Уничтожение грузовых вагонов: опасный лоббизм на миллиарды долларов

Проблем в "Укрзалізниці" – тьма. Далеко не самая острая из них - возраст грузовых вагонов, в которых перевозят зерно, руду, щебень и т.д. Впрочем, по мнению лоббистов вагоностроительной отрасли, следует срочно обновить именно этот сегмент подвижного состава. Цена прихоти — 125 млрд грн (около 4 млрд долл.), и потеря 20% годового объема грузопотока из-за искусственного дефицита подвижного состава. Дефицит же, в свою очередь, приведет к катастрофическому срыву отгрузки сырья и готовой продукции. Последствия этого для экономики страшно даже прогнозировать.

В ближайшие семь лет почти 50 тысяч полностью пригодных и безопасных для использования единиц подвижного состава (45% рабочего парка, из них - 39 тыс. полувагонов) хотят отправить на металлолом, чтобы заставить государство и бизнес согласиться на миллиардные расходы по обновлению парка грузовых вагонов. Для этого планируется сократить вдвое предельные сроки их эксплуатации: полувагонов – с 44 до 22 лет, зерновозов – с 60 до 30-ти.

Старт проекта анонсировали на втором заседании антикризисного штаба "Укрзалізниці" под руководством министра инфраструктуры. Об этом с увлечением написал (кстати, на русском языке) топ-менеджер "Укрзалізниці" Валерий Ткачев.

Истина состоит в том, что кризиса подержанных грузовых вагонов нет. Есть кризис вагоностроительной отрасли, о чем г-н Ткачев тоже упомянул в своем сообщении: падение производства вагонов в 2020-м на 70,1%, в 2021-м — на 58,1%. Однако спасать одну отрасль за счет создания сплошной катастрофы как для перевозчиков и "Укрзалізниці", так и для всей экономики – это, как минимум, нелогично. А откровенно говоря – вредно.

Если коротко: количество оставшегося состава будет недостаточным для обеспечения перевозок. Дефицит только полувагонов составит около 36 тысяч единиц. Специализированного подвижного состава, в котором разбираются специалисты (окатышевозы, коксовозы и т.п.) и который крайне важен для экспортеров, не хватает уже сейчас. А по новым правилам будет списан едва ли не весь парк.

Такая ситуация парализует деятельность целых отраслей. Ценой вопроса для бюджета станет потеря грузопотока железной дороги, которая составит около 20% оборота или 60 млн тонн ежегодно. А сокращение поставок, в свою очередь, приведет к снижению промышленного производства на 8-10%, падению доходов бюджета и вынужденному увольнению десятков тысяч работников в ключевых отраслях экономики. Потенциальные потери валютной выручки составят $2 млрд. в год. Разумеется, это негативно отразится на курсе гривны.

Уже подсчитано, что расходы грузовладельцев вырастут в среднем на 120 грн за тонну (это плюс 48%), или на 36 млрд грн в год. Поскольку грузовые вагоны являются элементом себестоимости продукции (чем меньше срок их использования, тем больше затрат на единицу перевозимой продукции), будет нанесен сокрушительный удар по конкурентоспособности украинских производителей, прежде всего экспортеров. Потому что на мировых рынках каждый день задержки доставки груза подталкивает специалиста найти другого поставщика. Это нам точно нужно?

От инициативы пострадает прежде всего "Укрзалізниця", которая потеряет более 63% полувагонов и 100% зерновозов, а также около 11 млрд грн или около четверти годового дохода в результате падения объемов транспортировки.

В условиях постоянной нехватки средств и убыточности пассажирских перевозок, ей придется пожертвовать обновлением локомотивного парка и отдать часть рынка частным игрокам с их вагонами.

Стоит отметить, что даже сегодня, когда формально существует профицит грузовых вагонов, средний показатель их оборота постоянно ухудшается (специалисты говорят – из-за неэффективной диспетчеризации Укрзалізниці): в сентябре он составил 8,36 (суток) против 7,44 – в июле. То есть, ждать груз нужно на сутки дольше. А если количество вагонов уменьшится на тысячи единиц - задержка в сутки, как сейчас, станет привилегией. Худшим же вариантом будет опоздание груза на недели.

Надежда, что вагоностроители быстро изготовят новые вагоны вместо старых – это наивность дилетантов. Существующие вагоностроительные мощности могут компенсировать такой дефицит только за 5 лет, и при условии гарантированного бесперебойного финансирования. А если не будет достаточно денег, то не будет и новых вагонов. И этот вариант в данный момент выглядит наиболее реалистичным – учитывая, что даже три миллиарда грн, которые планировали дать УЗ в 2020 году из госбюджета, забрали на нужды президентского "Большого строительства".

Кстати, о нем. Искусственный дефицит грузовых вагонов уже поставил под угрозу отгрузку щебня и других базовых материалов для строительства дорог. Это может создать существенные препятствия европейскому лидерству Украины в этой сфере, которым мы так гордимся.

В чем же тогда секрет пробивной силы лоббистов проекта замены старых грузовых вагонов новыми? Допускаю, что в привлекательно больших цифрах. Новое руководство Мининфраструктуры пришло из Укравтодора, и все еще находится под впечатлением от масштабов "Большого строительства". А 125 млрд грн инвестиций – это хороший слайд для презентации.

На этом и спекулируют лоббисты, которые уже давно проталкивали идею ограничить сроки эксплуатации грузовых вагонов, а закупить новые, подбросив деньжат вагоностроительной отрасли. Хотя это все равно, что заставлять автовладельца покупать новый автомобиль каждый раз, когда стерлась резина на колесах.

125 млрд грн, из которых половину хотят забрать из госбюджета, а другую заставить заплатить бизнес - гораздо больше нужны для модернизации и расширения производства, на экологические и социальные нужды, на повышение заработных плат работникам УЗ. В конце концов, на новые пассажирские вагоны.

Ведь окатышам все равно, в каких условиях ехать. А люди, как рядовые пассажиры, так и известные личности, вынуждены в жару путешествовать без кондиционеров, а в морозы без отопления, и лишены возможности, простите, цивилизованно сходить в туалет. Как-то это не по-европейски.

И еще один неудобный вопрос. Если мы уже задались целью избавиться от старых вагонов, то почему отечественные заводы не стали подражать, скажем, опыту Швейцарии по выпуску модульного грузового вагона, которым можно перевозить как сыпучие грузы, так и контейнеры? Может, потому, что программа на 125 млрд грн — это не об инновациях. А о том, как освоить деньги, заменив старое шило на новое мыло. Тут у каждого свои интересы – кому-то красивые цифры в презентации, а кому-то, у кого есть вагоностроительный завод - набивание кармана. Ну а госбюджету и бизнесу за это все платить…

Интересно также, что мы упорно подражаем сценарию, по которому пошла Россия. Там тоже ограничили срок эксплуатации грузовых вагонов, создав острый дефицит подвижного состава и рост тарифов на перевозку. Выиграл от этого только друг Путина, производящего вагоны – он стал миллиардером. Весь остальной рынок просто "нагнули" и заставили заплатить. Случайность это или нет?

Если нет, то зачем нам копипаст русского опыта? Мировая практика совсем другая. В Европе вообще нет ограничений по сроку службы грузовых вагонов, есть только требования к процедуре продления. А в США ориентируются на максимально возможное продление срока полезного использования вагонов: срок службы – 50 лет с продлением до 65 лет.

Специалисты отмечают, что достаточно решить технические детали: установить ограничения на продление срока службы только для универсальных полувагонов, зерновозов и цистерн (3/4 парка грузовых вагонов) на уровне 1,5 нормативного срока службы (и не ниже!).

А для специализированных вагонов (полувагоны для перевозки обкатышей, агломерата и кокса) вообще не требуется никаких ограничений. Максимум установить их на уровне не менее 45 лет.

К тому же, для балансировки временных "пиковых" сезонных и форс-мажорных потребностей не рационально запрещать использование иностранных вагонов во внутренних перевозках в режиме временного ввоза.

Это, как говорится, если делать "с умом". Но кому-то приспичило яркую презентацию и масштабную по цифрам долгосрочную программу, которая с большой вероятностью в итоге провалится, обогатив владельцев вагоностроительных заводов. Но это будет позже.