Видео дня
Наказали исполнителей, но ситуация ухудшается: кто должен ответить за масштабную аварию на "Укрзалізниці"
В Украине произошла крупная авария на железной дороге. Вагоны "Интерсити", следовавшего из Киева в Запорожье, сошли с рельсов недалеко от конечной станции. Около 90 пассажиров не пострадали только благодаря счастливой случайности.
Расследования происшествия закончились увольнениями руководителей низшего звена. Начальник Юго-Западной железной дороги с 2002-го до 2015-го Алексей Кривопишин рассказал OBOZREVATEL о том, какая на самом деле причина аварии и кто должен ответить за происшествие.
"На самом деле произошла катастрофа": сколько заплатим
Что произошло?
На железнодорожном участке после выполнения путевых работ по разрядке стыков по регламенту нужно было ограничить скорость до 40 км в час. Этого не сделали: поезд ехал со скоростью 120 км в час. В результате произошел выброс пути. Поезд должен был идти под откос, но из-за профиля пути этого не произошло. Сваливаться было некуда: путь находился в выемке. По счастливой случайности пассажиры не пострадали.
Во сколько обойдется катастрофа?
Как пояснил Кривопишин, происшествие квалифицируется как катастрофа. Ее причины системные (об этом позже), а последствия – десятки миллионов убытков. Кроме прямых (ремонт поезда, пути и т.д.), есть также и косвенные: нарушена логистика, сам поезд будет простаивать полгода.
"Кроме морального фактора, который практически остался без внимания, есть материальный. Порядка 5 млн грн придется потратить на восстановление пути и инфраструктуры. Сам поезд потянул на 10 млн грн. И главное: поезд будет стоять минимум полгода. С учетом, что все такие составы, а их 10, принесли доход в нормальных условиях в 982 млн в год, то легко можно посчитать, что один поезд давал около 300 тыс. грн в сутки. За полгода 60 млн грн дохода не получим. И это далеко не все. Логистика нарушена, как результат, уже сняли поезд на Харьков, самый высокорентабельный. И миллионный город оставили без популярного маршута, хотя уже были проданы билеты, и никто об этом не уведомил пассажиров. Это следствие отсутствия команды, которая может управлять процессом перевозок", – пояснил Алексей Кривопишин.
За аварию наказали рядовой персонал, но проблема системная
На предприятии заявили, что уволили работников регионального филиала "Приднепровская железная дорога", допустивших нарушение, а именно: первого заместителя начальника и главного инженера структурного подразделения "Служба пути", начальника и заместителя начальника структурного подразделения "Запорожская дистанция пути".
На вопрос о том, каковы причины катастрофы, управленец отметил: речь идет о системных проблемах, которые накапливаются уже не первый год. Катастрофа – только следствие, и ситуация будет обостряться. И тому есть целый ряд причин.
Первая – огромный дефицит профессионалов и полное их отсутствие в высшем руководстве
"С 2014 года идет системное уничтожение железнодорожной отрасли. Каждый руководитель, начиная от Максима Бланка, затем Войцех Бальчун, Владимир Жмак, сегодня Иван Юрик, не имели профильного образования, опыта работы на железнодорожном транспорте. Больно смотреть на действия каждого из них. Отрасль уничтожается. Уже нет вертикали управления в перевозках, а значит, нет и ответственных. Раньше был генеральный директор, были профильные заместители. Руководитель отвечал за обеспечение безопасности движения поездов и грузов. А сегодня есть только "коллективная ответственность", есть набсовет, члены правления. А в результате, как у Райкина: претензий к костюму нет, а надеть его невозможно", – пояснил Алексей Кривопишин.
По словам эксперта, постоянно нарушаются правила технической эксплуатации (ПТЭ), каждое из которых написано "кровью", и ответственности за это из-за сломанной вертикали управления нет. Сейчас же, по словам Кривопишина, железная дорога работает благодаря инерции: запасу прочности, наработанному в прошлые годы. Новый запас прочности создавать уже некому.
"Аппарат управления за пять лет увеличен в три раза, но при этом выхолощены профессионалы, в руководстве их практически не остались. Кое-где сохранили среднее звено, но это люди, которые дорабатывают. Потому что нет перспективы, нет приема в учебные заведения на массовые железнодорожные профессии, поэтому нет преемственности. Уничтожена вообще вертикаль в эксплуатации железной дороги. Есть огромный дефицит кадров и это при том, что объемы перевозок снизили на 40%", – добавил Кривопишин.
Второе – отрасль критически недофинансируется, ситуация на грани коллапса
"При обороте в 95 млрд грн в год есть право использовать до 10 млрд грн на финансирование инфраструктурных объектов. Эта сумма используется максимум до 30%. Поэтому в результате из 21,5 тыс. эксплуатационных путей у нас до 63% эксплуатируется с просроченными ремонтами. Что это такое? На этом пути нельзя ехать со скоростью 120 км. Это ограничение скорости, это проблемы с безопасностью. Катастрофа может произойти на любом другом участке", – пояснил Алексей Кривопишин.
В результате недофинансирования такая же ситуация и в локомотивном парке. Из 2 тыс. локомотивов порядка 70% с просроченными ремонтами. Локомотивы выходят с неработающими электродвигателями, происходит еженедельное возгорания.
Критическая ситуация и с электропоездами. "Нормальная длина – это 12 вагонов. На сегодняшний день эксплуатация электричек идет по 4-8 вагонов. Как пример, на станции Киев-Пассажирский есть депо, в котором эксплуатируются электровозы серии ЧС. Самый молодой из них получили в 1980 году. На них можно было бы ездить после капитального ремонта, но из 168 электровозов катается 100. Однако больше половины из 100 уже неисправны. Просрочены межрейсовые, деповские, заводские, укрупненные ремонты. Ситуация на грани большого коллапса", – отмечает Кривопишин.
Из 2,5 тыс. пассажирских вагонов только 20% находятся в параметре нормальной эксплуатации (28-летний возраст и вовремя проведенные ремонты). "Когда говорят, что купят 100 вагонов, это разговор ни о чем. Списываются тысячи", – пояснил эксперт.
Третье – руководство работает на процент прибыли, а не на производительность
"Убрали все эксплуатационные показатели, с помощью которых определялось качество работы. Это была производительность локомотивов, вагонов, оборот. Это показывало не только техническое состояние, но и экономику. Выполняя и повышая эти показатели, увеличивали экономические показатели железной дороги. Это все уже убрано. Оставили один показатель, который называется процент прибыли от операционной деятельности. Чтобы получить прибыль, они, конечно же, не тратят деньги, не финансируют ремонты. Это никому не выгодно. Тем более люди приходят на год-полтора максимум. Такие себе "заробитчане" на проценте прибыли", – говорит Кривопишин.
Справка OBOZREVATEL:
Согласно финансовому отчету УЗ, в 2019-м зарплата правления составила 31,2 миллиона гривен. Таким образом среднемесячное вознаграждение члена правления УЗ составило 743 тысячи гривен в месяц. Зарплата наблюдательного совета – 21,2 миллиона гривен. Таким образом среднемесячная зарплата члена наблюдательного совета составила 588 тысяч гривен в месяц.Если учитывать, что большинство членов – иностранцы, которые лишь изредка посещают Украину, работу в НС можно считать чуть ли не наиболее высокооплачиваемой.
Кроме зарплаты, глава набсовета имеет право на доплату в размере в 20%. А рядовые члены – еще по 10% за работу в комитетах НС.
Алексей Кривопишин уверен: чтобы исправить ситуацию на железной дороге, вмешаться должны СНБО и правительство. "У меня вопрос к правительству и СНБО: если это надо, чтобы уничтожить железную дорогу, то можно закрыть глаза на расследование катастрофы. Однако не станет ли полное игнорирование происходящего насмешкой над украинским обществом? Но есть же вопрос и к правоохранителям. В мою бытность таких ЧП не было, но была диверсия, когда под Русавой пытались пустить под откос поезд, тогда Генпрокуратура провела тщательное расследование и причина была установлена. Я уверен, что по этой катастрофе даже местная прокуратура не будет задавать вопросы. А виноваты не назначенные "стрелочники", а те, кто таким образом "рулит" крупнейшим украинским предприятием", – подытожил Кривопишин.