Чайна-френдли, лоукосты, хаб: зачем аэропорту "Борисполь" опыт Исландии
По итогам 2017 года государственное предприятие "Международный аэропорт "Борисполь" побило исторический рекорд по пассажиропотоку и вошло в число крупнейших плательщиков налогов в Украине. "Обозреватель" встретился с директором "Борисполя" Павлом Рябикиным и выяснил, как аэропорт собирается бороться с конкурентами после реконструкции, какие планы на Китай, почему компанейщина – не наш метод и зачем нужны МАУ.
— Недавно принят закон о приватизации. Входит ли "Борисполь" в список объектов на приватизацию?
—Это больше вопрос политики органов управления. К приватизации обычно прибегают с целью повышения эффективности работы. Я считаю, что аэропорт "Борисполь" на сегодня является одним из наиболее эффективных государственных предприятий. По итогам 2017 года он попал в число крупнейших налогоплательщиков, и вопрос изменения формы управления и собственности, наверное, теряет актуальность по мере улучшения экономических показателей.
— Мы можем посмотреть показатели? Это не секрет?
— Первый фактор, который дает прирост, это, конечно, рост пассажирооборота. Это фактор взаимодействия двух субъектов — аэропорт, который предоставляет инфраструктурную возможность для перевозчика осуществить пассажирскую перевозку, и перевозчика, который выбирает этот аэропорт для осуществления полетов. При этом очень важным фактором роста для "Борисполя" стал трансферный пассажир. У нас 30% из 10 млн — это прирост, который обеспечен вот этими трансферными пассажирами.
Читайте: Аэропорт "Борисполь" станет узловым хабом
В географической зоне "Борисполя" достаточно много конкурентов. На юге это мощнейший аэропорт Стамбула, с огромным базовым перевозчиком, который формирует этот транзитный поток. Московский пересадочный узел — это "Шереметьево" с "Аэрофлотом", Рига с Air Baltic, Хельсинки с FinnAir, Вена с Austrian Airlines, Франкфурт и Мюнхен с Lufthansa.
— А мы — с МАУ.
— Да. Вот почему, когда я говорю о хабе, я упоминаю аэропорт и авиакомпанию. Хаб состоялся там, где произошло взаимодействие базового перевозчика и аэропорта.
— Почему тогда перевозчики прилетают в "Жуляны" (аэропорт "Киев"), а не в "Борисполь", хотя вы посерьезнее?
— Существует ряд причин, которые формировались исторически. И есть экономический фактор.
"Жуляны" — это очень удобный порт в формате city и аэропорт для пассажиров, которые путешествуют. Есть такой термин — point to point, то есть от точки к точке. Жителям города доехать до "Жулян" — 15-20 мин. без пробок, что является дополнительным преимуществом.
В то же время в "Жулянах" трудно было бы представить хабовую модель — куда прилетает очень много самолетов, происходит обмен пассажирами, где используются интерконтинентальные перевозки. "Жуляны" - городской аэропорт и такая модель для него не характерна. Но лоукост-перевозчики, которые экономят не только на цене билета, всегда считают и суммарную стоимость поездки для пассажира.
— Не секрет, что у Коломойского и группы "Приват" сейчас грандиозные проблемы. Если будут арестованы счета МАУ, что будете делать, раз это ключевой перевозчик для "Борисполя"?
— Группа "Приват" и МАУ объединены тем, что есть долевое участие конкретного физического лица.
Не знаю конкретных взаимоотношений правоохранительных органов с группой "Приват", но я знаю, что любое государство, которое заинтересовано в рабочих местах и валютной выручке, будет искать способы поддерживать перевозчика. Например, авиакомпания Alitalia банкротилась 6 раз, и 6 раз за счет государственной помощи ей не дали обанкротиться. Вот так происходит в Европе. И это с учетом того, что компания не полностью с государственной структурой собственности.
— Принимая оптимистичное развитие событий, каковы среднесрочные планы?
— Есть тенденция роста авиационного рынка в мире, и его можно прогнозировать на длительный период, исходя из того, что авиакомпании заказывают новые самолеты у производителей. Мы видим, что портфель заказов производителей расписан до 2030 года. Таким образом, можно предположить, что это будет формировать дополнительные емкости по направлениям, например, Юго-Восточная Азия и Европа. И по косвенным оценкам можно сказать, что рынок авиаперевозок Юго-Восточной Азии за 10 лет должен удвоиться.
— Как нам оторваться?
— В Европе это будет не удвоение, но это будет какие-то 6-7% прироста. В Америке свои нормативы, потому что это связано с отложенным спросом, с тем, как растет экономика и со многими другими факторами. И мы понимаем, что в теории аэропорт "Борисполь", исходя из своих возможностей и исторических сложившихся инфраструктурных ограничений, может когда-то обслужить порядка 50 млн пассажиров, с учетом того, что у нас есть две полосы и есть фактор не очень высокой плотности населения. К нам будут летать среднемагистральные суда.
Есть прогнозы Мирового банка, которые довольно сдержанно, но оценивают потенциал роста экономики в Украине. Рост экономики Украины будет способствовать изменению такого фактора, как коэффициент мобильности. Сейчас он составляет 0,6-0,7. Это значит, что на 10 жителей Украины приходится 6 полетов через украинские аэропорты. Для сравнения: у Балтии, Польши, Финляндии на одного жителя страны приходится 4 полета через национальные аэропорты.
Сегодняшний коэффициент дает резерв, и при идеальных условиях, при соответствующем росте экономики, мы можем рассчитывать, что "Борисполь" получит свою долю. Я могу вас ознакомить с глубокими научными исследованиями на этот предмет, которые мы заказывали: наша зона покрытия, сколько оттуда человек может приехать. То есть при идеальных условиях мы можем получить 34 млн национальных пассажиров. Это значит, что между 54 млн потенциальной пропускной способности и 34 млн есть 20 млн зазора, который надо заполнить международным трансфером. Значит, наша задача — создать инфраструктурные предпосылки. В течение ближайших 30 лет мы можем претендовать на трансферного пассажира линии Восток—Запад при наличии: а) реализации нами инфраструктурных проектов, которые будут способствовать развитию перевозчика; б) благоприятных условий для развития перевозчика.
Читайте: Метро в аэропорт "Борисполь": у Кличко пояснили, кто заплатит за проект
— Инфраструктурные проекты — вы имеете в виду планы по реконструкции?
— Мы делаем ставку на привлечение трансфера, поэтому инфраструктура должна развиваться по принципу "под одной крышей". Ныне существующий терминал D, которым все сейчас пользуются, был рассчитан на 12-15 млн человек, которые бы обслуживались в нем равномерно по времени суток. Авиакомпании, чтобы сделать удобной пересадку, работают в волновом режиме — режиме пиков. В "Борисполе" три пика— это утренняя и вечерняя волна базового перевозчика, когда разлетаются самолеты и мало прибывают, и дневной пик — когда прилетают самолеты зарубежных компаний, в основном из Европы. Мы уже понимаем, что достигли той пропускной способности, которая закладывалась при проектировании — 3 000 человек в час. Первое, для увеличения пропускной способности мы уже подготовили проекты, к которым прежде всего относится периферийная инфраструктура — паркинг. Второе— это увеличение мощности багажного отделения при выдаче багажа (уже ведется строительство). Третье— это увеличение количества выходов на посадку через автобус для того, чтобы можно было увеличить количество самолетов в час. Эти выходы уже строятся. Это то, что мы планируем ввести в течение года.
Четвертое — это расширение зоны проверки безопасности для трансферных пассажиров, потому что за прошлый год мы имели 3 млн человек, проходивших контроль, и там у нас очереди всегда. Территория аэропорта формировалась в разное время, и сегодня перронные стоянки для обслуживания самолетов разнесены на достаточно большие расстояния. Иногда пассажиров приходится везти 2-3 км на автобусе до самолета, а это потеря времени и потеря такого фактора, как оборачиваемость воздушного судна— это снижение нашей конкурентоспособности. Поэтому желательно создать дополнительные места стоянок возле действующего терминала D. Для этого мы начали реконструкцию перрона, увеличения его и мест для стоянок соответственно. Позже напротив этого перрона будет сделана пристройка к терминалу, что даст дополнительных 6 аэромостов и дополнительные выходы на автобусы, на посадку.
— Тендер наделал столько шума…
— …У нас много тендеров, и к сожалению, что ни тендер — скандал.
На этот тендер подалось всего 5 компаний. Из них одна — это чистый фейк: та компания, которая поставляла в "Борисполь" туалетную бумагу, а потом решила построить перрон. Вторая — компания, которая строит аэропорты в Беларуси, она не имела соответствующих лицензионных документов, поэтому не была допущена. Дальше (очень жалко и очень непонятно) техническая ошибка произошла с "Онуром", очень крупной турецкой компанией, которая построила Новообуховскую трассу — они загрузили в ProZorro документы не украинской компании, а турецкой. Соответственно, не было разрешительных лицензий. В результате остались две компании: "Альтком", который строил все объекты к Евро-2012, и "Альтис", в итоге выигравший тендер.
— Хорошо, давайте тогда по сервису. Когда закончится коррупция в аэропорту "Борисполь"? Мой муж — иностранец, он заплатил на паспортном контроле, потому что по-другому не впускали, а потом — за багаж, который "потерялся". Я его страшно за это ругала, но знаете, что он мне сказал при встрече? Ukraine is very bad. Семью вы не разрушили, но имидж страны подпортили изрядно.
—В "Аэропорту "Борисполь" работает 4000 человек, а для работы субподрядчиков и наших партнеров на территории аэропорта выдано еще 12 000 пропусков — это все организации, которые так или иначе обслуживают пассажиров, начиная с пограничной и таможенной службы и заканчивая уборщицами, работниками ресторанов и так далее. Но что бы ни произошло — все равно все претензии к нам.
— Естественно, это же ваша территория, и вы заключаете контракты.
— Совершенно верно. Мы понимаем: что бы ни произошло, мы являемся тем экраном, который концентрирует весь негатив. Вместе с тем, мы концентрируем всю информацию и направляем всем, включая хендлеров, администраторов, пограничников, таможенников, все жалобы и просим на них отреагировать, делаем мониторинг и смотрим, как они справляются.
— Давайте вернемся к планам. Так как стратегические решения все равно принимает Кабмин, есть ли у вас поддержка от правительства?
— С профильным министерством (Мининфраструктуры. – Ред.) проще всего, потому что министерство понимает необходимость развития. Хотя приходится доказывать и объяснять, но тем не менее здесь понимание есть. С другой стороны, есть со стороны государства заказы, которые можно назвать условно социальными — лоукосты. А для этого нам надо снизить свои финансовые показатели. При этом для Минфина, ответственного за наполнение государственного бюджета, привлечение лоукост-компаний – не аргумент для снижения порога доходности в нашем финансовом плане.
Читайте: Ryanair полетит в Украину в 2018 году - Омелян
— Лоукосты на внутренних итальянских авиалиниях летают за 9 евро. У нас такого нет.
— Мы с вами должны понимать, что у них есть еще много того, что называется маркетинговой политикой. Лоукост за 9 евро существует, но это 6 мест на борту, остальные 170 мест продаются по цене, по которой продает обычная компания.
Многие считают, что прилетит авиакомпания "Х" и будет нам счастье, и будут только дешевые билеты. Но дешевый сыр бывает только в мышеловке.
— Может, стоит начать?
—Мы свою модель сейчас скорректировали под запросы так называемых лоукост-компаний. Мы создаем максимальные льготные условия привлечения для всех перевозчиков, поэтому ждем их с нетерпением, очень надеемся, что увидим их здесь в ближайшее время.
— Окей. В 2017 году Киев принимал "Евровидение", в этом году ждем фанатов на финал Лиги чемпионов. Что дают аэропорту такие мероприятия?
— Для нас это большой вызов, стресс-тест, с точки зрения осуществления обслуживания. Это большая нагрузка на все стояночные резервы, потому что эти суда нужно где-то физически поставить, где-то их обслужить, а потом вовремя обеспечить буксировку и доставку пассажиров.
— Есть какие-то задумки, тайные желания? Вот что бы такого мы могли бы провести в Киеве и вообще в Украине?
— Вы знаете, я не сторонник разовых мероприятий. Мы плотно работаем с КГГА на предмет системного привлечения туристов. Мне очень обидно, что сегодня в структуре туристов, посещающих город Киев, количество китайских туристов составляет 0.15%. А если мы возьмем близлежащие страны, то увидим, что у них в структуре туризма китайцы — это 7%-8%, а в Санкт-Петербурге это уже 18%.
— Так что, может, брать и заворачивать к нам самолеты? Я к тому, что есть какие-то предложения, планы?
—Мы активно ведем маркетинговые мероприятия с китайскими авиалиниями. Они для нас очень интересны. Но это возможно, если авиалиния почувствует, что китайскому туристу есть куда лететь— что здесь есть принимающая сторона, которая обеспечит ему прием, программу и отправку. Китай — огромный потенциал, платежеспособное население. После новогодних праздников я был в Исландии, по-моему, там половина туристов — китайцы, у меня было ощущение, что я попал в какой-то северный филиал Юго-Восточной Азии.
У китайских перевозчиков есть такой тест — чайна-френдли. Чайна-френдли получает тот аэропорт, который обеспечен системой навигации на китайском языке. Мы сейчас тоже думаем над этим.
Нам нужно строить планы, как системно привлекать новые потоки, поэтому привлечь "Евровидение" — это классно, но привлечь 1.5 млн китайских туристов в год – на порядок круче, чем "Евровидение".
Читайте: "Евровидение-2018": названа дата выступления Украины
— Но к этому тоже надо готовиться, системно и заранее.
— Совершенно точно, но это, знаете, не должно быть компанейщиной, а должна быть системная работа по реализации. В этом главное отличие. "Евровидение" — побежали, красим, строим, подметаем. "Евровидение" прошло — и все забыли.
Системная работа — мы сделали стратегию развития до 2045 года, мы понимаем, под какой пассажирооборот и какие инфраструктурные элементы должны быть созданы. И мы будем четко и уверенно по ней двигаться.
— "Зрадофилы" часто указывают, что если посмотреть на перелетные приложения, то Европа вся в самолетиках, а Украина пустая. "Открытое небо" поможет?
—Да, Европа вся в самолетиках, а Украина пустая. Прежде всего – это война. Что касается "открытого неба", я не верю, что это даст какой-то прорыв. Авиакомпании не придут туда, где нет платежеспособного пассажира, поэтому не надо держать себя в плену иллюзий, что с "открытом небом" все изменится. Как только реально изменится экономическая ситуация в стране, и человек сможет летать хотя бы четыре раза в год, тогда у нас будет масса самолетиков.
—Если у нас будет платежеспособное население, но будет при этом война…
— Государство Израиль живет в условиях войны всю свою историю, но война — это фон, неблагоприятный для развития экономики. Однако ключ к увеличению пассажиропотока лежит в развитии экономики. То есть фон может быть более благоприятным или менее благоприятным. Война — это самый неблагоприятный фон для этого развития.
— А реформы либо их отсутствие?
— Между реальной реформой и желанием повесить себе на грудь медаль реформатора есть большая разница. Вот у нас последние годы идут под лозунгом: "Давайте я буду самым большим реформатором, давайте я побыстрее что-то поменяю". А какие последствия будут за этим, мы часто не думаем. Я не считаю это броуновское движение в разные стороны реформами.
— То есть вы хотите увидеть реформы до 2045 года?
— Я бы хотел прежде всего понять, куда именно мы движемся. К социальной экономике или к либеральной? И в зависимости от этого реформы будут иметь разное содержание.
— Как вы тогда строите свою концепцию развития?
— Я строю ее прежде всего из мировых тенденций и потенциала роста внутреннего рынка перевозок. То есть это вещи, которые в наименьшей степени подвержены влиянию политики.