситуацию). Мы увидели, что есть проблема, идентифицировали ее как превышение параметров работы двигателя и поэтому сразу отработали те действия, которые нужно – так называемые memory items (то, что нужно сделать по памяти).

После этого параметры двигателя не пришли в норму, что свидетельствовало о том, что ситуация опасная. Двигатель работал ненормально и, как следствие этого, надо было его выключать, потому что те действия, которые были сделаны, не привели к желаемому результату. Мы выключили его в соответствии с нашими управляющими документами, как и нужно. После этого доложили диспетчерам, что у нас ситуация на борту аварийная (даже после выключения двигателя внутренняя температура сохранялась, была выше, чем разрешено). То есть ситуация значительно не улучшилась, было понятно, что проблема все еще существует. Буквально за несколько секунд до этого нам была дана команда набирать дальнейшую высоту и далее следовать на промежуточный пункт нашего маршрута.

Мы сказали, что не можем этого делать, отказал двигатель, и дальше попросили соответствующий курс и набор высоты 4000 футов для того, чтобы справиться с ситуацией. Когда проблема была локализована, стало понятно, что дальше мы лететь не можем – на одном двигателе далеко не улетишь. Понятно, что надо делать посадку на ближайшем аэродроме. Мы только взлетели, погода хорошая, поэтому было принято решение возвращаться в аэропорт "Борисполь". Доложили диспетчерам, что мы будем заходить на посадку. Конечно, после того, как ситуация была локализована, прочитаны все контрольные карты, мы дали информацию пассажирам. Я перед ними извинился за невозможность продолжить дальше полет, согласно купленным билетам.

– Как вы считаете, пассажиры поняли, что рейс был "нестандартным"?

Сергей Сенык:

– После того, как мы вышли из самолета, бортпроводник Юлия сказала, что все почувствовали хлопок. Паники не было. Все было спокойно на борту, и это благодаря организованной четкой работе наших бортпроводников.

Когда приняли решение производить посадку в аэропорту "Борисполь", дали информацию пассажирам, вызвали бортпроводника в кабину и объяснили, что произошел отказ двигателя.

Ситуация на борту нормальная, под контролем. Но на всякий случай мы готовимся к аварийной посадке. Пока мы подготовили кабину, прочитали все контрольные карты, которые нужно, Юля подготовила пассажирскую кабину, сделала все, как нужно делать в аварийных ситуациях.

Читайте: "Черные ящики" самолета МАУ могут отдать Украине

Мы своими действиями показали пассажирам: ситуация на борту серьезная, что надо четко выполнять все приказы бортпроводников, потому что это обеспечит их же безопасность при выполнении полета. Наша цель была в том, чтобы безопасно завершить этот полет, совершить посадку, максимально обеспечив безопасность и комфорт пассажирам.

– Вечер 29 июня был спокойным? Переживали, думали о случившемся?

Сергей Сенык:

– Основной стресс прошел, когда все пассажиры вышли из самолета, и можно было выдохнуть с облегчением. Хотя неопределенность оставалась даже после того, как мы совершили посадку. Доложили диспетчеру, нам дали стоянку. Но все же мы понимали, что вследствие того, что посадка была с большим весом, проблема будет с тормозами из-за перегрева. Когда мы уже прибыли на стоянку, подошел агент, и мы попросили установить самолет на колодки, чтобы можно было снять тормоза, разжать барабаны, чтобы они не остывали. Он говорит, что там дым идет из них, то есть от нагрева эти диски, которые работали во время торможения, нагрелись очень сильно, и смазка начало дымить.

Конечно, мы знаем возможны моменты после приземления и понимали, что ситуация не закончена. Через несколько минут подъехали трапы, и я говорю Юле, что нужно пассажирам быстро освободить самолет, не дай Бог – пожар. Сразу начали высадку. Пассажиры были мобилизованы и понимали, что нужно четко делать и как. Юля сказала, что такое редко бывает, но пассажиры вышли за 4 минуты. Их сразу отвезли в терминал и, насколько мне известно, через несколько часов они продолжили свое путешествие.

Юрий Григорьев:

– Пассажир на борту – это особый случай, по той простой причине, что это единственный человек на борту, который не готов к тому, чтоб выполнять полет. Сотрудники знают, где острые углы, а пассажир – нет. Вложенную в карман инструкцию читает только пилот. Вот зачем нужны бортпроводники в таком количестве. Не столько для обслуживания, как для безопасности в аварийных ситуациях.

– Как оцениваете работу бортпроводников?

Юрий Григорьев:

– Весь авиационный труд на самом деле коллективный. Для того, чтобы летчик пришел и выполнил полет куда-то, нужно, чтоб целая армия поработала на него: приготовила самолет, собрала пассажиров, включилась в аэропорту. Стоит отметить, что очень хорошо сработали аэропортовские службы ISS и все остальные, и диспетчера молодцы. Тут не бывает "Я герой, всем остальным спасибо". Тут не соло-партия. В этом моменте наиболее интересно, как сработала вся система в целом, потому что даже когда мы отменили ситуацию бедствия, за нами постоянно ехала пожарная машина, которая все контролировала. Все наземные службы были собраны, приготовлены.

Весь полет длился 23 минуты. Грубо говоря, на 10-й минуте все стало ясно, и через 13 минут самолет на земле. За 13 минут развернуть всю эту систему оповещения и оказания помощи, медицинской, пожарной – все это говорит о высоком уровне подготовки всех людей, которые были задействованы. Наверное, это один из самых приятных моментов: осознавать, что на них можно положиться, и они смогут помочь. Вся проблема авиационного транспорта в том, что в случае чего ты не сможешь взять брейк и подумать.

Читайте: Крушение самолета МАУ: в СНБО заявили о хитром приеме украинских дипломатов

Ситуация развивается стремительно. Это не так, как на машине: едешь, что-то непонятное – остановился, разобрался, позаглядывал. Здесь такой возможности нет, и поэтому быстрота и адекватность реакции всех служб – наземного персонала, бортпроводниц, коллег по работе в кабине – это все высший класс. Это не является чем-то заоблачным в нашей отрасли. На самом деле, авиационный транспорт считается по праву самым безопасным транспортом в мире. Просто он шумный. Если у нас что-то происходит, это всегда громко, поскольку связано с большими потерями. А все остальное здесь на высшем уровне. Мы просто выполняли свою работу. Делали то, к чему нас готовили, и на что, кстати, потрачены годы опыта: по 30-35 лет летаем. Эти все полеты, которые были до этого, и дали нам возможность адекватно оценить ситуацию и так среагировать.

Может, кому-то покажется, что тут можно было среагировать по-другому. Часто человек принимает решения, подчиняясь какому-то наитию. Но наитие это возникло только благодаря тому опыту, который имеется за спиной, и оно порой подсказывает тебе действия, которые не написаны в учебниках. Ты не понимаешь, почему ты принял это решение. Но оно, в конечном итоге, является единственно верным, потому что за ним стоит опыт.

Сергей Сенык:

– Вся наша деятельность подпадает под некий алгоритм. У нас есть порядок действий в нормальных ситуациях и в ненормальных. И когда это произошло, когда есть трудности, проблема локализована, а дальше пошли по алгоритму действий при такой аварийной обстановке. Работали step by step. Даже не думали: а как там написано, а что там должно быть? – все это было доведено до автоматизма тренировками.

Здесь и ответ на вопрос, надо ли столько тренировать пилотов? Это же дорого! Я скажу, что надо. Еще летая пассажиром МАУ, в бортовом журнале я прочитал фразу, которая почему-то запомнилась: "Жизнь не интересует, что ты учил. Она интересуется тем, что ты знаешь. Но увидеть она хочет то, что ты умеешь". И здесь те умения, навыки, которые у нас были заложены, пришлось продемонстрировать, поэтому я думаю, что результат решения этой ситуации – это коллективная работа не только экипажа, а всей компании, всех структур аэропорта.

Для пилота важно быть постоянно собранным, сконцентрированным. Нужно тренироваться. Нужно знать и свой самолет, и как его пилотировать, как справляться во всех ситуациях. И абсолютно очевидно, что каждый из нас четко осознает ту огромную ответственность, которую несет.

Александр Яковлев:

– В деле пилота свои ценности. Мотивация к работе в данном случае должна быть не материальной (зарплата, красивая форма, питание на борту, возможности куда-то полететь), а прежде всего внутренней. Важно "болеть" работой, потому что без любви к ней просто невозможно удержаться в этой профессии. И острые ситуации в работе пилота нисколько не повод задуматься менять вид деятельности. Один мой коллега, который ушел на пенсию из авиации в 63 года, говорил так: "Саша, пока восхищает восход солнца за облаками, надо летать. Если это станет безразличным, время уходить".

Юрий Григорьев:

– В нашей профессии нужно, чтоб стресс действовал на тебя правильно, мобилизовывал. Еще раз: ситуация не является абсолютно незнакомой. Она выглядит по-другому. Она ощущается по-другому, но это не новость.

Александр Яковлев:

– Единственное, что кофе на борту не успели заказать и ужин в Бангкоке планировали ...