Пілоти готові до всього, а посадити літак можуть і з одним двигуном: льотчики МАУ розповіли, як працюють в аварійних ситуаціях

Після трагедії з українським літаком МАУ в Ірані, який, як зізналася місцева влада, збили ракетою, пілоти авіакомпанії Юрій Григор'єв, Сергій Сеник і Олександр Яковлєв розповіли OBOZREVATEL про те, як чинили в аварійних ситуаціях, яким чином садили літак навіть з одним двигуном, як працює екіпаж у надзвичайній ситуації та чому літати безпечно. Зазвичай про такі події в авіації не говорять. В інтернеті подібних інтерв'ю пілотів багато не знайти. Але сьогодні особлива нагода. Пасажирам необхідно зрозуміти "як це працює", і усвідомити, що екіпажі МАУ точно знають, як поводитися.

– Торік, 29 липня, у Boeing просто у повітрі відбувся збій у двигуні. Це був рейс МАУ в Бангкок із Києва. Розкажіть, коли запідозрили недобре?

Юрій Григор'єв:

– Коли ми відчули удар, ляскіт і ривок.

Сергій Сеник:

– Юра пілотував тоді. Ми з ним переглянулись і одним поглядом, без слів, зрозуміли, що ситуацію оцінюємо однаково.

– Як розподілялися ролі в команді?

Юрій Григор'єв:

– Так у нас ролі розписані.

Сергій Сеник:

– Свої партії виконували по партитурі.

Юрій Григор'єв:

– Ситуація однозначно незвичайна, але вона не є абсолютно новою з тієї причини, що ми регулярно тренуємося на тренажері і схожі вправи відпрацьовуємо. Не буде правильним сказати, що це було щось абсолютно нове. Єдине, воно відрізняється від того, як відбувається насправді.

Сергій Сеник:

– З віртуального світу ми перенеслися в реальний. Ситуація, яку відпрацьовували на тренажері, стала реальністю. Тому треба було діяти так, як вчили.

Юрій Григор'єв:

– Далі все розписане насправді, що кому робити і як робити. Для того ми і тренуємося, щоб не розгубитися.

Сергій Сеник:

– Страху не було. Так, ситуація, зрозуміло, нестандартна, і не можна сказати, що вона була занадто стресова – вона мобілізувала нас. Індикація параметра двигуна-температури вихідних газів перебувала у червоному секторі, це означало, що вона перевищує нормальне значення.

Читайте: Авіакатастрофа літака МАУ: Україна терміново звернулася до Ірану

Якщо припустима в польоті 650 градусів, то реальна вже була більш ніж 700. Це вже однозначно перевищення припустимого рівня. І цей ривок-ляскіт свідчив про те, що щось трапилося із двигуном. Перша думка була, що ми впіймали птаха. Така картина може відбуватися, коли птах потрапляє у двигун.

– Відома причина того, що трапилося?

Сергій Сеник:

– Надалі при проведенні бороскопіювання були виявлені внутрішні пошкодження двигуна.

– На якому етапі було ухвалене рішення повертатися в аеропорт вильоту?

Сергій Сеник:

– Ситуація розгорталася таким чином: Юра виконував роль pilot flying (пілота, що виконує політ), а я pilot monitoring (пілот, який веде зв'язок, контролює ситуацію). Ми побачили, що є проблема, ідентифікували її як перевищення параметрів роботи двигуна і тому відразу відпрацювали ті дії, які потрібно – так звані memory items (те, що треба зробити по пам'яті).

Після цього параметри двигуна не нормалізувалися, що свідчило про те, що ситуація небезпечна. Двигун працював ненормально і, як наслідок цього, треба було його вимикати, бо ті дії, які були зроблені, не призвели до бажаного результату. Ми вимкнули його відповідно до наших керівних документів, як і потрібно. Після цього доповіли диспетчерам, що у нас ситуація на борту аварійна (навіть після вимкнення двигуна внутрішня температура зберігалася, була вища, ніж дозволено). Тобто ситуація істотно не покращилася, було зрозуміло, що проблема все ще існує. Буквально за кілька секунд до цього нам була дана команда набирати подальшу висоту і далі прямувати на проміжний пункт нашого маршруту.

Ми сказали, що не можемо цього робити, відмовив двигун, і далі попросили відповідний курс і набір висоти 4000 футів для того, щоби впоратися із ситуацією. Коли проблема була локалізована, стало зрозумілим, що далі ми летіти не можемо – на одному двигуні далеко не полетиш. Зрозуміло, що треба робити посадку на найближчому аеродромі. Ми щойно злетіли, погода гарна, тому було ухвалене рішення повертатися в аеропорт "Бориспіль". Доповіли диспетчерам, що ми будемо заходити на посадку. Звісно, після того, як ситуація була локалізована, прочитані всі контрольні карти, ми дали інформацію пасажирам. Я перед ними вибачився за неможливість продовжити далі політ, відповідно до придбаних квитків.

– Як ви вважаєте, пасажири зрозуміли, що рейс був "нестандартним"?

Сергій Сеник:

– Після того, як ми вийшли з літака, бортпровідниця Юлія сказала, що всі відчули ляскіт. Паніки не було. Все було спокійно на борту, і це завдяки організованій чіткій роботі наших бортпровідників.

Коли ухвалили рішення проводити посадку в аеропорту "Бориспіль", дали інформацію пасажирам, викликали бортпровідницю в кабіну і пояснили, що відбулася відмова двигуна.

Ситуація на борту нормальна, під контролем. Але про всяк випадок ми готуємося до аварійної посадки. Поки ми підготували кабіну, прочитали всі контрольні карти, які треба, Юля підготувала пасажирську кабіну, зробила все, як потрібно робити в аварійних ситуаціях.

Читайте: "Чорні скриньки" літака МАУ можуть віддати Україні

Ми своїми діями показали пасажирам: ситуація на борту серйозна, треба чітко виконувати всі накази бортпровідників, бо це гарантує їхню ж безпеку при виконанні польоту. Наша мета була в тому, щоб безпечно завершити цей політ, здійснити посадку, максимально гарантувавши безпеку і комфорт пасажирам.

– Вечір 29 червня був спокійним? Переживали, думали про те, що трапилося?

Сергій Сеник:

– Основний стрес минув, коли всі пасажири вийшли з літака, і можна було видихнути з полегшенням. Хоча невизначеність залишалася навіть після того, як ми здійснили посадку. Доповіли диспетчеру, нам дали стоянку. Але все ж ми розуміли, що внаслідок того, що посадка була з великою вагою, проблема буде з гальмами через перегрів. Коли ми вже прибули на стоянку, підійшов агент і ми попросили встановити літак на колодки, щоб можна було зняти гальма, розтиснути барабани, щоб вони не остигали. Він каже, що там дим іде з них, тобто від нагріву ці диски, які працювали під час гальмування, нагрілися дуже сильно, і мастило почало диміти.

Звісно ми знаємо, що можливі моменти після приземлення і розуміли, що ситуація не закінчена. Через кілька хвилин під'їхали трапи, і я кажу Юлі, що треба пасажирам швидко звільнити літак, не дай Боже – пожежа. Відразу почали висадку. Пасажири були мобілізовані і розуміли, що треба чітко робити і як. Юля сказала, що таке рідко буває, але пасажири вийшли за 4 хвилини. Їх відразу відвезли в термінал і, наскільки мені відомо, за кілька годин вони продовжили свою подорож.

Юрій Григор'єв:

– Пасажир на борту – це особливий випадок, з тієї простій причині, що це єдина людина на борту, яка не готова до того, щоб виконувати політ. Працівники знають, де гострі кути, а пасажир – ні. Вкладену в кишеню інструкцію читає тільки пілот. Ось навіщо потрібні бортпровідники в такій кількості. Не стільки для обслуговування, скільки для безпеки в аварійних ситуаціях.

– Як оцінюєте роботу бортпровідників?

Юрій Григор'єв:

– Вся авіаційна праця насправді колективна. Для того, щоб льотчик прийшов і виконав політ кудись, потрібно, щоб ціла армія попрацювала на нього: приготувала літак, зібрала пасажирів, включилася в аеропорту. Варто зазначити, що дуже добре спрацювали аеропортівські служби ISS і всі інші, і диспетчера молодці. Тут не буває "Я герой, всім іншим дякую". Тут не соло-партія. У цьому моменті найцікавіше, як спрацювала вся система в цілому, бо навіть коли ми скасували ситуацію лиха, за нами постійно їхала пожежна машина, яка все контролювала. Всі наземні служби були зібрані, приготовлені.

Весь політ тривав 23 хвилини. Грубо кажучи, на 10-й хвилині все стало зрозуміло, і через 13 хвилин літак на землі. За 13 хвилин розгорнути всю цю систему оповіщення та надання допомоги, медичної, пожежної – все це свідчить про високий рівень підготовки всіх людей, які були задіяні. Напевно, це один із найприємніших моментів: усвідомлювати, що на них можна покластися, і вони зможуть допомогти. Вся проблема авіаційного транспорту в тому, що в разі чого ти не зможеш взяти брейк і подумати.

Читайте: Катастрофа літака МАУ: у РНБО заявили про хитрий прийом українських дипломатів

Ситуація розвивається стрімко. Це не так, як на машині: їдеш, щось незрозуміле – зупинився, розібрався, позаглядав. Тут такої можливості немає, і тому швидкість і адекватність реакції всіх служб – наземного персоналу, і бортпровідниць, і колег по роботі в кабіні – це все вищий клас. Це не є чимось захмарним у нашій галузі. Насправді авіаційний транспорт вважається по праву найбезпечнішим транспортом у світі. Просто він гамірний. Якщо у нас щось відбувається, це завжди гучно, оскільки пов'язано з великими втратами. А все інше тут на вищому рівні. Ми просто виконували свою роботу. Робили те, до чого нас готували, і на що, до речі, витрачені роки досвіду: по 30-35 років літаємо. Ці всі польоти, які були до цього, і дали нам можливість адекватно оцінити ситуацію і так зреагувати.

Може, комусь здасться, що тут можна було зреагувати інакше. Часто людина ухвалює рішення, підкоряючись якомусь навіюванню. Але навіювання це виникло тільки завдяки тому досвіду, який є за спиною, і воно часом підказує тобі дії, які не написані в підручниках. Ти не розумієш, чому ти прийшов до цього рішення. Але воно, зрештою є єдино правильним, бо за ним стоїть досвід.

Сергій Сеник:

– Вся наша діяльність підпадає під певний алгоритм. У нас є порядок дій в нормальних ситуаціях і в ненормальних. І коли це трапилося, коли є труднощі, проблема локалізована, а далі пішли по алгоритму дій за таких аварійних умов. Працювали step by step. Навіть не думали: а як там написано, а що там має бути? – все це було доведено до автоматизму тренуваннями.

Тут і відповідь на запитання, чи треба стільки тренувати пілотів? Це ж дорого! Я скажу, що треба. Ще літаючи пасажиром МАУ, в бортовому журналі я прочитав фразу, яка чомусь запам'яталася: "Життя не цікавить, що ти вчив. Воно цікавиться тим, що ти знаєш. Але побачити воно хоче те, що ти вмієш". І тут ті вміння, навички, які у нас були закладені, довелося продемонструвати, тому я думаю, що результат вирішення цієї ситуації – це колективна робота не тільки екіпажу, а всієї компанії, всіх структур аеропорту.

Для пілота важливо бути постійно зібраним, сконцентрованим. Треба тренуватися. Треба знати і свій літак, і як його пілотувати, як поводитися в усіх ситуаціях. І абсолютно очевидно, що кожен із нас чітко усвідомлює ту величезну відповідальність, яку несе.

Олександр Яковлєв:

– У справі пілота свої цінності. Мотивація до роботи в даному разі має бути не матеріальною (зарплата, красива форма, харчування на борту, можливості кудись полетіти), а перш за все внутрішньою. Важливо "вболівати" за роботу, бо без любові до неї просто неможливо втриматися у цій професії. І гострі ситуації в роботі пілота анітрохи не привід замислитися про зміну виду діяльності. Один мій колега, який пішов на пенсію з авіації в 63 роки, говорив так: "Саша, поки захоплює схід сонця за хмарами, треба літати. Якщо це стане байдужим, час іти".

Юрій Григор'єв:

– У нашій професії треба, щоби стрес діяв на тебе правильно, мобілізував. Ще раз: ситуація не є абсолютно незнайомою. Вона виглядає інакше. Вона відчувається інакше, але це не новина.

Олександр Яковлєв:

– Єдине, що кави на борту не встигли замовити і вечерю в Бангкоку планували...