Tesla Model S: выдающаяся, но не идеальная

Журналисты издания Motor.ru покатались на самом обсуждаемом автомобиле 2013 года Tesla Model S. Этот электромобиль в некоторых штатах США обгоняет по продажам Lexus GS и Audi A6, вплотную подбираясь к лидерам премиального сегмента, BMW и Mercedes-Benz. В Норвегии "Тесла" вообще стала самым продаваемым автомобилем по итогам сентября.

Самый дешевый вариант Tesla Model S в США можно купить за 62 тысячи 400 долларов без учета опций – это будет машина с батареей емкостью 60 кВт-ч, 302-сильным электромотором и разгоном до сотни за 6,2 секунды. Более мощная версия с 85-киловаттной батареей и 362-сильным двигателем стоит 72 тысячи 400 долларов и может похвастать разгоном 0-100 за 5,6 секунды, а топовая модификация с аккумулятором той же емкости, но уже 416-сильным электромотором, стоит от 85 900 долларов США.

За что ребята из Кремниевой долины просят такие деньжищи? Если в двух словах, то за электромобиль, на котором действительно можно ездить.

Tesla Model S – это нечто, похожее на Maserati или Jaguar снаружи, только куда более совершенное внутри.

Читайте:

Tesla Motors вытеснит традиционные авто в США к 2015 году

Хэтчбек Model S построен вокруг плоского алюминиевого хранилища для элементов питания (это от 5 до 7 тысяч литий-ионных "батареек" Panasonic в зависимости от версии), к которому крепятся алюминиевые подрамники с подвесками и электромотором, расположенным сзади, и алюминиевый же кузов. У машины задний привод, а центр тяжести ниже осей вращения колес.

Снаряженная масса "Теслы" составляет более двух тонн. И почти половина этой массы приходится на батареи. Но это логично, ведь запас хода у Tesla Model S сравним с мощными седанами с бензиновыми "восьмерками" под капотом – от 390 до 502 километров на одной зарядке.

Заряжать "Теслу" можно как от обычной розетки (время зарядки будет зависеть от мощности электросети), так и от специального зарядного устройства, которое монтируется, например, в гараже. С ним время зарядки сократится примерно вдвое. Зарядка от бытовой сети занимает более 15 часов, а при использовании специального устройства – 6-8 часов. В Америке есть и другие варианты – сеть станций "суперзарядки", на которых пополнить запасы электричества на борту на 80 процентов можно бесплатно и всего за полчаса. Или вообще – поменять батарею целиком на полностью заряженную. За пару минут, заплатив 60-80 долларов. Зарядка от бытовой сети дома обойдется в смешную сумму, сопоставимую с одной поездкой на метро.

Читайте:

Автомобиль Tesla Model S признан рекордно безопасным

Tesla Model S, попавшая в руки журналистов, приехала из Европы. У нее есть пакет для "холодного климата", включающий в себя подогрев сидений, подогрев зоны покоя стеклоочистителей и распылителей стеклоочистителей. У нее "скромные" 19-дюймовые колеса, но в остальном она нашпигована опциями под завязку – есть и пневмоподвеска, которая может варьировать дорожный просвет от базовых 15,5 сантиметров до почти "внедорожных" 20 сантиметров. Правда, последний режим доступен только на скоростях до 15-20 километров в час.

Есть у "Теслы" и система бесключевого доступа в салон (машина опознает водителя за пару метров и приветственно выдвигает дверные ручки, обычно спрятанные заподлицо с кузовом), панорамная крыша, электроприводы всего и вся и даже умный парковочный сенсор, показывающий расстояние до препятствия в сантиметрах.

Салон у "Теслы" неплохой, но немного "неживой", что ли. Особенно в темном цвете: с кремовой кожей и гнутым деревом здесь было бы намного уютнее. Передние сиденья – удобные и имеют хороший боковой подпор. А вот сзади – не очень гостеприимный диван с плоской подушкой и плоскими спинками.

Открыв безрамочные двери и рухнув в низкие спортивные "ковши" Model S, любой неподготовленный автолюбитель испытает шок. У "Теслы" на передней панели всего две кнопки – клавиша включения "аварийки" и клавиша открытия бардачка, а перед водителем нет ни одного аналогового прибора. Вместо него – ЖК-дисплей с интерфейсом от смартфона. Но полный отвал башки наступает в момент, когда ты переводишь взгляд на 17-дюймовый монитор, разместившийся на месте центральной консоли – именно с его помощью водитель и управляет всеми системами электрокара. Работает это все со скоростью мощного "планшетника".

Все, чем нельзя управлять с экрана – поворотники, переключение режимов головного света – выведено на подрулевые рычажки, знакомые по моделям Mercedes-Benz. Даже селектор выбора режима движения, расположенный на рулевой колонке, тут от "Мерседесов", как и блок управления стеклоподъемниками.

Посадка – удобная, а места сзади – как в седане бизнес-класса. Причем на втором ряду можно расположиться втроем: центрального тоннеля-то нет. Но и это не все – Model S можно заказать в семиместном варианте, с двумя складными детскими креслами в багажнике, установленными против хода движения. И даже с ними место для багажа все равно останется – ведь у "Теслы" есть еще один грузовой отсек – спереди, объемом 150 литров.

Читайте:

Электрокар Tesla получил спорт-пакет

Включается Tesla Model S без нажатия каких-либо кнопок или поворота ключа: стоит коснуться педали тормоза и выбрать направление движения подрулевым селектором – вперед или назад – и все, можно ехать. Но ничего сверхъестественного в движении "Теслы" нет – так же бесшумно, плавно и "непривычно" для любого владельца машины с традиционным ДВС умеет ездить любой современный гибрид. Она впечатляет другим – тем, как она преображается с ростом скорости.

Стоит нажать на правую педаль по-настоящему, как электрический седан бросается вперед с сумасшедшим напором, словно кто-то за поворотом включил невидимый гигантский магнит. Причем чумовое ускорение – 4,4 секунды до "сотни" - не стихает ни на мгновение, ведь коробки передач-то у "Теслы" нет. И реакции на перемещение педали акселератора почти мгновенные: никакой задержки на "подачу топлива" тут нет и в помине. Нажал – получи!

Максимальный крутящий момент топового электромотора Tesla Model S - чуть больше 600 Нм. А крутится он до невероятных 16 тысяч оборотов в минуту. Вот почему "Тесле" не нужна коробка передач.

Еще больший сюрприз в том, что Tesla Model S может дубасить не только по прямой – шасси здесь потрясающее. Благодаря низкому центру масс, двухтонный электрокар меняет направление движения с азартом хот-хэтча. Руль – неожиданно информативный и в меру "тяжелый", причем усилие на нем можно сделать еще более выраженным, включив спортивный режим с помощью "айпада" на передней панели. Конечно, почувствовать весь потенциал "Теслы" можно только на сухом асфальте: на влажном или скользком покрытии на характер управляемости электромобиля начинает влиять и большая масса, и внушительный крутящий момент, готовый обрушиться на задние колеса без промедления.

Быстро привыкаешь и к тормозам. При езде на городских скоростях к левой педали можно вообще почти не прикасаться: замедление при сбросе газа (во время рекуперации) такое, что в большинстве ситуаций подкатывать к светофору можно, вообще не пользуясь педалями. Если же клевок при отпускании акселератора начнет раздражать, то эффективность рекуперации уменьшается через меню бортового компьютера в пару касаний пальцами.

В общем, через полчаса о том, что ты находишься за рулем электрокара, напоминает только странная "приборка" да непривычная тишина в салоне, нарушаемая монотонным гудением электродвигателя.

Tesla Model S – это, скорее, не будущее как таковое, а лишь первый шаг в нужную сторону. Автомобиль действительно выдающийся, но отнюдь не идеальный.

У него слабенькая шумоизоляция – в отсутствие моторных и трансмисионных шумов гул шин и завывание электродвигателя воспринимаются в два раза громче, чем они есть на самом деле. У него не идеальный интерьер – и по дизайну, и по эргономике и по проработке деталей. Не хватает "Тесле" и чисто автомобильных фишек, вроде ниш для мелочевки, подсветки зеркал в козырьках или карманов в спинках передних сидений.

Но главная проблема "Теслы" даже не в том, что у нее "так себе" салон или нет места под мобильник. А в том, что самому крутому в мире электромобилю чертовски не хватает драматизма: даже ошеломляющий разгон под трамвайный вой электромотора впечатляет лишь первые полчаса. После чего водителю, помимо вестибулярного аппарата, опять хочется задействовать и остальные органы чувств: услышать грохот из под капота и рык из глушителя, ощутить толчки при смене передач, чтобы заявленные и вполне осязаемые "четыре секунды до сотни" сопровождались еще и соответствующим звуковым и визуальным рядом.

Для того, чтобы сделать по-настоящему великий автомобиль – автомобиль, в который можно влюбиться – Элону Маску не хватило совсем чуть-чуть: наделить его эмоциями. Ведь выбирая себе друзей и партнеров по жизни, мы обращаем внимание отнюдь не на то, как мало они едят и как много молчат.