Блог | Полный назад? Чем на самом деле рискует "Укрзализныця"

Завтра на заседании Комитета по вопросам транспорта надеемся много времени посвятить именно железнодорожной теме. Будет, в частности, рассмотрен законопроект О железнодорожном транспорте №7316. Поговорим и о других острых проблемах.

Сейчас в Комитет чуть ли не ежедневно обращаются представители бизнеса - обеспокоенные и возмущенные. Потому что не имеют возможности перевозить свои грузы, вагоны скапливаются и стоят. Оборот вагонов уже сейчас - до 17 суток. При норме - 5-7 суток. И это еще не высокий сезон перевозок, не конец лета и начало осени, когда услугами "УЗ" начинают одновременно пользоваться аграрии, энергетики, металлурги, а также - предприятия, задействованные в ремонтных работах на дорогах.

Коллапс с перевозками на "УЗ" имеем не первый год.

Он обусловлен двумя главными причинами: дефицитом тяги и - крайне неудовлетворительным состоянием железнодорожной инфраструктуры. Последний фактор выступает узким устьем, потому что не дает осуществлять перевозки с должной скоростью. И это при том, что инфраструктура является главным капиталом "УЗ", где она есть и будет монополистом.

Средства на ее обновление и модернизацию направляются по принципу остатка. А это значит, что главный инструмент прибыли предприятия стремительно разрушается и уничтожается.

Проще говоря, скоро не будет не только чем перевозить, но и по чем ехать. . И не только в режиме желаемого скоростного движения, а в обычном.

Недавно на заседании Правительства, где среди прочих вопросов рассматривалось и состояние дел на ПАО "УЗ", Премьер-министр Владимир Гройсман лично отметил: проблема дефицита тяги остается нерешенной. А значит - руководство ПАО "Укрзализныця" еженедельно должно отчитываться о ситуации: как обеспечивается транзит грузов и внутренние перевозки. Между прочим, интересно - отчитывается ли?

Обеспокоенность Премьера - красноречивое свидетельство того, что проблемы на "УЗ" есть, и немалые, они не преодолены и беспокоят всех: специалистов, бизнес, парламент, главу Правительства.

Спокойным остается только руководство ПАО "УЗ". И лишь отчитывается о якобы победах и достижениях.

Скажем, слышим о том, как в этом году построена первая тысяча грузовых вагонов собственными усилиями "УЗ" (правда, непонятно, где здесь сенсация, ведь предприятия "УЗ" ежегодно строят свои вагоны).

Читаем, как планируется к запуску поезд без пересадок до Будапешта (хотя участие самой "УЗ" в этом проекте минимальное - по сути, его воплощает венгерская сторона).

Видим многочисленные репортажи, как по-новому убирают в пассажирских вагонах. Должен отметить: PR-акция удалась - а вот надолго ли останутся вагоны чистыми, - вопрос открытый. Так же как вопрос: не доведется ли за эту чистоту платить пассажирам повышенной ценой за билет?

Слышим о том, что на капитальное обновление предприятия в этом году направляется рекордная сумма - более 26 млрд грн. Другое дело - на что именно пойдут на практике эти средства, и сколько из них придется отдать в виде кредитных процентов, а сколько - будет потрачено на реальные проекты по обновлению той же инфраструктуры и подвижного состава?

Озвучен также неслыханный (в 20 раз) рост чистой прибыли "УЗ" в том же первом квартале. А здесь уже видим откровенную манипуляцию. Ведь если такой рост и есть (в чем я, откровенно говоря, сомневаюсь), то это отнюдь не связано с эффективностью деятельности руководства "УЗ". Потому что это результат дерегуляции вагонной составляющей, которой нам удалось добиться, и - увеличения стоимости использования вагонов парка "УЗ".

Руководитель "УЗ" в очередной раз рассказывает об успешности контракта с General Electric, который когда-то - только во второй половине следующего года позволит Украине получить 30 новых локомотивов ...

В то же время главный вопрос: за счет чего будут передвигаться те уже упомянутые новые вагоны, построенные "УЗ", чем будут перевозиться грузы во время нынешнего высокого сезона, который начинается уже через полтора-два месяца? - почему-то и дальше замалчивается.

Официального ответа от руководства "УЗ" насчет привлечения частной тяги в пилотном режиме уже сейчас - для снятия напряжения на наиболее сложных, с точки зрения перевозок, участках и по поводу того, что мешает внедрению такого проекта - не получено.

Правда, как-то в СМИ руководитель "УЗ" высказался, что видит в частной тяге повышенный риск аварий. Это выглядит не более, чем лукавство. Ведь при привлечении частной тяги "УЗ" будет сама проверять подвижной состав, который выходит на маршрут, а управление частными локомотивами будет осуществляться железнодорожными локомотивными бригадами самой "УЗ".

Если говорить о нынешних реальных рисках на "УЗ", то это риск полного срыва перевозок - уже этим летом.

Впрочем, повторюсь, официального мнения от руководства "УЗ" по поводу сложившейся ситуации, ни рынок, ни представители отрасли так и не услышали по сей день.

Как никто не видел Стратегического плана развития предприятия и в частности - плана обновления инфраструктуры ПАО "УЗ" и повышения ее пропускной способности. По крайней мере, публично он не озвучен. Создается впечатление - руководство предприятия откровенно надеется, что вот-вот о нем все забудут - как обычно бывает во время горячего политического сезона накануне выборов. А дальше - как будет...

Напрашивается вывод: главная проблема предприятия - не дефицит средств, или изношенность подвижного состава, или подчиненность (или не подчиненность) тому или иному министерству, - главная проблема в неэффективном управлении предприятием в целом, что наблюдается уже много лет.

Меняется руководство "УЗ", происходят очередные реструктуризации, идет новая волна ротаций в рядах менеджмента, отменяются старые и - вроде бы - намечаются новые направления развития. А тем временем предприятие не то, что развивается и растет - оно с угрожающей целеустремленностью движется назад.

Итак, уже не раз говорил об этом и вынужден повторить. До той поры, пока подход к управлению ПАО "УЗ" принципиально не изменится, положительных результатов ждать не приходится.