"Укрзалізниця" передасть поїзди німецькому Deutsche Bahn: чого чекати пасажирам і що буде з цінами

5 хвилин
320,4 т.
'Укрзалізниця' уклала договір з Deutsche Bahn

Днями "Укрзалізниця" уклала договір із Deutsche Bahn для розроблення нової стратегії енергоефективності компанії і консалтингу в сферах пасажирських перевезень.. Але це – лише один із небагатьох аспектів їхньої майбутньої співпраці. Як повідомили джерела в Кабінеті міністрів, вже у 2022 році пасажирські перевезення УЗ можуть передати в роботу німецькій компанії.

Як це може виглядати і що дасть пасажирам – дізнавався OBOZREVATEL.

У чому полягає співпраця з Deutsche Bahn?

Меморандум про співпрацю між "Укрзалізницею" і Deutsche Bahn за частиною надання консультаційних послуг підписали ще на початку 2020 року за прем'єрства Олексія Гончарука. Тоді за основу взяли модель Казахстану, де Deutsche Bahn на той момент вже рік співпрацював з казахстанською національною залізничною компанією "Казахстан Темір Жоли". Німецьких управлінців у Казахстані призначили на керівні посади і займалися вони питаннями реформування пасажирських перевезень.

Відео дня

Через коронавірус і локдаун співпраця української та німецької сторін тимчасово припинилася. Але як стало відомо з наших джерел, фахівців Deutsche Bahn з офісів у Німеччині та Казахстані все-таки притягнуть до реформування системи пасажирських перевезень в Україні. І буде це вже в 2022 році.

Як працює Deutsche Bahn

У той же час заступник міністра фінансів і ексзаступник міністра інфраструктури Олександр Кава стверджує, що повністю "передавати перевезення" "Укрзалізниці" нікому не збираються. Йдеться тільки про консалтингові послуги:

"Пропонується залучити консалтинговий підрозділ Deutsche Bahn для того, щоб впровадити європейські підходи фінансування пасажирських перевезень. Консалтингові фахівці не будуть управляти нічим. Вони будуть лише давати рекомендації нашій залізниці".

Ексміністр інфраструктури Володимир Омелян за останні роки чув про різні формати співпраці "Укрзалізниці" і Deutsche Bahn, але оптимізму вони в нього не викликають.

"Коли пропонують нові підходи, можна тільки порадіти, що ми хочемо залучати чужий досвід. Але чи є в залізниці гроші, щоб оплачувати дорогих іноземних фахівців? Проблеми залізниці очевидні. Необхідно негайне оновлення рухомого складу, інфраструктури, подолання корупції та повернення кваліфікованих кадрів. Чи допоможе в цьому Deutsche Bahn? Я сумніваюся", – говорить він.

Над чим працюватимуть фахівці Deutsche Bahn?

Як стверджує Кава, пасажирські перевезення залізницею – збитковий вид діяльності і в Європі, і в Україні. Але в нашій країні, на відміну від решти Європи, залізниця поки не отримувала компенсацій між тарифом, який встановлюється для пасажирів на доступному рівні, і реальною собівартістю перевезень.

"У Європі пасажирські перевезення переважно фінансуються з державного і місцевих бюджетів, – говорить експерт. – Залежно від країни держава може компенсувати до 70% витрат на перевезення. Наприклад, у Німеччині щорічно виділяють 10 млрд євро з держбюджету і 6 млрд євро з місцевих бюджетів на компенсацію недоотриманого доходу. Крім того, держави фінансують і розвиток залізничної інфраструктури".

В Україні ж тільки в 2021-му "Укрзалізниці" почали виділяти гроші на придбання 100 нових пасажирських вагонів і модернізацію пасажирської залізничної інфраструктури. До того ж прямої компенсації збитків немає. Консалтингова компанія повинна допомогти знайти рішення цього питання.

Чи відчують пасажири поліпшення?

Пасажири від зміни системи фінансування перевезень, по суті, повинні виграти. Держава буде оплачувати поліпшення інфраструктури і сервісу самостійно. Крім того, покриє різницю в тарифі, тому істотно підвищувати ціни на перевезення не буде необхідності.

За кошти держбюджету вже зараз електрифікують нові ділянки залізниці. Незабаром пасажирські поїзди зможуть курсувати від Василькова до Києва, від станції Тараса Шевченка (Сміла) до Черкас і через Житомир. Це означає, що більше пасажирів зможуть без труднощів скористатися послугами.

Що саме зміниться після роботи з німецькою стороною, за словами Кави, зараз сказати складно. Щоб це зрозуміти, потрібно підготувати й імплементувати рекомендації експертів.

"Все це робиться для поліпшення пасажирського сполучення в країні, підвищення мобільності населення, скорочення часу поїздок між містами. "Укрзалізниця" вже працює над оновленням рухомого складу, над перспективним модельним рядом пасажирських вагонів для українських залізниць", – говорить він.

Зі свого боку керівник сектора інфраструктури Офісу ефективного регулювання BRDO Владислав Притоманов стверджує, що зараз для пасажирів "Укрзалізниці" надають досить гарне співвідношення ціна-якість. За такою ціною, як у нас, у жодній країні світу не отримати такого ж сервісу. Наприклад, в Індії квитки на поїзд коштують дорожче, а їхати доведеться буквально на даху. Тому експерт побоюється, що участь іноземних фахівців може погіршити ситуацію.

"Будь-яка зміна з боку іноземців буде спрямована тільки на підвищення ціни, а рівень сервісу, думаю, залишиться таким же, якщо не погіршиться", – говорить Притоманов.

Чи вийде повторити успіх Казахстану?

Казахстан демонструє досить вдалу модель реформування залізниці. Ймовірно, саме тому наші чиновники і звернулися до їхнього досвіду роботи з Deutsche Bahn. Але якщо в Казахстану вийшло реформувати радянську систему пасажирських перевезень, що дісталася йому, чи означає це, що вийде і в нас?

Притоманов стверджує, що між Україною і Казахстаном досить велика різниця. Насамперед наша залізниця суттєво більша: з великою кількістю людей, підрозділів та обігом грошей. До того ж ми не авторитарна країна.

"Ми не можемо просто вдарити кулаком по столу і посадити на керівні посади того, кого нам хочеться, – говорить Притоманов. – Ми не зможемо використовувати досвід Казахстану, тому що не дамо той рівень свободи і відповідальності кому завгодно, ні Deutsche Bahn, ні новому керівнику "Укрзалізниці". Тільки за наявності достатнього силового і політичного мандата можуть бути зміни".

Володимир Омелян додає, що запорука успішної реформи в Казахстані – великі фінансові вливання в залізницю, яких ми собі, ймовірно, дозволити не можемо: "Якщо немає грошей, маса боргів, інфраструктура і рухомий склад зношені на 90% і корупція щорічно вимиває по 15-20 млрд грн, то який досвід ми будемо переймати – не має значення. Воно не буде працювати".

Загалом досвід Deutsche Bahn не унікальний. За такою ж схемою працюють пасажирські перевезення в багатьох країнах світу. Тому і в Україні він цілком може бути застосований. Інше питання – як саме цей досвід буде застосовуватися. Без політичної волі та знищення корупційної складової гроші, які держава буде витрачати на пасажирські перевезення, підуть у нікуди.