В парламенте предложили создать Нацкомиссию по транспорту. Тарифы станут адекватными

В парламенте зарегистрирован депутатский законопроект № 3927 о создании Национальной комиссии в сфере транспорта. Новый орган сможет влиять на стоимость пассажирских и грузовых перевозок "Укрзалізницею", уровень портовых и аэропортовых сборов. Если обеспечить его независимость, грамотно выписать принципы создания и работы, есть шанс покончить с ценовой манипуляцией транспортных монополистов.

В Украине существует серьезная проблема с тарификацией услуг транспорта. У нас есть несколько естественных монополий, которые действуют по принципу "Сам себе режиссер". Их потребность в бесконечном поднятии тарифов превратилась в наркотическую зависимость.

Например, "Укрзалізниця" с 2016 года подняла тарифы на грузоперевозки на 63%. Из-за чего многие предприятия, особенно из сельского хозяйства и горно-металлургического комплекса, значительно переплачивают госмонополисту, а сами утрачивают конкурентоспособность производимой продукции. Пассажирские перевозки тоже сильно подорожали. Но так хаотично и загадочно, что даже статистика не может справиться с точными подсчетами. Просто граждане замечают, что по направлениям, куда они постоянно ездят, билеты явно растут в цене, а почему — никто объяснить не может.

Секрет тарифной вакханалии кроется в попытке руководства "Укрзалізниці" исправить дисбаланс между убыточными пассажирскими перевозками и рентабельными грузовыми. Это и приводит к перманентному необоснованному поднятию цен на грузовые перевозки по железной дороге и создает серьезные проблемы для экономики.

В итоге операционная прибыль "Укрзалізниці" от грузовых перевозок выходит на уровень 20-27% (в 2-15 раз выше, чем в странах ЕС). Но при этом техническое состояние дел монополиста печальное. Заявленные планы по инвестициям не выполняются. Обслуживание клиентов – “совковое”. К лучшему ничего не меняется. Фактически становится хуже. А цены при этом растут, поскольку их никто не контролирует.

Нечто подобное происходит и в портовом хозяйстве. Общий уровень портовых сборов (корабельного, канального, якорного, санитарного, административного и причального) чрезмерно высокий — почти вдвое выше, чем в других зарубежных портах.

Но высокие доходы Администрации морских портов Украины (АМКУ) не используются на развитие и модернизацию портовой инфраструктуры. В виде налога на прибыль и дивидендов 90% чистой прибыли АМПУ пересчитывается в бюджет Украины. Остальные собранные средства бесследно растворяются в пространстве. В 2014-2018 гг. только 23% собранных портовых сборов были потрачены на инвестиции.

То, что бюджет пополнился – это неплохо. Но из-за фактической конфискации инвестиционного ресурса в госбюджет наше портовое хозяйство терпит поражение в мировой конкурентной борьбе – техническая отсталость портов Украины возросла. Для экспортеров это серьезная проблема, их грузы обрабатываются в портах долго, а платить за такой сервис приходится в 2 раза больше, чем в европейских портах (где сервис явно выше качеством).

Помимо портовых сборов у нас есть и лоцманские услуги, которые предоставляет госпредприятие "Дельта-Лоцман". В 2016-2019 гг. индекс цен производителей составлял в среднем 15% за год, а тарифы ГП "Дельта-лоцман" росли в среднем на 34% в год. В итоге, за лоцманскую проводку судов бизнес переплатил более 400 млн. грн. И снова ощутимый удар по конкурентоспособности украинской продукции.

Как доказывает опыт ведущих европейских стран, в частности, Германии, Франции и Швеции, сформировавших наиболее конкурентные рынки перевозок, всех этих проблем можно было избежать, если бы тарифы были прозрачными, а их формирование в значительной мере контролировал независимый государственный орган.

В Украине о таком органе говорят не первый год. Создание транспортного регулятора было поручено Мининфраструктуры. Осенью прошло года их законопроект "О Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта" (НКРТ), поданный Кабмином, был вскоре отозван из парламента. Недавно Мининфраструктуры родил новый проект. Но проблемы в нем остались старые.

Против него сразу выступили Европейская Бизнес Ассоциация, аналитики и депутаты. Их встревожили многие моменты. Например, что конкурсный отбор кандидатов на должности членов комиссии поручили проводить Кабинету министров. А подбирать – министерству инфраструктуры. Т.е. речь шла о создании карманного регулятора при министерстве.

В конце июля члены комитета ВР по инфраструктуре предложили собственный вариант законопроекта. По словам соавтора законопроекта №3927, члена транспортного комитета Верховной Рады Александра Скичко, перед тем, как завершить работу, парламентарии провели слушания с профильными ассоциациями, много консультировались с бизнесом и основными стейкхолдерами, которых может коснуться новый закон. Учли все замечания.

В поданном депутатами законопроекте конкурсная комиссия будет представлять широкий круг причастных органов государственной власти, включая Президента, парламент, Антимонопольный комитет, а также двух представителей общественности, что позволит всесторонне и максимально прозрачно проводить отбор кандидатов для назначения членами НКРТ. Это должно сделать конкурс прозрачным и не допустить "ведомственный междусобойчик".

Что касается финансирования, то в министерском законопроекте предлагается содержать Нацкомиссию за счет взносов субъектов регулирования. Но при этом НКРТ предписывалось согласовывать смету с “центральным органом исполнительной власти, который обеспечивает формирование государственной политики в сфере транспорта”. Другими словами – с Мининфраструктуры. О какой независимости может идти речь?

По мнению депутатов, которое нашло отражение в их варианте законопроекта, финансирование регулятора, его центрального аппарата и территориальных органов должно осуществляться за счет взносов в специальный фонд госбюджета Украины, уплачиваемых исключительно субъектами естественных монополий. По ставке до 0,1% их чистого дохода за предыдущий квартал.

Важный момент, что Нацкомиссия в модели, предложенной парламентским комитетом по инфраструктуре, не устанавливает цены и тарифы для субъектов хозяйствования, осуществляющих деятельность на смежных рынках железнодорожных перевозок. А ограничивается регулированием локомотивной тяги, где доля "Укрзализныци" при запуске свободного рынка будет близка к 100% и потом довольно длительное время будет превышать 35% (монополист, согласно украинскому законодательству об экономической конкуренции). Поскольку от стоимости локомотивной тяги в значительной мере зависит цена и на пассажирские билеты, и на грузовые перевозки, такой способ регулирования позволит защитить потребителей услуг железнодорожных перевозок от злоупотреблений монопольной властью со стороны "Укрзалізниці".

Наконец, что очень важно – деятельность НКРТ, по предложенному профильным комитетом ВР закону, будет максимально прозрачна и на порядок более открыта, чем у других госорганов. Например, речь идет о проведение заседаний в форме открытых слушаний – то, что ни один регулятор в Украине пока не практикует.

От того, насколько быстро Верховная Рада сможет рассмотреть и принять закон, зависят сроки создания комиссии и старта ее работы. Учитывая, что проблема с ценами на проезд в поездах и чрезмерной тарифной нагрузкой на базовые отрасли экономики, прежде всего на АПК и ГМК (а это почти половина украинской экономики и две трети экспорта из Украины) назрела и перезрела, депутатам не мешало бы снова включить турборежим и активно поработать.