PROZORRые вагоны: как "Укрзалізниця" сыграла по-рыночному

Железнодорожное хозяйство Украины состоит из сплошных системных парадоксов. Один из них – это крайне низкая доля перевозок грузов собственными вагонами "Укрзалізниці". К такому результату монополист шел давно и достиг его по своей вине.

Но в последние несколько месяцев ситуацию удалось подправить. Главным образом за счет внедрения системы прозрачных аукционов и долгосрочной (1-3 года) аренды. В планах получить от этого проекта 4,5 млрд грн. до 2024 года. Как выйдет на практике – жизнь покажет.

"Вагонная проблема", наряду со множеством других проблем, является очевидным следствием двух наиболее явных пороков в менеджменте железной дороги – коррупции и жадности. В чем корень зла? В том, что на протяжении многих лет "Укрзалізниця" стремилась получать прибыль не от усовершенствования своей работы, а от создания проблем всем, кто с ней связан.

Скажем, есть очевидный момент – состояние локомотивного парка находится в критическом состоянии. Да, в стране беда с локомотивами. По разным оценкам, износ парка тепловозов составляет 97%, электровозов – 90%.

Но к объективным проблемам в последние годы добавлялись субъективные, с явным коррупционным привкусом – даже те локомотивы, которые могли работать, почему-то не выводились на линии. Другими словами, дефицит тяги, по мнению участников рынка, дополнительно усиливался искусственным путем. Особенно, заметно это было в 2019 году.

Одна коррупционная составляющая подтягивала другую: нет тяги – падает так называемый показатель оборачиваемости вагонов. В 2019 году он сократился на 30%. И тут же следующее звено в схеме: из-за искусственно созданного дефицита растут арендные ставки на вагоны и полувагоны. Если в 2017 году аренда в сутки обходилась в среднем от 650 грн, то в 2019-ом она выросла до 1000 грн на полувагоны, а на зерновозы – до 1400 грн.

Но как известно, любое действие рождает противодействие. Рост цен и дефицит вагонов "Укрзалізниці" вынудил операторов обзаводиться собственным парком подвижного состава. В начале осени 2019 года "цена" коррупционных игр прояснилась окончательно: по данным Владимира Иващука, главы правления ассоциации "Украинский логистический альянс", за семь месяцев 2019 года железнодорожный парк пополнился 6009 вагонами. Практически все они были частными. Не удивительно, что во втором квартале 2020 года доля рынка полувагонов "Укрзалізниці" снизилась с 35% до 11%, а зерновозов – с 40% до 14%.

Активный прирост частных вагонов вызвал их профицит на рынке грузоперевозки, который, согласно законам рынка, привел к значительному снижению арендных ставок. Но менеджмент "Укрзалізниці" в первой половине 2020 года это "проспал". Все осталось по-прежнему: техническое состояние "казенных" вагонов не улучшилось, гибкость в реагировании на колебания рынка не появилась. Логичный результат – вагоны "Укрзалізниці" перестали пользовать спросом. Точнее, спрос был, но только в периоды с пиковым уровнем погрузки.

В цифрах это выглядит так: в 2018 году доля вагонов УЗ в нагрузке составляла 47%, в 2019 году – 37%, в начале 2020 года – 21%, после чего показатель сполз ниже отметки в 20%. Размер упущенной прибыли с сентября 2019 года по сентябрь 2020 года составил 1,2 млрд грн.

Нужно было что-то срочно делать. И в 4 квартале 2020 года правильный "движ", наконец-то, начался. К середине осени 2020 года операторы перевозок отметили заметно улучшение оборота вагонов: с 9 суток в 2019 году он снизился до 7 суток. Понятно, что на ускорение повлияли карантинные меры из-за эпидемии, но и фактор искусственного дефицита тяги исключать нельзя. Эта "коррупционная забава", по свидетельству участников рынка, была заметно минимизирована.

Более прозрачным стал подход и к формированию цен на использование грузовых вагонов собственного парка, а также к самому сервису. Правление компании приняло решение предложить рынку новый непривычный для нас инструмент – долгосрочные контракты от 1-го до 3-х лет (максимальный с 1 февраля 2021-го до конца 2024 года) на аренду полувагонов по фиксированной цене.

Объективность процесса гарантировалась использованием системы PROZORRO для продажи лотов на "долгосрочку". Всего было предложено 34 лота с разным количеством вагонов (от 25 вагонов в сутки) и разным сроком предоставления услуги.

В сухом остатке "Укрзалізниці" удалось продать около 11 тысяч полувагонов (в том числе 9,7 тыс. по долгосрочным контрактам), что составляет 53% так называемого "рабочего парка". Остальные полувагоны остались под перевозки по спотовым контрактам.

Что касается цены, то "Укрзалізниця" заметно выиграла: долгосрочные договора по 480 грн (без НДС) можно однозначно считать успехом, учитывая, что в декабре 2020 года цена вагона составляла, примерно, 343 грн в сутки, а в феврале-марте спотовые цены упали до 200 грн в сутки.

Торги долгосрочными арендными лотами через PROZORRO имели еще одну привлекательную деталь – их условия были простыми и недискриминационными, любой желающий мог принять участие в аукционе, участники были избавлены от необходимости "договариваться", "просить" и "заносить", а цену формировали спрос и предложение.

Доля парка "Укрзалізниці" мгновенно выросла с позорных 19% до более-менее приличных 28% и по прогнозам до конца года может достичь 40%.

Не говоря уже о том, что железнодорожный монополист обеспечил эффективное использование подвижного состава и прогнозируемый доход на длительное время, следовательно, появился источник средств для инвестиций в модернизацию подвижного состава и инфраструктуры. А своим клиентам перестал "делать нервы" (как сказали бы в Одессе) в вопросах аренды подвижного состава.

Аналогично полувагонам, УЗ планировала провести аукционы по долгосрочному использованию зерновозов и цементовозов. Так, сейчас "стоят под забором" около 9000 тысяч зерновозов, которые могли бы приносить компании реальные деньги. Но что будет дальше с учетом недавних (и очередных) кадровых передвижек на УЗ? Это вопрос. Особенно, при нашей традиции, что каждая новая метла метет по-новому (Набсовет УЗ, работающий с 2018 года, обеспечивает уже пятую "новую метлу" за неполных три года своей работы, чем только разбалансирует ситуации на УЗ, но это другая тема).

Но не стоит забывать, что в утвержденных на 2021 год планах заложено увеличение доходов от использования собственных полувагонов на 36%. А до 2024 года "Укрзалізниця" собиралась заработать на этом 4,5 млрд грн. И пока эти планы остаются актуальными.