Відео дня
Блог | Проект Superjet принадлежит Путину. Вариантов не купить самолет - нет
The Insider на условиях анонимности поговорил с опытным пилотом "Аэрофлота" и узнал, как руководство пренебрегает требованиями безопасности, почему пилоты вынуждены работать в условиях постоянного переутомления и массово перебираются в Китай.
О поломках, на которые не обращают внимания
Я работаю в "Аэрофлоте" около 10 лет. За это время отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были "Трансаэро", S7, другие компании и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. "Аэрофлот" — монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: "Ты же знаешь, где отдел кадров — вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси".
Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), это огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостинице, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать эти расходы, покупать другие билеты. Это означает, что самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в
гостиницы.
Читайте: "Мог взорваться еще в воздухе": авиаэксперт о трагедии в "Шереметьево"
Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в этот город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут это колесо поменять. Но если это не крупный город, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает "Аэрофлот". А таких задержек уже было миллион.
Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится, это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы.
Допустим, сломалась печка на кухне. По документам лететь нельзя. Подобные вещи руководство говорит не записывать в бортжурнал, чтобы вы потом могли сказать, что якобы не знали о поломке. Летите, а потом на базе уже поменяют. Но на самом деле никто не может знать, как эта печка сломалась — она просто не греет или сейчас загорится? Это может знать только инженер, который ее разберет и посмотрит. Это вряд ли приведет к катастрофе, но риск здесь неуместен. При этом зачастую говорят: да ладно, что вы ерундой занимаетесь, вылетайте так. И многие вылетают.
О том, как давят независимый профсоюз
У нас есть Шереметьевский профсоюз летного состава, но есть и фальшивые профсоюзы, которые создало само предприятие "Аэрофлот". Глава первичной профсоюзной организации работников ОАО "Аэрофлот" Николай Изосимов является главой и учебного отряда авиакомпании. Это нарушение законодательства — не может руководитель от предприятия быть одновременно и главой профсоюза. Тем не менее, они создали фальшивый профсоюз, заставляют входить в него — например, при трудоустройстве предоставляют документы по вступлению именно в этот профсоюз, и без подписания устроиться на работу де-факто невозможно.
Учебный отряд — это некая организация, в которой человек получает меньше 10 тыс. руб. на руки и находится в режиме выживания, пока его переучивают на конкретный тип самолета. Если он в этот момент выходит из профсоюза, его, скорее всего, сразу попросят удалиться. То есть они показывают некую численность людей, которые вынуждены вступать в этот профсоюз, но это не настоящие члены.
Читайте: "Слишком торопились": эксперт озвучил ошибку экипажа Superjet в "Шереметьево"
Он существует для подписания любых решений руководства, которые они вынуждены согласовывать с профсоюзной организацией. В настоящем профсоюзе — ШПЛС — порядка 900 пилотов, а всего нас где-то 2500. Нет ни одного профсоюза, где было бы больше 50% летчиков, и это является проблемой. Многие наши коллеги очень запуганы. Всем говорят, что вступление в ШПЛС может повлечь за собой определенные последствия для работы.
Например, любой второй пилот хочет стать командиром корабля. Это назначение может отмениться, если человек в профсоюзе. Если это слишком активный профсоюзный деятель, его могут под каким-то предлогом уволить, как у нас уволили одного человека за скорость руления. На тот момент он был активным членом профсоюза, позволял себе высказывать свое мнение и вел себя достаточно жестко с руководством. Ему сказали, что он небезопасный пилот, потому что слишком быстро рулит.
Тогда вообще не было ограничений — рулить надо так, чтобы ни с чем не столкнуться, это логично. Но они потом ввели жесткое ограничение, а ему сказали, что он слишком быстро это делал и нарушал этот пункт. Только этот пункт возник уже после того, как он его нарушил. И все, его уволили. Глава профсоюза Дельдюжов также был уволен из авиакомпании. Активные деятели получают свою долю негатива от руководства, не продвигаются по служебной лестнице, не получают никаких премий.
О зарплате и соцгарантиях
У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию.
У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье — это проблема каждого конкретного человека.
Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев в интервью, которое вышло перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов.
Читайте: Все сгорело дотла: появились новые фото и видео из самолета в "Шереметьево"
Про усталость пилотов
К сожалению, у нас в России неполноценное законодательство. Еще в советское время был издан 139-й приказ, который регулирует в том числе нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем — максимум 12. Но, к сожалению, там была такая фраза, что отнесение полетной смены к ночной или дневной происходит по времени явки: если явка была днем, то дневной полет, если ночью, то ночной. Если время явки до 22 часов — например, 21:55, то можно летать 12 часов, а реально это вся ночь. Если время явки — 5:50 утра, то это ночное время, и можно тогда летать только 11 часов, хотя реально 90% полета будет проходить днем. Сейчас это принято за норму, и очень много длинных ночных смен.
Мы обычно летаем туда и сразу назад, и рабочее время получается большое, под 12 часов. Тогда нужно устраивать так называемую эстафету: когда самолет прилетает, те, кто были на борту, идут в гостиницу, а те, кто сидели в гостинице, берут этот самолет и улетают назад. Самолет летает нон-стоп, а люди отдыхают в гостинице по 12 часов, по 24 — зависит от того, как часто летает рейс, но минимальное время отдыха им надо предоставлять. Либо нужно давать третьего сменного пилота, чтобы летали втроем — двое работали, один отдыхал и по кругу подменял, чтобы у каждого человека была возможность немного поспать.
Летчики обычно работают шесть дней подряд, а потом отдыхают не два с половиной дня, как нормальные люди, а всего 42 часа, то есть полтора дня. Написано, что вне базы время отдыха между рейсами составляет удвоенную продолжительность завершенной полетной смены. То есть, если мы летали 12 часов, то минимум 24 надо отдыхать. Но в качестве минимальной продолжительности отдыха написано, что на базе 12 часов (база — это там, где живешь), а вне базы — 10 часов, вне зависимости от того, сколько ты до этого летал. И руководство ставит не нормальную продолжительность, а минимальную, объясняя это "производственной необходимостью".
Читайте: На борту — 100 человек: в России произошло новое ЧП с самолетом
Прилетели, поехали в гостиницу, были там всего 10 часов, причем вместе с дорогой, то есть только поспать, и сразу вылетают обратно. Это режимный износ, но такой режим руководство применяет уже давно и не особо прислушивается к тем, кто против. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится.
Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в "Аэрофлот" и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.
Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс. После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть.
В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены "репрессии". Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.
А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: "Все равно летите". Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными.
Со своим графиком мы должны ознакомиться за два месяца до его введения. Но, как руководители сами говорят, это абсолютно рекламная версия. Мы ставим электронные подписи под определенным графиком работ, после чего этот график полностью стирается. Он может быть изменен с согласия профсоюза даже без учета нашего мнения. А вот график, изменяемый меньше, чем за пять дней, — только с согласия самого работника, но руководство меняет даже это — начинает угрожать и так далее.
У нас достаточно большой отпуск, суммарно он составляет 70 дней. 28 — это обычный общегражданский, а остальные 42 дня — за особенности труда, за вредность и так далее. Руководство пытается сейчас это отобрать. Недавно в министерстве провели совещание, на котором решили рекомендовать авиакомпаниям самим устанавливать размер дополнительного отпуска. И было рекомендовано не делать его меньше семи дней вместо 42.
Отпуск пилоту дают далеко не всегда, он копится. Его по закону нельзя компенсировать деньгами, выплачивают только при увольнении. И очень много людей, у кого задолженность по отпуску более 100 дней. В конце года получается тупик: если все уже отлетали саннорму, компания может встать из-за этого.
Про поломки на Sukhoi Superjet
Недавно из всего парка самолетов Sukhoi Superjet — порядка 30-40 — летало меньше 10. Все остальные стояли у забора сломанные. Это правда российской, а когда-то и советской авиадействительности, что с запчастями все очень плохо. Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Все это время самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.
Реально мы не производим Sukhoi Superjet, а только собираем. Сборка Superjet проходила в Комсомольске-на-Амуре, и при этом даже ее качество было настолько низким, что с самолетом огромные проблемы. В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но "Аэрофлоту" его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить этот самолет нет.
"Аэрофлот" недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти, как снежный ком. Наверное, когда-то этот самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой? Рейсы отменяют, задерживают очень часто. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это вообще не показатель для авиакомпании, чтобы рейс выполнялся с вероятностью 50%, просто финансовая катастрофа.
Читайте: Шереметьево: самолет после пожара
Про трудоустройство за границу
Очень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, — это опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.
Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны. Процедура трудоустройства за границу выглядит так: человек договаривается со своей компанией, проходит какие-то тесты, медкомиссию, летает на тренажере, договаривается с компанией, чтобы его взяли. Затем эта иностранная компания через свое министерство обязана запросить российское министерство — подтвердите, что этот человек действительно является тем, кто он есть.
В соответствии с Международной организацией гражданской авиации все страны-участники обязаны подтверждать друг другу эту информацию. Где-то год назад Россия начала отвечать на данные запросы, что она не разглашает персональную информацию. Так как ответ о том, что этот человек является пилотом, отсутствует, иностранная компания не имеет права нанять этого сотрудника. Сейчас люди ищут какие-то обходные пути.
Важливо: думка редакції може відрізнятися від авторської. Редакція сайту не відповідає за зміст блогів, але прагне публікувати різні погляди. Детальніше про редакційну політику OBOZREVATEL – запосиланням...