Видео дня
"Укрзалізниця" передаст поезда немецкому Deutsche Bahn: чего ждать пассажирам и что будет с ценами
"Укрзалізниця" заключила договор с Deutsche Bahn для разработки новой стратегии энергоэффективности компании и консалтинга в сферах пассажирских перевозок. Но это – лишь один из немногих аспектов их будущего сотрудничества. Как сообщили источники в Кабинете министров, уже в 2022 году пассажирские перевозки УЗ могут передать в работу немецкой компании.
Как это может выглядеть и что даст пассажирам – узнавал OBOZREVATEL.
В чем состоит сотрудничество с Deutsche Bahn?
Меморандум о сотрудничестве между "Укрзалізницею" и Deutsche Bahn по части оказания консультационных услуг подписали еще в начале 2020 года при премьерстве Алексея Гончарука. Тогда за основу взяли модель Казахстана, где Deutsche Bahn на тот момент уже год сотрудничал с казахстанской национальной железнодорожной компанией "Казахстан темир жолы". Немецких управленцев в Казахстане назначили на руководящие должности и занимались они вопросами реформирования пассажирских перевозок.
Из-за коронавируса и локдаунов сотрудничество украинской и немецкой сторон временно приостановилось. Но как стало известно из наших источников, специалистов Deutsche Bahn из офисов в Германии и Казахстане все-таки привлекут к реформированию системы пассажирских перевозок в Украине. И будет это уже в 2022 году.
В то же время заместитель министра финансов и экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава утверждает, что полностью "передавать перевозки" "Укрзалізниці" никому не собираются. Речь идет только о консалтинговых услугах:
"Предлагается привлечь консалтинговое подразделение Deutsche Bahn для того, чтобы внедрить европейские подходы финансирования пассажирских перевозок. Консалтинговые специалисты не будут управлять ничем. Они будут лишь давать рекомендации нашей железной дороге".
Экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян за последние годы слышал о разных форматах сотрудничества "Укрзалізниці" и Deutsche Bahn, но оптимизма они у него не вызывают.
"Когда предлагают новые подходы, можно только порадоваться, что мы хотим привлекать чужой опыт. Но есть ли у железной дороги деньги, чтобы оплачивать дорогих иностранных специалистов? Проблемы железной дороги очевидны. Необходимо немедленное обновление подвижного состава, инфраструктуры, преодоление коррупции и возвращение квалифицированных кадров. Поможет ли в этом Deutsche Bahn? Я сомневаюсь", – говорит он.
Над чем будут работать специалисты Deutsche Bahn?
Как утверждает Кава, пассажирские перевозки по железной дороге – убыточный вид деятельности и в Европе, и в Украине. Но в нашей стране, в отличие от остальной Европы, железная дорога пока не получала компенсаций между тарифом, который устанавливается для пассажиров на доступном уровне, и реальной себестоимостью перевозок.
"В Европе пассажирские перевозки преимущественно финансируются из государственного и местных бюджетов. – говорит эксперт. – В зависимости от страны, государство может компенсировать до 70% расходов на перевозку. К примеру, в Германии, ежегодно выделяют 10 млрд евро из госбюджета и 6 млрд евро из местных бюджетов на компенсацию недополученного дохода. Кроме того, государства финансируют и развитие железнодорожной инфраструктуры".
В Украине же только в 2021-м "Укрзалізниці" начали выделять деньги на приобретение 100 новых пассажирских вагонов и модернизацию пассажирской ж/д инфраструктуры. Притом прямой компенсации убытков нет. Консалтинговая компания должна помочь найти решение этого вопроса.
Почувствуют ли пассажиры улучшение?
Пассажиры от изменения системы финансирования перевозок, по идее, должны выиграть. Государство будет оплачивать улучшение инфраструктуры и сервиса самостоятельно. Кроме того, покроет разницу в тарифе, потому существенно поднимать цены на перевозки не будет необходимости.
За средства госбюджета уже сейчас электрифицируют новые участки железной дороги. Вскоре пассажирские поезда смогут курсировать от Василькова до Киева, от станции Тараса Шевченко (Смела) до Черкасс и через Житомир. Это значит, что больше пассажиров смогут без затруднений воспользоваться услугами.
Что именно изменится после работы с немецкой стороной, по словам Кавы, сейчас сказать сложно. Чтобы это понять, нужно подготовить и имплементировать рекомендации экспертов.
"Все это делается для улучшения пассажирского сообщения в стране, повышения мобильности населения, сокращения времени поездок между городами. "Укрзалізниця" уже работает над обновлением подвижного состава, над перспективным модельным рядом пассажирских вагонов для украинских железных дорог", – говорит он.
В свою очередь руководитель сектора инфраструктуры Офиса эффективного регулирования BRDO Владислав Притоманов утверждает, что сейчас для пассажиров "Укрзалізниці" предоставляют достаточно хорошее соотношение цена-качество. По такой цене, как у нас, ни в одной стране мира не получить такого же сервиса. К примеру, в Индии билеты на поезд стоят дороже, а ехать придется буквально на крыше. Потому эксперт опасается, что участие иностранных специалистов может ухудшить ситуацию.
"Любое изменение со стороны иностранцев будет направлено только на повышение цены, а уровень сервиса, думаю, останется такой же, если не ухудшится", – говорит Притоманов.
Получится ли повторить успех Казахстана?
Казахстан демонстрирует достаточно удачную модель реформирования железной дороги. Вероятно, именно поэтому наши чиновники и обратились к их опыту работы с Deutsche Bahn. Но если у Казахстана получилось реформировать доставшуюся им советскую систему пассажирских перевозок, значит ли это, что получится и у нас?
Притоманов утверждает, между Украиной и Казахстаном достаточно большая разница. Прежде всего наша железная дорога существенно больше: с большим количеством людей, подразделений и оборотом денег. Ко всему, мы – не авторитарная страна.
"Мы не можем просто ударить кулаком по столу и посадить на руководящие должности того, кого нам хочется, – говорит Притоманов. – Мы не сможем использовать опыт Казахстана, потому что не дадим тот уровень свободы и ответственности кому либо: ни Deutsche Bahn, ни новому руководителю "Укрзалізниці". Только при наличии достаточного силового и политического мандата могут быть изменения".
Владимир Омелян добавляет, что залог успешной реформы в Казахстане – большие финансовые вливания в железную дорогу, которых мы себе, вероятно, позволить не можем: "Если нет денег, масса долгов, инфраструктура и движущийся состав изношены на 90% и коррупция ежегодно вымывает по 15-20 млрд грн, то какой опыт мы будем перенимать – не имеет значения. Это не будет работать".
В целом опыт Deutsche Bahn не уникален. По такой же схеме работают пассажирские перевозки во многих странах мира. Потому и в Украине он вполне применим. Другой вопрос, как именно этот опыт будет применяться? Без политической воли и уничтожения коррупционной составляющей деньги, которые государство будет тратить на пассажирские перевозки, пойдут в никуда.