Блог | Россия не останется без бензина, но каждый последующий способ его найти дороже предыдущего

Как Россия пытается преодолеть дефицит топлива – и почему каждое решение создает новую проблему

Топливный кризис в России уже давно вышел за рамки очередей на АЗС. По оценке Kpler, в июне российские НПЗ перерабатывали около 560 тыс. тонн нефти в сутки – это самый низкий показатель для этого периода за последние годы. Выпуск бензина в конце месяца составлял примерно 90 тыс. тонн в сутки, что на 25% меньше, чем годом ранее. При этом летнее суточное потребление превышает 110 тыс. тонн. Таким образом, базовый разрыв достигает как минимум 20 тыс. тонн ежедневно, или около 600 тыс. тонн в месяц.

В июне погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД сократилась примерно на 17% в годовом исчислении – до 13,5 млн тонн. Биржевые продажи АИ-92 и дизельного топлива на Петербургской международной товарно-сырьевой бирже упали более чем вдвое, АИ-95 – примерно на треть, а задержки отгрузок на один-два месяца стали нормой. На независимых АЗС цены уже достигают 120–140 рублей за литр.

Новые удары продолжают нарушать этот баланс. НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" в Кстове – четвертый по мощности в России и второй по объему производства бензина. На его долю приходилось около 11% российского производства бензина, значительная часть которого направлялась в московский регион. Повреждение установки первичной переработки АВТ-6 означает не просто потерю сырой перегонки: без её фракций недополучают сырьё установки каталитического крекинга, риформинга и гидроочистки.

География дефицита также показательна. Обе столицы, Москва и Санкт-Петербург, получают приоритетный ресурс крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний, тогда как в Краснодарском крае, Иркутской области, Забайкалье, на Поволжье и на оккупированных территориях закрываются АЗС, вводятся лимиты и ручное распределение. Вице-премьер Александр Новак уже говорит не только об общем балансе, но и об "адресных решениях" для наиболее уязвимых регионов, прежде всего тех, где нет собственных сетей ВИНК. Это означает, что кризис стал одновременно производственным, логистическим и региональным.

Первый резерв Кремля – увеличить выпуск за счет качества. Правительство разрешило до конца года продавать бензин с параметрами "Евро-3", фактически вернув стандарт, запрещенный еще 1 июля 2016 года. Налоговые изменения также позволяют использовать прямогонный бензин в смесях с компонентами более низкого качества. Технологически это позволяет частично обойти поврежденные установки глубокой переработки и быстрее получить товарное топливо.

Но цена такого решения – более высокое содержание серы, бензола и ароматических соединений, снижение эффективности катализаторов и лямбда-зондов. Старые карбюраторные "Жигули" перенесут такое топливо легче, чем современные китайские Geely, Haval, Chery или даже российская Lada Vesta. Российские власти фактически перекладывают часть издержек кризиса с НПЗ и бюджета на автовладельцев, систему здравоохранения и городской воздух.

Второй инструмент – импорт. Москва планирует закупать до 400 тыс. тонн бензина в месяц. Беларусь уже почти утроила железнодорожные поставки – до более чем 70 тыс. тонн за первую половину июня.

У Казахстана Россия пыталась приобрести около 50 тыс. тонн АИ-92, но Астана требует официального запроса и подтверждения наличия свободных экспортных ресурсов.

Индия уже отправила не менее 60 тыс. тонн двумя танкерами. Одна из цепочек связана с НПЗ Nayara Energy в Вадинари, который на 49% принадлежит "Роснефти". Получается абсурдная схема: Россия продает Индии сырую нефть, индийский завод её перерабатывает, а Москва выкупает обратно более дорогой бензин с добавленной стоимостью переработки, трейдинга, фрахта, страхования и перевалки.

Однако 400 тыс. тонн – это всего лишь около 13 тыс. тонн в сутки, то есть не весь нынешний дефицит.

Кроме того, Россия десятилетиями строила Приморск, Усть-Лугу, Новороссийск и другие порты для экспорта, а не для массовой приемки нефтепродуктов.

Импортному бензину нужны свободные резервуары, лабораторный контроль, перевалка, железнодорожные цистерны и доставка на тысячи километров вглубь страны. Ограниченная импортная инфраструктура и высокая конечная стоимость станут главными препятствиями для крупных морских поставок.

К тому же здесь присутствует риск для безопасности. Ведь как черноморские, так и балтийские порты находятся в радиусе поражения СОУ. Поэтому импортная цепочка может оказаться нестабильной.

Третий вопрос – кто за это заплатит. Государство уже готовит субсидии, привязанные к индийским ценам и стоимости доставки. Если импортная тонна будет дороже внутренней хотя бы на $100, компенсация 400 тыс. тонн обойдется бюджету примерно в $40 млн ежемесячно; при разнице в $200 – уже в $80 млн.

Альтернатива – отпустить цены. Тогда импорт станет коммерчески выгоднее, а спрос сократится. Но более дорогое топливо быстро отразится на тарифах грузовых перевозок, расходах аграриев, строительстве и продовольственной инфляции. Нынешняя третья модель – административно сдерживать цены в сетях ВИНК – уже породила две реальности: дешевый бензин, которого нет, и дорогой бензин у независимых операторов.

Четвертый путь – распределение между регионами. У нас в СМИ незаметно прошла новость о снижении обязательной продажи бензина на бирже с 15% до 10%. Что это значит? Что ресурс остается внутри ВИНК и их сетей АЗС (60%). Но 40% АЗС в РФ – независимые. Они расположены, в основном, в небольших населённых пунктах, куда крупные сети не хотят выходить. То есть речь идёт о перенаправлении ресурса из глубинки в крупные города.

Как этому предотвратить?

Через импорт. Есть и внешний способ затруднить российскую адаптацию. Угроза адресных санкций против трейдеров, банков, судовладельцев и терминалов, которые системно обеспечивают импорт в РФ, может изменить коммерческий выбор "нейтральных" государств. А именно они сейчас получили предложения помочь России.

Кыргызстан, получающий из России более 90% бензина, уже просит помощи у Казахстана, Азербайджана, Узбекистана и Туркменистана. В условиях регионального дефицита одна и та же тонна может пойти либо в Россию, либо на стабилизацию рынков Центральной Азии. Если российский контракт будет сопряжен с санкционным риском, Баку или Астана могут выбрать более безопасного покупателя.

Здесь интересен пример Казахстана. Сначала появилось сообщение, что Россия ведет переговоры о примерно 50 тыс. тонн. А позже стало известно, что Астана требует официального запроса и подтверждения наличия свободного экспортного ресурса. Поэтому, если появятся новые аргументы, Казахстан явно может перенаправить ресурс в другую сторону

О ремонтах НПЗ. ЕС уже запрещает поставки в Россию товаров и технологий, пригодных для использования в нефтепереработке. Великобритания также отдельно выделяет нефтеперерабатывающее оборудование, энергетические технологии, топливные добавки и сопутствующие услуги.

То есть проблема не в отсутствии санкционной базы, а в том, что необходимо регулярно обновлять перечень критически важного оборудования; отслеживать поставки через третьи страны; определять конкретные заводы, установки и сервисные компании; устранять пробелы в отношении запчастей, программного обеспечения и технического обслуживания.

Россия, вероятно, не останется совсем без бензина.

Но каждый следующий способ его добычи обходится дороже предыдущего: сначала запасы и запрет на экспорт, затем топливо худшего качества, далее субсидированный импорт и, в конечном итоге, ручное распределение между регионами и категориями потребителей.

Поэтому главный вопрос уже не в том, "найдёт ли Москва бензин", а в том, сколько она заплатит за каждую тонну – бюджетом, инфляцией, экспортными доходами, ресурсом автомобилей и стабильностью регионов.