Що змінять на дорогах і як тепер будуть літати українці: Омелян розповів про нововведення

У липні в Україні, по суті, відбувся колапс з пасажирськими авіаперевезеннями. Поламка одного літака запустила ефект доміно - у результаті сотні українців з дітьми багато годин мучилися в аеропортах різних країн. Ситуація настільки загострилася, що державі довелося втрутитися. Зокрема, міністр інфраструктури Володимир Омелян оголосив про посилення контролю за станом суден і анонсував ще ряд нововведень.

Відео дня

Про це, а також про ціни на перельоти, електричку в аеропорт "Бориспіль" і зміни, що чекають на автобусні пасажирські перевезення у зв'язку з резонансними ДТП - OBOZREVATEL розмовляв з Володимиром Омеляном.

- Минулої п’ятниці відбулось декілька резонансних аварій за участі маршруток, в яких загинуло 15 людей, 20 зазнали травм. Ви заявили, що держава посилить контроль за ринком автобусних пасажирських перевезень. У чому полягатимуть зміни?

- Маємо ситуацію, схожу на ту, що склалася на ринку авіаційних перевезень. Держава створила ліберальний ринок, прогнозуючи, що відповідно до принципів ринкової економіки він сам себе врегулює. Розрахунок держави був спрямований на те, що перевізники змагатимуться між собою у безпеці, якості та комфорті перевезень.

Перевізники ж почали змагатися в тому, хто більше заробить готівки. Усіма можливими способами. Переобладнані транспортні засоби, часом - несправні, втомлені водії, порушення правил дорожнього руху та інші фактори призвели до низки резонансних аварій.

Держава вимикає ліберальний режим і вмикає режим посиленого контролю. Передбачені чотири пункти:

- тотальний контроль силами Нацполіції та транспортної інспекції всіх перевізників;

- у випадку відсутності ліцензії при комерційному перевезенні пасажирів - конфіскація транспортного засобу;

- якщо є ліцензія, але автобус незаконно переобладнаний з вантажного на пасажирський - перевізник позбавляється ліцензії і сплачує 17 000 грн штрафу;

- у четвер, 26 липня, на засіданні Кабміну буде схвалено відповідну постанову Уряду, якою вже в п’ятницю, 27 липня, буде повернуто швидкісний контроль на дорогах.

Читайте: На дорогах України затіяли революцію: що змінять

Хочу також нагадати, що силами міністерства, "Укравтодору", Нацполіції нам протягом останніх двох років вже вдалося знизити смертність на українських автошляхах на 30% (з 5 тис у 2016 до 3,5 тис людей у 2017). І наша мета - нульова смертність вже до 2030 року.

Разом з тим, це не повинно бути тільки завданням держави. Тисне на газ не держава, обирає маршрутку, в яку страшно сісти, не держава, зневажає правила дорожнього руху і паски безпеки не держава. А люди. Тому я звертаюся до читачів і прошу кожного берегти своє життя, бо це є найвища цінність. Ми ж дбаємо і будемо надалі дбати про безпеку доріг і пасажирських перевезень.

- На початку місяця ви казали, що криза з авіаперевезеннями подолана, але масштабні інциденти з довготривалими затримками рейсів досі трапляються. То що відбувається?

- Я на себе взяв у цій ситуації невдячну роль координатора, хоча робота туристичної галузі не належить до моїх функцій. Я щиро сподівався, що приватні компанії, туроператори та авіаперевізники впораються самі, але ні - довелося втручатися. Поки ми бачимо, що бізнес по-різному трактує для себе поняття "відповідальність".

Не хочу нікого критикувати, але в мене таке відчуття, що рішення 2015 року про перепорядкування Держкомтуризму (раніше належала Мінінфраструктури) Мінекономіки було хибним - ми дестабілізували цілу галузь. Проте вдячний першому віце-прем'єр-міністру України Степану Кубіву, який втрутився в ситуацію щодо налагодження роботи туристичних операторів. І ми зі свого боку приводимо до тями авіаційних перевізників.

Ще в 2016 році ми попереджали авіакомпанії, що політика Мінінфраструктури призведе до значного росту авіації та пасажирських перевезень. І дійсно, у порівнянні з 2015 роком пасажиропотік виріс удвічі. Але авіаперевізники переважно виявилися до цього не готовими. Ми навіть спеціально розробили рейтинг авіакомпаній.

- Чорний список?

- Скоріше, щомісячний рейтинг: як авіакомпанії літають, з якими запізненнями. Насправді, затримки рейсів у цілому по ринку невеликі - 93% виконуються вчасно. Але ми живемо у Фейсбук-Україні, тому, якщо тисяча людей застрягли в аеропорту, цей інцидент набуває шаленого розголосу.

Якщо ж говорити про конкретний випадок, коли українці не могли вилетіти з Тунісу, то вважаю, що мало місце недобросовісне виконання туроператором Oasis Travel своїх обов’язків. Компанія накопичила чималий борг перед авіаперевізником Bravo. І туроператора неодноразово попереджали: якщо не сплатите кошти, польоти припиняться.

- Почекайте, в Oasis Travel у свою чергу стверджують, що нічого не винні - начебто у них є якісь взаєморозрахунки.

- Мені важко казати про якісь взаєморозрахунки - компанії мають вирішувати всі питання швидко, ефективно і не роблячи людей заручниками своїх бізнес-суперечок.

Читайте: Українські туристи знову застрягли на курорті

Мені важливо, щоб ринок працював нормально. Я не думаю, що Bravo відмовлялося б від заробітку, якщо б їм платили гроші. А як реального заробітку немає й вони літають у борг, очевидно, рішення припинити співпрацю з відповідним туроператором є правильним.

- Після розголосу туроператори, авіаперевізники "взялися за розум"?

- Так, ринок відреагував. Ми спостерігаємо швидшу реакцію на запізнення, покращилася комунікація між туроператорами, авіакомпаніями та пасажирами. До людей уже виходять, пояснюють причини затримки, забезпечують харчуванням, розміщенням у готелях.

Також авіаперевізники відреагували на нашу погрозу обмежувати використання літаків з великим нальотом. Насправді, вік у цьому випадку - відносний показник. Літаку може бути 30 років, а нальот годин - мінімальний. А от коли маємо 50-60 тис. годин - це вже серйозно.

Контролюємо і технічний стан літаків. Велика перевага України - у нас передбачена кримінальна відповідальність за порушення технічного стану. Якщо інспектор перевірив літак, а з ним щось сталося - йому дорога до тюрми. Тому з цим ніхто не бавиться.

Пам'ятаєте відому фразу Ющенка: нахапалися, як сучка бліх. От авіакомпанії в Україні також понабирають купу замовлень, що просто фізично не здатні виконати, адже резервних літаків у них або немає, або вони всі задіяні. І коли один літак ламається - падає все доміно. І це стосується не тільки маленьких авіакомпаній, а й навіть тієї ж МАУ.

Читайте: Скандал з Bravo Airways: стало відомо про долю авіакомпанії

Але знову ж таки: держава встановлює правила гри на ринку і забезпечує їх дотримання. При цьому бізнес має виконувати свою роботу, а не затягувати кризу, якщо вона виникла, і сподіватися на допомогу з боку держави.

- Які будуть обмеження щодо льотних годин?

- Думаю, що це буде 50-60 тисяч льотних годин. В іншому випадку - буде рекомендовано не експлуатувати цей літак.

- Тільки рекомендовано? А чи буде якесь покарання в разі невиконання рекомендацій?

- Думаю, ми просто не будемо сертифікувати такі літаки. Є ще один момент: "Антонови", що літають в Україні, мають значно більшу кількість нальоту й вікові обмеження - треба буде робити для них виняток. Є також питання до іноземних авіакомпаній, що летять в Україну, в окремих випадках вони можуть перейти цей бар’єр. І тоді це буде дискримінація українських авіакомпаній. Ці моменти потрібно врегулювати.

Проте наш меседж дуже чіткий - українці у хлівах літати не будуть.

Більш того, нормальний технічний стан судна - це наша відповідальність, а стан салону - це відповідальність авіакомпанії. Радий, що SkyUp, наприклад, цього року запустили три літаки з абсолютно новими салонами. Bravo після наших, скажімо так, мотиваційних розмов, оновлює салони трьох літаків тощо.

- Чи будуть ужиті якісь кроки, щоб компанії збільшили парк запасних бортів?

- Зараз система така: декілька компаній домовляються між собою та резервують літаки одна в одної. І виходить, що документально резервні літаки є, а насправді - немає. Ми хочемо передбачити умову, що резервний літак має бути саме резервним й обов'язково має бути в наявності. Також будемо максимально контролювати, щоб це були літаки не в "мокрому лізингу", а в "сухому" - тобто, не тимчасова оренда, а постійне використання відповідного судна.

- Тобто теоретично це має запобігти авіаколапсам, які ми спостерігали кілька тижнів тому?

- Безумовно. Також зменшенню напруженості буде допомагати невеликий вік літаків, що готові до активної експлуатації.

Але підкреслю, що думка "в Україні - усе погано, а в усьому іншому світі проблем з авіаперевезеннями нема" - теж неправда. Нещодавно зустрічався з директором департаменту транспорту Єврокомісії. Він у шоці - у них за це півріччя затримок літаків більше, ніж за весь минулий рік. Вони теж не справляються. При цьому, європейський ринок росте +8% останні два роки, український - +30% за той самий період.

- Скажіть, ви б купили путівку в Join up?

- Так.

- Не дивлячись на таку кількість негативу щодо цієї компанії?

- Цей негатив можна просто пояснити. Join up - найбільша туркомпанія. Відповідно, кількість проблемних випадків у неї більша. От наприклад, Ryanair - об’єктивно компанія №1 у світі, що перевозить за рік 120 млн. пасажирів. Безумовно, у такому масштабі 1-2 % проблемних ситуацій спричиняють ефект величезної кількості.

Читайте: Втратили силу-силенну часу: українка поскаржилася на інцидент з Join Up

Інший момент: Join up є засновником компанії SkyUp, яку вони запустили в цьому році. Це викликало ревнощі окремих гравців на ринку, що не хочуть мати конкурента не тільки на міжнародних, але й на внутрішніх авіаперевезеннях. Тому вся ця істерія дещо штучно накручується, хоча певні проблеми дійсно є. І в Join up, і в інших туроператорів.

- Тим не менш, навіть найбільш безвідповідальні туроператори не були покарані Мінекономікою. Показовий приклад: відомий скандал з Idriska tour, тоді "кинули" багатьох туристів, а в туроператора навіть не відібрали ліцензії. Чому? Може, трохи не до вас питання, але ж ви в системі працюєте.

- Знову ж таки вважаю, що рішення про передачу Держкомтуризму було помилковим. Мінінфраструктури, яке генерує всі транспортні потоки країни, могло б краще сформувати й логістику, і забезпечення, і гарантії. Повернемося до цієї теми на рівні уряду.

А поки пан Кубів докладає чимало зусиль, щоб стабілізувати ситуацію та підвищити відповідальність туроператорів. Бо наразі тенденції дійсно дуже недобрі. Фактично, будь-який туроператор може продати багато гарячих турів за супердешевою ціною, а наступного дня зникнути. Пояснення: щось не вийшло, компанію закрив - і жодної відповідальності, просто жодної.

- За вашими оцінками, скільки таких компаній-бульбашок?

- Я не готовий надати цю статистику. Але цікавий момент: в Україні працюють 2600 турагентів, але тільки 600 платять податки. Тобто, кеш гуляє шалений, і це теж погано, бо платежі непрозорі, а відповідальності нема.

Міністерство економіки запропонувало варіант вирішення проблеми, і тут я їх гаряче підтримую. Хочеш бути туроператором? Май страховий фонд 500 тис. євро. Хочеш бути турагентом? Май страховий фонд 20 тис. євро. Тоді є гарантії хоча б мінімальної компенсації в разі форс-мажорів.

- Ви запропонували авіаперевізникам програму лізингу разом з "Антоновим". Як вони відреагували? Хто готовий до співпраці?

- Відреагували в цілому позитивно. Знаю, що SkyUp готова брати на ринкових умовах літаки "Антонов" для виконання внутрішніх рейсів, бо експлуатація "Боїнгів" досить дорога.

- У чому принципова різниця? "Боїнг" бере менше палива, але він апріорі дорожчий.

- Але він дорожчий в експлуатації. І враховуючи стан наших аеродромних покриттів... Все ж "Антонов" розрахований на більш нещадний спосіб експлуатації, на відміну від "Боїнга". Наприклад, Ryanair готова літати в Одесу, але компанія не хоче сідати на смугу, яка там є сьогодні.

Читайте: Не лише Ryanair: Україною зацікавилися нові лоукостери

А коли ремонтувалася смуга в Запоріжжі, "Антонови" навіть з ґрунту злітали. Якщо компанія надасть гарантії запуску серії АН-158, якщо держава запропонує зручну форму лізингу, а ми думаємо над різними опціями, то зможемо реально перезапустити ринок. Потреба величезна. Бачимо, що динаміка зберігається навіть у цьому півріччі. Пасажиропотік вже подвоївся і далі росте.

- А яка буде ціна квитка?

- Дивіться, SkyUp виходить на регулярні польоти з серпня. Ціна квитка Харків-Одеса і Київ-Одеса (можливо, також полетять зі Львова до Одеси) від 500 до 1 тис. грн.

- Без багажу?

- Це лоукост.

- Тобто вважаєте, що це буде дійсно дешевий ринок, трошки дорожчий від інтерсіті?

- Я не займаюся гіпотетичними ідеями чи фантазіями. Бачимо, аналізуємо досвід країн, які впроваджували цю систему. Це було зроблено в Туреччині. Так, у них були суттєві фінансові вливання, але результат не забарився - турки пересіли на літаки, бо це зручно й дешево. Ми хочемо повторити цей успіх.

До речі, у нас таке вже було, за часів Радянського Союзу кожний районний центр мав свій аеродром, звідки підіймалися літаки на 10-20 місць. І квитки були копієчні. Щоправда, зараз зовсім за копійки літати вже не вдасться. Проте тепер в українців є вибір: умовно летіти годину за тисячу гривень чи їхати потягом 4-5 годин приблизно за ті ж гроші.

- Як обмеження щодо льотних годин та стану салонів вплинуть на вартість квитків?

- Думаю, ніяк. Отримаємо той самий ефект, що й в автобусних перевезеннях, коли ти змушуєш власника літака чи автобуса перейти на сучасний вид транспорту. З одного боку, це суттєва інвестиція, з іншого, ти серйозно економиш на експлуатації та надійності, адже коли зривається рейс - це шалені витрати (незаплановані ремонти, утримання персоналу, виплати компенсацій тощо).

Читайте: Куди літатимуть літаки SkyUp: список маршрутів

Новий транспорт - це те, до чого авіакомпанії самі прийдуть. SkyUp - яскраве тому підтвердження, зараз купують 5-річні "Боїнги". МАУ також масово купує нові літаки або судна з малим терміном експлуатації. І це все з однієї простої причини - вони розуміють, що попит росте і їм треба давати гарантію якості, або ж конкуренти їх витіснять.

- А до речі, як МАУ себе почуває на фоні активізації конкуренції?

- Досить комфортно. У них збільшується флот, омолоджується авіапарк, з'являються нові напрямки, особливо - в Азію.

- Та ж лоукост складова.

- Скажімо так, лоукост складова в МАУ скоріше агітаційна - щоб привабити додаткових пасажирів, а в реальності ціни там досить високі. Але вони рухаються в цьому напрямку.

- З якими ще авіакомпаніями йдуть перемовини щодо виходу на український ринок або розширення напрямків?

- Поки не можу сказати, але сподіваюся, що ще два приємні сюрпризи мають бути цього року.

- Новий аеропорт у Білій Церкві - реально?

- З Білою Церквою наразі відпрацьовуємо модель потенційного карго-терміналу, хоча, відверто кажучи, у "Борисполя" набагато кращі перспективи. Були гарні переговори з компаніями з Азербайджану та Італії, ведемо переговори з британськими інвесторами, які готові на території аеропорту розбудувати потужний карго-термінал.

Що маємо на сьогодні? Раніше взагалі були відсутні вантажоперевезення, і зусиллями тільки однієї "Укрпошти" підняли завантаження з однієї тони на добу до 160 тон. Ми віримо, що близько 100 тис. тон на рік може перевалюватися в "Борисполі" в перспективі 2-3-х років.

- А що в нас з електричкою до "Борисполя"?

- Мають бути чотири зупинки: "Київ-Пасажирський" – "Видубичі" - "Дарниця" - "АП Бориспіль".

- Існуючими коліями?

- Так. Фактично, добудовується частина, яка тільки звертає з траси від Борисполя й заходить в аеропорт, до терміналу. Проект вдалося здешевити: замість анонсованих 800 млн. грн, він буде коштувати близько 600 млн. Євген Кравцов (керівник УЗ - Ред.) запевняє, що вони встигнуть до визначеного прем’єр-міністром терміну - 1 грудня.

Запит на такий вид транспорту є, бо пасажиропотік зростає. У "Борисполі" будуть нарощувати темпи після заходу лоукостів. І буде велика потреба в зручному дешевому сполученні. Бо логічно, що люди з квитком за 10-20 доларів не захочуть платити таку ж суму за таксі.

Коли "АП Бориспіль" досягне пасажиропотоку 30 млн, а я вірю, що це можливо в найближчі 3 роки, то траса Київ-Бориспіль просто зупиниться. Тому треба працювати на цьому напрямку. Я взагалі за те, щоб метро йшло естакадою від Києва й поєднало би "АП Бориспіль" і місто зручним транспортним сполученням. І це дало б поштовх для розвитку всього району. Але цей проект трохи дорожчий.

Другу частину інтерв'ю з Володимиром Омеляном читайте на днях на OBOZREVATEL.