Сила води: чому закон про внутрішній водний транспорт слід приймати якнайшвидше

Сила води: чому закон про внутрішній водний транспорт слід приймати якнайшвидше

Сьогодні Верховною Радою зареєстрований законопроект № 2475-А-Д "Про внутрішній водний транспорт", який був підготовлений Комітетом з питань транспорту. На черзі – його розгляд в залі. Це – суттєвий крок у законодавчій роботі для галузі внутрішнього водного транспорту.

Законопроект № 2475-А-4, який я б назвав компромісним, створювався непросто. Це остаточна версія проекту закону "Про внутрішній водний транспорт"

Нагадаю в двох словах його історію.

В Раді було спочатку зареєстровано два альтернативні законопроекти -- № 2475-а, який був підготовлений членами Транспортного комітету, та № 2475-а-3, який був підготовлений народним депутатом Андрієм Вадатурським.

В лютому парламентарі не підтримали їх й повернули обидва законопроекти у Комітет на доопрацювання. В результаті опрацювання з явилась ще одна версія законопроекту, яку запропонував народний депутат Вадатурський – № 2475-а-4.

Відео дня

В процесі підготовки, роботи над поправками, яких було близько 200 сторінок, пошуку компромісу, – з явився остаточний законопроект – 2475-а-Д. Він враховував певні норми проектів № 2475а – 3 та № 2475-А-4. Зокрема: виключено положення стосовно справляння річкового збору; передбаченоздійснення каботажних перевезень суднами під Українським прапором та заборони доступу на внутрішні водні шляхи суден, що плавають під прапором держави-агресора, усунуто норми щодо надмірного контролю над судновласниками з боку держави та ін.

Так було створено оптимальний законопроект, який врахував інтерес всіх учасників процесу: представників галузі, бізнес, користувачів послуг річкових перевезень, державу. Який дозволить гармонійно розвиватись ринку річкового транспорту – конкурентному, прозорому, доступному для кожного, хто має наміри й можливості на нього вийти, при цьому не занапастивши екологію, не нашкодивши річкам. Який здатен дати державі ще один повноцінний вид транспорту.

Я вже неодноразово на цьому наголошував і готовий повторити ще раз. Сфера річкових перевезень має величезний потенціал. Адже річковий транспорт вп'ятеро економічніший за автомобільний та в півтора рази – за залізничний транспорт. Так, маючи 5 л умовного палива, тонну вантажу по річці можна перевезти на 500 км, залізницею – на 333 км, автотранспортом – усього на 100 км.

Мета реформування річки – використати цей потенціал, вивести річковий транспорт у один ряд з іншими галузями, зробити його провідним.

Донині – з року в рік – ми спостерігали занепад цієї сфери. Як я вже неодноразово озвучував у ЗМІ, за останні 20 років експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів зменшилась більш ніж вдвічі. Перевезення вантажів річковим транспортом скоротилось в дванадцять раз (з 60 млн. тонн до 5 млн. тонн сьогодні). Порівняння з радянським 1990 роком ще більш приголомшливе: тоді обсяг внутрішніх перевезень річковим транспортом в Україні становив майже 67 млн тонн на рік.

Кількість пасажирських суден, які ще виходять в рейси, також скоротилась в рази.

В той час як ріка здатна на більше. До 2020 року цей показник можна збільшити до 15 млн.т. 95-96% перевезень рікою – це нижня частина Дніпра. Середньою частиною Дніпра можна перевозити значно більше. Бізнес зацікавлений в цьому і держава також.

Що наразі не дає реформі стрімко відбутися? – виникає резонне питання. Відповім. На мою думку, є декілька чинників:

  • відсутність протягом багатьох років чіткої державної політики щодо сфери внутрішних річкових перевезень;

  • відсутність джерел сталого фінансування галузі, в результаті чого річка стала несудноплавною (як вже сказав вище);

  • незграбне управління державними підприємствами галузі (діє принцип "права рука не відає, що робить ліва"), ці підприємства також потребують реформування;

  • відсутність сприятливих умов для бізнесу в умовах державної монополії на річкові перевезення.

Щодо останнього пункту—трохи докладніше. За статистикою обсягів перевезень, держпідприємство "Укррічфлот" здійснює 46% усіх перевезень на річці. 11% -- доля ТОВ СП "Нібулон". Ще 43% займають інші невеликі компанії.

Аби ліквідувати монополію, яку бачимо зараз, слід забезпечити конкуренцію на ринку перевезень. Моя позиція: ринок річкових перевезень має бути наповнений приватними учасниками – на умовах прозорої конкуренції. Чим їх більше – тим краще. Річкові перевезення, повторюся, – значно вигідніший для бізнесу вид перевезень, ніж транспортування вантажів наземними видами транспорту. Розвиток ринку річкових перевезень може звільнити від важких вантажів наші автошляхи та залізницю, яка не спроможна забезпечити весь попит на перевезення. Отримає свій розвиток і сфера пасажирських перевезень річкою. Отже – буде розвантажено наземні види транспорту, що вже задихаються, й при цьому – забезпечено надходження до бюджету.

Звісно, наївно вважати, що проблеми річки як ринку може одномоментно вирішити закон, який приймуть депутати. Для того, аби з явився такий жвавий та конкурентний ринок, про який я щойно розповів, необхідно декілька умов: слід затвердити Стратегію розвитку внутрішнього водного транспорту, оптимізувати управління підприємствами галузі з боку держави, забезпечити стале фінансування підприємств галузі та виконання програм розвитку.

Однак передусім все ж таки залишається створення законодавчої бази. Тобто – прийняття необхідного галузі закону. Дуже сподіваюсь, що вже у вересні колеги в залі все ж таки візьмуться за його розгляд. Бо відкладати далі вже нема куди.

Редакція сайту не несе відповідальності за зміст блогів. Думка редакції може не збігатися з авторською.