Блог | Повний назад? Чим насправді ризикує "Укрзалізниця"

Завтра на засіданні Комітету з питань транспорту сподіваємось чимало часу присвятити саме залізничній темі. Буде, зокрема, розглянуто законопроект Про залізничний транспорт №7316. Поговоримо й про інші гострі проблеми.

Зараз до Комітету чи не щодня звертаються представники бізнесу – стурбовані та обурені. Бо не мають можливості перевозити свої вантажі, вагони скупчуються й стоять. Обертання вагонів вже зараз – до 17 діб. При нормі – 5-7 діб. Й це ще не високий сезон перевезень, не кінець літа та початок осені, коли послугами "УЗ" починають водночас користуватись аграрії, енергетики, металурги, а також – підприємства, що задіяні у ремонтних роботах на автошляхах.

Колапс з перевезеннями на "УЗ" маємо не перший рік.

Він зумовлений двома головними причинами: дефіцитом тяги й – вкрай незадовільним станом залізничної інфраструктури. Останній фактор виступає вузьким гирлом, бо не дає здійснювати перевезення з належною швидкістю. Й це при тому, що інфраструктура є головним капіталом "УЗ", де вона є й буде монополістом.

Кошти на її оновлення та модернізацію скеровуються по принципу залишку. А це означає, що головний інструмент прибутку підприємства стрімку руйнується й знищується.

Простіше кажучи, скоро не будемо мати не лише чим перевозити, а й по чому їхати. Й не тільки у режимі омріяного швидкісного руху, а в звичайному.

Нещодавно під час засідання Уряду, де серед інших питань розглядався й стан справ на ПАТ "УЗ", Прем єр-міністр Володимир Гройсман особисто наголосив: проблема дефіциту тяги залишається невирішеною. А відтак – керівництво ПАТ "Укрзалізниця" щотижня має звітувати про ситуацію: як забезпечується транзит вантажів та внутрішні перевезення. Між іншим, цікаво – чи звітує?

Стурбованість Прем'єра – красномовне свідоцтво того, що проблеми на "УЗ" є, й чималі, їх не подолано й вони непокоять всіх: фахівців, бізнес, парламент, Голову Уряду.

Спокійним залишається тільки керівництво ПАТ "УЗ". Й лише звітує про начебто перемоги та здобутки.

Скажімо, чуємо про те, як цього року побудовано першу тисячу вантажних вагонів власними зусиллями "УЗ" (щоправда, не зрозуміло, де тут сенсація, адже підприємства "УЗ" щороку будують свої вагони).

Читаємо, як планується до запуску потяг без пересадок до Будапешту (хоча участь самої "УЗ" у цьому проекті мінімальне – по суті, його втілює угорська сторона).

Бачимо численні репортажі, як по-новому прибирають у пасажирських вагонах. Маю зазначити: PR-акція вдалася – а от чи надовго залишаться вагони чистими,- питання відкрите. Та само й як питання: чи не доводеться за цю чистоту платити пасажирам підвищеною ціною за квиток?

Чуємо про те, що на капітальне оновлення підприємства цьогоріч направляється рекордна сума – понад 26 млрд грн. Інша справа – на що саме підуть на практиці ці кошти, й скільки з них доведеться віддати у вигляді кредитних відсотків, а скільки – буде витрачено на реальні проекти з оновлення тої ж інфраструктури та рухомого складу?

Озвучений також нечуваний (у 20 разів) зріст чистого прибутку "УЗ" у тому ж таки першому кварталі. А тут вже бачимо відверту маніпуляцію. Адже якщо такий зріст і є (в чому я, відверто кажучи, сумніваюсь), то це аж ніяк не пов'язано з ефективністю діяльності керівництва "УЗ". Бо є результатом дерегуляції вагонної складової, якої нам вдалося добитись, та – збільшення вартості використання вагонів парку "УЗ".

Очильник "УЗ" вкотре розповідає про успішність контракту зGeneral Electric, який колись – аж у другій половині наступного року –дозволить Україні отримати 30 нових локомотивів…

В той же час головне питання: за рахунок чого будуть пересуватись ті вже згадані нові вагони, що збудовані "УЗ", чим будуть перевозитись вантажі під час нинішнього високого сезону, який розпочинається вже за півтора-два місяці? – чомусь й надалі замовчується.

Офіційної відповіді від керівництва "УЗ" щодо залучення приватної тяги в пілотному режимі вже зараз – для зняття напруження на найбільш складних з точки зору перевезень ділянках та що заважає впровадженню такого проекту – не отримано.

Щоправда, якось у ЗМІ очильник "УЗ" висловився, що бачить у приватній тязі підвищений ризик аварій. Це виглядає не більш, ніж лукавство. Адже при залученні приватної тяги "УЗ" буде сама перевіряти рухомий склад, який виходить на маршрут, а керування приватними локомотивами буде відбуватися залізничними локомотивними бригадами самої "УЗ".

Якщо вже говорити про нинішні реальні ризики на "УЗ", то це ризик тотального зриву перевезень – вже цього літа.

Втім, повторюся, офіційної думки від керівництва "УЗ" з приводу ситуації, що склалася, ані ринок, ані представники галузі так і не почули донині.

Як ніхто не бачив Стратегічного плану розвитку підприємства й зокрема – плану оновлення інфраструктури ПАТ "УЗ" та підвищення її пропускної спроможності. Принаймні, публічно його не озвучено. Складається враження – керівництво підприємства відверто сподівається, що ось-ось про нього всі забудуть – як традиційно буває під час гарячого політичного сезону напередодні виборів. А далі – як буде…

Напрошується висновок: головна проблема підприємства – не дефіцит коштів, чи зношеність рухомого складу, чи підпорядкованість (або не підпорядкованість) тому чи іншому міністерству,- головна проблема в неефективному управлінні підприємством в цілому, що спостерігається вже багато років поспіль.

Змінюється керівництво "УЗ", відбуваються чергові реструктуризації, йде нова хвиля ротацій у лавах менеджменту, скасовуються старі та – начебто – накреслюються нові напрямки розвитку. А тим часом підприємство не те, що розвивається та росте – воно з загрозливою цілеспрямованістю рухається назад.

Отже, вже не раз говорив про це й змушений повторити. До тої пори, поки підхід до управління ПАТ "УЗ" принципово не зміниться, позитивних результатів годі чекати.