PROZORRі вагони: як "Укрзалізниця" зіграла по-ринковому

Залізничне господарство України складається з суцільних системних парадоксів. Один з них – це вкрай низька частка перевезень вантажів власними вагонами "Укрзалізниці". До такого результату монополіст йшов давно і досяг його зі своєї вини.

Але в останні кілька місяців ситуацію вдалося підправити. Головним чином за рахунок впровадження системи прозорих аукціонів і довгостроковій (1-3 роки) оренди. У планах отримати від цього проекту 4,5 млрд грн. до 2024 року. Як вийде на практиці – життя покаже.

"Вагонна проблема", поряд з безліччю інших проблем, є очевидним наслідком двох найбільш явних вад в менеджменті залізниці – корупції і жадібності. У чому корінь зла? У тому, що протягом багатьох років "Укрзалізниця" прагнула отримувати прибуток не з удосконалення своєї роботи, а від створення проблем всім, хто з нею пов'язаний.

Скажімо, є очевидний момент – стан локомотивного парку знаходиться в критичному стані. Так, в країні біда з локомотивами. За різними оцінками, знос парку тепловозів складає 97%, електровозів – 90%.

Але до об'єктивних проблем в останні роки додавалися суб'єктивні, з явним корупційним присмаком – навіть ті локомотиви, які могли працювати, чомусь не виводилися на лінії. Іншими словами, дефіцит тяги, на думку учасників ринку, додатково посилювався штучним шляхом. Особливо, помітно це було в 2019 році.

Одна корупційна складова підтягувала іншу: немає тяги – падає так званий показник оборотності вагонів. У 2019 він скоротився на 30%. І тут же наступна ланка в схемі: через штучно створений дефіцит зростають орендні ставки на вагони і напіввагони. Якщо в 2017 році оренда на добу обходилася в середньому від 650 грн, то в 2019-му вона зросла до 1000 грн на піввагони, а на зерновози – до 1400 грн.

Але як відомо, будь-яка дія породжує протидію. Зростання цін і дефіцит вагонів "Укрзалізниці" змусило операторів обзаводитися власним парком рухомого складу. На початку осені 2019 року "ціна" корупційних ігор прояснилася остаточно: за даними Володимира Іващука, голови правління асоціації "Український логістичний альянс", за сім місяців 2019 року залізничний парк поповнився 6009 вагонами. Практично всі вони були приватними. Тож не дивно, що в другому кварталі 2020 року частка ринку піввагонів "Укрзалізниці" знизилася з 35% до 11%, а зерновозів – з 40% до 14%.

Активний приріст приватних вагонів викликав їх профіцит на ринку вантажоперевезення, який, згідно із законами ринку, призвів до значного зниження орендних ставок. Але менеджмент "Укрзалізниці" в першій половині 2020 року це "проспав". Все залишилося як і раніше: технічний стан "казенних" вагонів не поліпшився, гнучкість в реагуванні на коливання ринку не з'явилася. Логічний результат – вагони "Укрзалізниці" перестали використовувати попитом. Точніше, попит був, але тільки в періоди з піковим рівнем навантаження.

У цифрах це виглядає так: у 2018 році частка вагонів УЗ у навантаженні становила 47%, в 2019 році – 37%, на початку 2020 року – 21%, після чого показник сповз нижче позначки в 20%. Розмір втраченого прибутку з вересня 2019 року по вересень 2020 року склав 1,2 млрд грн.

Потрібно було щось терміново робити. І в 4 кварталі 2020 року правильний "рух", нарешті, почався. До середини осені 2020 року оператори перевезень відзначили помітне поліпшення обороту вагонів: з 9 діб в 2019 році він знизився до 7 діб. Зрозуміло, що на прискорення вплинули карантинні заходи через епідемію, а й фактор штучного дефіциту тяги виключати не можна. Ця "корупційна забава", за свідченням учасників ринку, була помітно мінімізована.

Більш прозорим став підхід і до формування цін на використання вантажних вагонів власного парку, а також до самого сервісу. Правління компанії ухвалило рішення запропонувати ринку новий незвичний для нас інструмент – довгострокові контракти від 1-го до 3-х років (максимальний з 1 лютого 2021-го до кінця 2024 роки) на оренду напіввагонів за фіксованою ціною.

Об'єктивність процесу гарантувалася використанням системи PROZORRO для продажу лотів "довгостроково". Всього було запропоновано 34 лоти з різною кількістю вагонів (від 25 вагонів на добу) і різним терміном надання послуги.

У сухому залишку "Укрзалізниці" вдалося продати близько 11 тисяч піввагонів ( зокрема 9,7 тис. за довгостроковими контрактами), що становить 53% так званого "робочого парку". Решта напіввагонів залишилися під перевезення за спотовими контрактами.

Що стосується ціни, то "Укрзалізниця" помітно виграла: довгострокові договори по 480 грн (без ПДВ) можна однозначно вважати успіхом, враховуючи, що в грудні 2020 року ціна вагона становила, приблизно, 343 грн на добу, а в лютому-березні спотові ціни впали до 200 грн на добу.

Торги довгостроковими орендними лотами через PROZORRO мали ще одну привабливу деталь – їхні умови були простими і недискримінаційними, будь-який охочий міг взяти участь в аукціоні, учасники були позбавлені необхідності "домовлятися", "просити" і "заносити", а ціну формували попит і пропозиція .

Частка парку "Укрзалізниці" миттєво зросла з ганебних 19% до більш-менш пристойних 28% і за прогнозами до кінця року може досягти 40%.

Не кажучи вже про те, що залізничний монополіст забезпечив ефективне використання рухомого складу і прогнозований дохід на тривалий час, отже, з'явилося джерело коштів для інвестицій в модернізацію рухомого складу та інфраструктури. А своїм клієнтам перестав "робити нерви" (як сказали б в Одесі) в питаннях оренди рухомого складу.

Аналогічно піввагонам, УЗ планувала провести аукціони з довгострокового використання зерновозів і цементовозів. Так, зараз "стоять під парканом" близько 9000 тисяч зерновозів, які могли б приносити компанії реальні гроші. Але що буде далі з урахуванням недавніх (і чергових) кадрових пересувань на УЗ? Це питання. Особливо, при нашій традиції, що кожна нова мітла мете по-новому (Наглядова рада УЗ, що працює з 2018 року, забезпечує вже п'яту "нову мітлу" за неповних три роки своєї роботи, чим тільки розбалансує ситуацію на УЗ, але це інша тема).

Але не варто забувати, що у затверджених на 2021 рік планах закладено збільшення доходів від використання власних піввагонів на 36%. А до 2024 року "Укрзалізниця" збиралася заробити на цьому 4,5 млрд грн. І поки ці плани залишаються актуальними.