Дорожные пробки стали настоящим бичом Киева

На метро можно добраться в любой конец быстрее, чем на такси. О том, что нужно сделать, чтобы город не захлебнулся в потоке автомобилизации и пользование личным автотранспортом вновь стало комфортным в любое время суток. Об этом рассказал директор института "Киевдормостпроект" Владимир Воробьев.

Киевские дороги остались без хозяина

— Владимир Владиславович, Киев становится все более "непроезжим". Заторы на дорогах — это общая черта современных городов или существует определенная киевская специфика?

— Проблема транспортных пробок на киевских улицах пока еще не приобрела масштабов московской. Но к тому все идет. Сейчас город задыхается в транспортном потоке, и причина этого в том, что в советское время искусственно сдерживалась автомобилизация страны. В последнем Генплане развития Киева в 2005 году предусматривалось наличие 300—320 тысяч автомобилей. А фактически их тогда было в два раза больше. Уличная же сеть столицы развивалась под запланированное количество автотранспорта. Следовательно, она изначально отставала.

Кроме того, влияние оказал и фактор падения строительного комплекса в первые годы независимости. С 1992-го по 1996 г. дорожные объекты не строились вообще. Все существовало по инерции. Только в 1996 г. появились первые попытки залечить прогрессирующую "болезнь". Дорожное строительство возобновилось. Но угнаться за ростом количества автотранспорта на городских улицах оно не могло. Ровно год назад, в феврале 2006-го, только в Киеве было продано 30 тысяч автомобилей. И этот маховик раскручивается — в прошлом году ввели кредитование для покупки автомобилей. Следовательно, их количество на городских улицах возрастет. В связи с этим хотелось бы сказать, что не стоит тут во всем обвинять приезжих. Количество иногородних автомобилей не превышает 15—20% их общего количества.

Беда кроется еще и в том, что "точки притяжения" автотранспорта — таможни, торговые склады и пр. находятся преимущественно в центре города. В результате наблюдается то, чего уже не увидишь в большинстве столиц мира. В Киев заезжают тяжелые трейлеры, именуемые в просторечии фурами. В связи с этим появляются заторы: малая маневренность автопоездов, плохое знание города водителями дает о себе знать. В прошлом году городская администрация попыталась ввести ограничения на въезд фур в город, но, как мне кажется, дело потихоньку было спущено на тормозах и запрет негласно отменен.

К неблагополучной ситуации на киевских улицах имеет отношение и отмена еще советской практики: ГАИ перестала заниматься организацией дорожного движения. Законодательно автоинспекция отстранена от этих вопросов, что само по себе правильно — преимущественно это инженерные проблемы. Беда в другом — эту функцию так никому и не передали. Да, есть несколько распоряжений президента, постановлений Кабмина о создании соответствующих структур при местных органах власти, но все эти начинания остались на бумаге. Организацией движения никто не занимается. Нет хозяина. А раз нет хозяина, то нет и системного подхода к решению проблемы.

Спасение в автоматизации

— В чем же в данном случае заключается системный подход? Существуют ли практические пути решения проблемы?

— В ближайшее время решить проблему может только скорейшее внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением. Европа сумела избавиться от пробок только благодаря ее внедрению. В старых европейских столицах пробок нет, хотя улицы, особенно в исторических центрах, шире не стали. Достигнуто это координацией работы светофорных объектов. У нас же светофор — это катастрофа, не говоря уже о таком анахронизме, как регулировщики. Уповают на разноуровневые развязки, но и они не панацея. Ставки нужно делать именно на "умные" светофоры. В советское время существовало такое понятие, как "зеленая волна". Под светофорами даже помещалась специальная информационная табличка, на которой указывалась скорость, с которой рекомендовалось передвигаться от светофора к светофору, чтобы всегда проезжать следующий перекресток на зеленый свет. В принципе "зеленая волна" есть и сегодня.

Существует и ЦУП, куда сводятся все нити управления дорожно-транспортным движением. Но планомерного развития старых наработок на практике нет. Наш институт уже пятый год разрабатывает вторую очередь автоматизированной системы управления дорожным движением. С мертвой точки дело сдвинулось только два года назад. Но все равно — прошлый год был потерян из-за затянувшегося тендера на определение генподрядчика.

Автоматизированная система управления дорожным движением в идеале должна обеспечивать такую ситуацию на транспорте, чтобы водитель, севший за руль в исходной точке маршрута, смог его завершить в другом конце города, ни разу не остановившись на красный сигнал светофора. Должен признать, что мы еще только проектируем второе поколение этой системы, тогда как в Европе применяется четвертое и уже переходят к пятому. Мы отстаем на три поколения, при том что первое поколение сделали еще в 1992 году. При этом установленное оборудование отечественного, кстати, производства готово работать с АСУ второго поколения.

Если в АСУ первого поколения все светофоры были заведены на единый центр, то нынешние светофоры-"интеллектуалы" работают по бесцентровому принципу. Нет сложной паутины телефонных проводов, ведущих на "командный пункт". Светофоры сами связываются друг с другом по радио в зависимости от дорожной обстановки.

Недавно делегация КГГА была в Турине (Италия). Там нам продемонстрировали эти "умные светофоры". Устройство способно само принимать решение о включении соответствующего цикла регулирования на основе собранных им же данных об окружающей обстановке, начиная со "своего" перекрестка и до пятого включительно в любом направлении на любой магистрали. Дорожную ситуацию такой светофор "видит" при помощи видеокамер. Но это за границей. А у нас чиновники так и не решили вопрос, какую радиочастоту выделить для этих целей. И дело стоит, а вместе с ним стоит и транспорт в пробках.

Огромной проблемой Киева является и то, что пропускная способность дорожной сети города не в состоянии справиться с нынешней интенсивностью движения. Плотность киевских дорог ниже среднестатистической по Европе в семь раз. Что это такое? Плотность дорог измеряется в километрах магистрали на квадратный километр площади. У нас по генеральному плану и фактически достигнута плотность два погонных километра автодороги на квадратный километр площади Киева. В Европе же эта цифра колеблется от 10 до 14 км. На 800 кв. км площади столицы приходится всего 1600 км трассы. Это связано с тем, что в советское время дорожники приспосабливались к стройиндустрии, к тому, как строители застраивают город.

В Европе вы нигде не увидите кварталы протяженностью в 300 и более метров. У нас же на Троещине кварталы километровые. Это не способствует разгрузке улиц, так как всякий автомобиль, совершающий движение внутри квартала, должен выезжать при таком раскладе на магистраль.

Причина этого, на мой взгляд, — отсутствие централизованного управления дорожным строительством. Правда, когда Троещину только начинали строить, оно было, но при наличии, повторюсь, искусственного сдерживания автомобилизации страны на пропускную способность внимания обращали мало. Ведь ранее норматив был таков: 150 автомобилей на 1000 населения. А сейчас эта цифра подползла к 500 и продолжает расти.

А новых дорог за все годы независимости мы в Киеве построили целых 10 км. В основном это семь километров нового участка Окружной дороги. Остальное — отдельные участки в городе вроде 150 м Бессарабского проезда, улиц на Троещине. А построить новых дорог было нужно как минимум 100 км. За время независимости не построено ни одного моста. В начале XIX века в Киеве было 4 переправы через Днепр. Сейчас у нас те же четыре переправы, четыре моста. Их пропускная способность уже троекратно перекрыта интенсивностью нынешнего движения. Даже если мы достроим два новых моста, которые начали, их все равно не хватит.

Не развита и дорожная сеть левого берега. У нас всего две магистрали, которые связывают Харьковский район с Ватутинским. А их должно быть как минимум четыре. В итоге даже в выходной день в районе Троещины проехать можно с большим трудом. Пробки на улице Строителей, на Братиславской... Болевые точки киевской дорожной сети специалисты определили уже давно.

Что нужно делать? В первую очередь значительно увеличить финансирование дорожно-транспортного строительства. Сейчас мы не достигли даже уровня советских времен, когда на эти цели тратилось 80 млн. рублей в год. Это приблизительно эквивалентно 800 млн. грн. С учетом того, что интенсивность движения у нас в два раза выше, чем тогда, необходимы 1,5—1,6 млрд. грн. А у нас в самом большом нынешнем городском бюджете всего лишь 300 млн., то есть 30 млн. "старых" рублей. Понимание проблемы у городских властей есть. По крайней мере оно присутствует в самом начале деятельности каждой новой городской администрации. Но, как показывает опыт, этот интерес сохраняется недели две. Если в этот срок необходимые средства не находятся — он резко падает. А в течение двух недель мы ничего не решим.

Нужна планомерная программа проектирования и строительства дорожно-транспортных объектов. Программа, которая была рассчитана до 2006 года, уже закончилась, а на следующую трехлетку ее еще нет. Есть только комплексная транспортная схема, рассчитанная до 2020 года. В ней записано, что нужно построить, но все это не разбито по годам и не расписано, сколько все это будет стоить по пунктам и сколько придется тратить. Этими вопросами нужно заниматься.

Машины просятся под землю

— Что же предлагают инженеры? Каковы их наработки на сегодняшний день и что из этого рассчитано на перспективу, а за что нужно браться уже сегодня?

— Мы закончили проектирование Московской площади. Ее уже можно строить. Цена вопроса — 320 млн. грн. То, чем занимались ранее, — лишь подготовка к постройке транспортной развязки в разных уровнях. Учитывая гористый рельеф города, необходимо строить транспортные туннели. Программа их строительства разработана нами еще в 2003 году. Сейчас мы работаем над технико-экономическим обоснованием правобережного туннельного подхода к Подольскому мостовому переходу. Полуторакилометровый туннель возьмет начало в районе улицы Фрунзе, возле пивзавода, и закончится на улице Чорновила. Он выйдет на поверхность сразу за улицей Артема. Наша разработка уже в ближайшее время будет передана заказчику. Этот проект стоит 1,5 млрд. грн. Для его постройки придется приобрести проходческий щитовой комплекс стоимостью порядка 60 млн. евро. Отечественные предприятия такую технику не производят. Всего три фирмы в мире изготовляют подобного "крота" — немецкая, японская и, кажется, канадская. Диаметр туннеля должен равняться 14 м. Для сравнения: диаметр тоннеля метро — 6 м.

Словом, финансы, финансы и еще раз финансы. Думаю, эта проблема будет решаться не один избирательный срок. Начинать нужно! А чиновники должны уяснить: если ты начал строительство, а закончил его твой преемник, это совсем не есть плохо. Это нормально. Это требование жизни. В Париже сейчас строят 10-километровый транспортный туннель, начатый 4 года назад. И построено только около половины его протяженности — жизнь потребовала внести коррективы в нормы противопожарной безопасности такого сооружения.

В генеральной транспортной схеме, рассчитанной до 2020 года, запланирована постройка третьего туннеля. Кроме подольского, планируем соорудить туннель, параллельный мосту метро, с приемным порталом в районе выставочного центра возле станции метро "Левобережная" и выходом на бульваре Шевченко возле памятника Щорсу. Через площадь Победы перекинут эстакаду. В результате будет получена прямая магистраль сообщения Чернигов— Житомир. А сейчас транспортный поток, идущий по мосту метро, упирается в гору, растекается, а далее, проходя через центральную часть города, через Крещатик, вновь сходится в районе Бессарабки, порождая заторы. Этот поток составляет порядка 40% транспортной нагрузки центра города. Третий, заложенный в этом ген-плане туннель, должен соединить площадь Героев Великой Отечественной войны и улицу Фрунзе. Выход его планируют расположить вблизи входа в первый туннель. Но это перспектива.

Снос бульваров, расширение дорог проблемы не решат. Дело не в ширине мостовой, а, повторюсь, в пропускной способности. От того, что бульвар превратится в проспект, он длиннее не станет. Если уничтожат бульвар Леси Украинки, "новая" магистраль упрется в ту же проблемную Бессарабку. Расширение дорог приведет только к тому, что заасфальтируют весь город, оттесняя жилые кварталы.

Помочь может и развитие городского рельсового транспорта. В Киеве практически готово железнодорожное кольцо. Оно разомкнуто только в районе Березняков. Необходимо построить эту перемычку и пустить по кольцу городские электрички. Железнодорожники с этим планом согласны. Осталось найти инвесторов. А их очень интересуют пересадочные узлы с одного вида транспорта на другой. Это бойкие места, удобные для строительства крупных торговых центров. Первый такой узел в Киеве уже есть — это Выдубичи, где сведены вместе автобусы, электричка и метрополитен. По пассажиропотоку он уже превысил Центральный автовокзал. Еще один пересадочный узел будет сооружен возле станции метро "Сырецкая". Перспективны в этом смысле Петровка и Киев-Днепровский, район возле ст. метро "Лыбедская". На левом берегу необходимо развивать трамвайные линии.

Однако все упирается в отсутствие достаточного финансирования и единого управляющего центра — "хозяина". Если эту проблему не решить, город может захлебнуться в потоке машин.

Юрий ДЕМИН, "Уикенд"