Покарали виконавців, але ситуація погіршується: хто повинен відповісти за масштабну аварію на "Укрзалізниці"
В Україні сталася велика аварія на залізниці. Вагони "Інтерсіті", що прямував із Києва до Запоріжжя, зійшли з рейок неподалік від кінцевої станції. Близько 90 пасажирів не постраждали тільки завдяки щасливому випадку.
Розслідування події закінчилися звільненнями керівників нижчої ланки. Начальник Південно-Західної залізниці з 2002-го до 2015-го Олексій Кривопішин розповів OBOZREVATEL про те, яка насправді причина аварії та хто повинен відповісти за подію.
"Насправді сталася катастрофа": скільки заплатимо
Що сталося?
На залізничній ділянці після виконання колійних робіт із розрядки стиків за регламентом потрібно було обмежити швидкість до 40 км на годину. Цього не зробили: поїзд їхав зі швидкістю 120 км на годину. Як наслідок, стався викид шляху. Поїзд мав піти під укіс, але через профіль колії цього не сталося. Звалюватися було нікуди: шлях перебував у виїмці. Завдяки щасливому випадку пасажири не постраждали.
У скільки обійдеться катастрофа?
Як пояснив Кривопішин, подія кваліфікується як катастрофа. Її причини системні (про це пізніше), а наслідки – десятки мільйонів збитків. Крім прямих (ремонт поїзда, шляху тощо), є також і непрямі: порушено логістику, сам поїзд буде простоювати пів року.
"Крім морального фактора, який практично залишився поза увагою, є матеріальний. Близько 5 млн грн доведеться витратити на відновлення шляху та інфраструктури. Сам поїзд потягнув на 10 млн грн. І головне: поїзд стоятиме щонайменше пів року. З урахуванням, що всі такі потяги, а їх 10, принесли дохід в нормальних умовах 982 млн на рік, то легко можна порахувати, що один поїзд давав близько 300 тис. грн на добу. За пів року 60 млн грн доходу не отримаємо. І це далеко не все. Логістику порушено, як наслідок, уже зняли поїзд на Харків, найбільш високорентабельний. І мільйонне місто залишили без популярного маршруту, хоча вже були продані квитки, і ніхто про це не повідомив пасажирів. Це наслідок відсутності команди, яка може керувати процесом перевезень", – пояснив Олексій Кривопішин.
За аварію покарали пересічний персонал, але проблема системна
На підприємстві заявили, що звільнили працівників регіональної філії "Придніпровська залізниця", які допустили порушення, а саме: першого заступника начальника і головного інженера структурного підрозділу "Служба колії", начальника і заступника начальника структурного підрозділу "Запорізька дистанція колії".
На запитання про те, які причини катастрофи, управлінець зазначив: йдеться про системні проблеми, які накопичуються вже не перший рік. Катастрофа – тільки наслідок, і ситуація буде загострюватися. І для цього є ціла низка причин.
Перша – величезний дефіцит професіоналів та повна їх відсутність у вищому керівництві
"Із 2014 року йде системне знищення залізничної галузі. Кожен керівник, починаючи від Максима Бланка, потім Войцех Бальчун, Володимир Жмак, сьогодні Іван Юрик, не мали профільної освіти, досвіду роботи на залізничному транспорті. Боляче дивитися на дії кожного з них. Галузь знищується. Уже немає вертикалі управління в перевезеннях, а отже, немає і відповідальних. Раніше був генеральний директор, були профільні заступники. Керівник відповідав за забезпечення безпеки руху поїздів і вантажів. А сьогодні є тільки "колективна відповідальність", є наглядова рада, члени правління. А в підсумку, як у Райкіна: претензій до костюму немає, а надіти його неможливо", – пояснив Олексій Кривопішин.
За словами експерта, постійно порушуються правила технічної експлуатації (ПТЕ), кожне з яких написано "кров'ю", і відповідальності за це через зламану вертикаль управління немає. Зараз же, за словами Кривопішина, залізниця працює завдяки інерції: запасу міцності, напрацьованому в минулі роки. Новий запас міцності створювати вже нікому.
"Апарат управління за п'ять років збільшено втричі, але водночас вихолощено професіоналів, у керівництві їх практично не залишилися. Подекуди зберегли середню ланку, але це люди, які допрацьовують. Тому що немає перспективи, немає приймання в навчальні заклади на масові залізничні професії, тому немає спадкоємності. Знищено взагалі вертикаль в експлуатації залізниці. Є величезний дефіцит кадрів і зважаючи, що обсяги перевезень знизили на 40%", – додав Кривопішин.
Друге – галузь критично недофінансовується, ситуація на межі колапсу
"За обороту в 95 млрд грн на рік є право використовувати до 10 млрд грн на фінансування інфраструктурних об'єктів. Ця сума використовується максимум до 30%. Тому зрештою з 21,5 тис. експлуатаційних шляхів у нас до 63% експлуатується з простроченими ремонтами. Що це таке? Цим шляхом не можна їхати зі швидкістю 120 км. Це обмеження швидкості, це проблеми з безпекою. Катастрофа може статися на будь-якій іншій ділянці", – пояснив Олексій Кривопішин.
Унаслідок недофінансування така сама ситуація і в локомотивному парку. Із 2 тис. локомотивів близько 70% з простроченими ремонтами. Локомотиви виходять з електродвигунами, що не працюють, відбувається щотижневе загоряння.
Критична ситуація і з електропоїздами. "Нормальна довжина – це 12 вагонів. На сьогодні експлуатація електричок іде по 4-8 вагонів. Як приклад, на станції Київ-Пасажирський є депо, в якому експлуатуються електровози серії ЧС. Наймолодший із них отримали в 1980 році. На них можна було б їздити після капітального ремонту, але зі 168 електровозів катається 100. Проте більше ніж половина зі 100 вже несправні. Прострочені міжрейсові, деповські, заводські, укрупнені ремонти. Ситуація на межі великого колапсу", – зазначає Кривопішин.
Із 2,5 тис. пасажирських вагонів тільки 20% перебувають у параметрі нормальної експлуатації (28-річний вік і вчасно проведені ремонти). "Коли кажуть, що куплять 100 вагонів, це розмова ні про що. Списуються тисячі", – пояснив експерт.
Третє – керівництво працює на відсоток прибутку, а не на продуктивність
"Прибрали всі експлуатаційні показники, за допомогою яких визначалася якість роботи. Це була продуктивність локомотивів, вагонів, обіг. Це показувало не тільки технічний стан, а й економіку. Виконуючи і підвищуючи ці показники, збільшували економічні показники залізниці. Це все вже прибрано. Залишили один показник, який називається відсоток прибутку від операційної діяльності. Щоб отримати прибуток, вони, звичайно ж, не витрачають гроші, не фінансують ремонти. Це нікому не вигідно. Тим більше, люди приходять на рік-півтора максимум. Такі собі заробітчани на відсотку прибутку", – каже Кривопішин.
Довідка OBOZREVATEL:
Згідно з фінансовим звітом УЗ, у 2019-му зарплата правління становила 31,2 мільйона гривень. Тож середньомісячна винагорода члена правління УЗ становила 743 тисячі гривень на місяць. Зарплата наглядової ради – 21,2 мільйона гривень. Так середньомісячна зарплата члена наглядової ради сягала 588 тисяч гривень на місяць.Якщо враховувати, що більшість членів – іноземці, які лише зрідка відвідують Україну, роботу в НС можна вважати чи не найбільш високооплачуваною.
Крім зарплати, глава наглядової ради має право на доплату в розмірі в 20%. А пересічні члени – ще по 10% за роботу в комітетах НС.
Олексій Кривопішин певен: щоб виправити ситуацію на залізниці, втрутитися повинні РНБО й уряд. "У мене запитання до уряду й РНБО: якщо це треба, щоб знищити залізницю, то можна заплющити очі на розслідування катастрофи. Проте чи не стане повне ігнорування того, що відбувається, насмішкою над українським суспільством? Але є ж питання і до правоохоронців. Коли я був, таких НП не було, але була диверсія, коли під Русавою намагалися пустити під укіс поїзд, тоді Генпрокуратура провела ретельне розслідування і причина була встановлена. Я впевнений, що за цю катастрофу навіть місцева прокуратура не буде ставити запитань. А винні не призначені "стрілочники", а ті, хто так "рулить" найбільшим українським підприємством", – підсумував Кривопішин.