Поездка на Hyperloop станет обыденностью. Это крутая штука - Омелян

Несмотря на сдвиги на отдельных направлениях, "Укрзалізниця" все еще ассоциируется у украинцев с жутким сервисом, допотопными вагонами и коррупцией. Почему смена руководства не смогла переломить ситуацию, кто наживается на УЗ и с помощью каких схем - вот о чем OBOZREVATEL беседовал с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном во второй части интервью.

Видео дня

Кроме того, говорили о будущем Hyperloop и Tesla в Украине, платных дорогах и кризисе на Азовском море.

Также читайте первую часть интервью - о ценах на перелеты, электричке в аэропорт "Борисполь" и переменах, которые ждут автобусные пассажирские перевозки в связи с резонансными ДТП.

- "Укрзалізниця" продолжает оставаться символом коррупции в Украине. Смена руководителя, которую вы так лоббировали, принципиально не изменила ситуацию... Так в чем проблема?

- У меня не было наивных ожиданий, что после отставки Войцеха Бальчуна наступит резкое улучшение. Для этого политики должны просто отойти от компании и дать ей возможность нормально работать, а не генерировать кэш.

- Назовите конкретные фамилии.

- В свое время я называл фамилии. Думаю, что дело правоохранительных органов довести все эти дела до конца.

По железной дороге - мне очень жаль. Мы существенно отстаем в технологическом переоснащении компании, теряем мощности. Пока во всем мире происходит слияние компаний, мы остаемся на обочине. Здесь была крутая технологическая база, на которой можно было создавать новые единицы техники. Ничего не сделано, все уничтожено. Мы добиваем подвижной состав.

Удачный пример - сотрудничество с General Electric, которая частично организует производство локомотивов в Украине. Есть неплохие подвижки в сфере корпоративного управления, но это скорее исключение из правил. В целом ежегодно страна теряет в компании минимум 15 млрд грн.

- Если ситуация принципиально не изменится, через сколько лет Украину ждет железнодорожный коллапс?

- Есть разные прогнозы. Коллапс пророчили Украине много лет, но он не произошел, и государство, вопреки всему, развивается. То же касается и железной дороги. У нее большой запас прочности, но из-за непрофессиональных воровских действий и изнутри, и снаружи разрушительные процессы уже во многом стали необратимыми. Надеюсь, что коллапса не будет, что нам удастся этого избежать, но просто жалко потерянных времени и денег.

Цифры откровенно впечатляют. Коррупционная составляющая подачи вагонов составляет где-то 3,5 тыс. за один вагон

- Это много или мало?

- Это очень много. Представьте, вы хотите перевезти свой груз, приходите на железную дорогу и говорите: "Я хочу заказать вагон". Тебе говорят: "Ок, но вагонов нет. Зайдите в офис, там за подачу вагона вы должны заплатить 3,5 тыс. грн на какой-то неизвестный счет неизвестного лица". Кому, за что, зачем? И это десятки тысяч вагонов.

- Схемы известны, почему правоохранители не занимаются?

- Я не знаю. Как по мне, поймать на этой схеме - самое простое, что может быть. То есть частная компания обращается к государственной компании, там у нее требуют взятку, ее передают в наличной форме - все можно доказать. Час работы.

- Вы общались с НАБУ по этому поводу?

- Да.

- И?

- Ждем.

- Сколько есть групп влияния на УЗ?

- Минимум пять. Пять серьезных.

- И конкретно на Кравцова?

- Да. Каждая группа занимается своей сферой. Иногда эти сферы пересекаются, тогда мы видим вспышки в прессе о том, что в УЗ есть коррупция. Затем они все решают полюбовно - и вспышки исчезают.

Проблема даже не в том, что кто-то украл миллион, проблема в том, что этот миллион остановил развитие на миллиард. Там есть абсолютно абсурдные вещи - закупки с завышением иногда в 100, 200, 300%. В целом потери от закупок на "Укрзалізниці" - это 30-40%.

- Подождите, а как же ProZorro?

- ProZorro здесь не сработает. Оно и не может здесь сработать. И это не проблема ProZorro как такового. Это отличный инструмент для проведения онлайн-тендеров. То, что хочет купить заказчик - это уже проблема не ProZorro, это проблема самой компании.

Я не раз обращался к представителям "Укрзалізниці". Если они думают, что кто-то не знает, кто за ними стоит, то глубоко ошибаются. На всех уровнях существуют преступные группировки, которые формируют техническую документацию, конкретные условия под определенную компанию. Таким образом во время тендера "срезают" всех "чужих".

- Дискриминационные условия - чуть ли не самая распространенная схема в ProZorro...

- Я же говорю, если бы они 10 лет выращивали картофель, а теперь их заставляют закупать запчасти к Hyperloop - это еще можно понять. Но если они из года в год закупают одно и то же у одних и тех же компаний... Не верю в эти сказки.

- ЕБРР как раз принял проект по кредитованию УЗ. Сколько процентов подвижного состава он позволит обновить? На фоне такой безумной коррупционной составляющей.

- На самом деле, это хорошо с точки зрения тендерных процедур, ведь протянуть коррумпированные решения через систему ЕБРР почти невозможно. Есть шанс, что кто-то из иностранных участников выйдет на эти торги.

Но с другой стороны, кредиты - не всегда хорошо, особенно в иностранной валюте. Мы уже не раз обожглись на этом. И пока есть проблема реструктуризации внешних заимствований, которые в основном не в гривне.

- Будут ли до конца года еще подниматься цены на пассажирские или грузовые перевозки УЗ? Считаете ли вы это допустимым без значительного улучшения уровня сервиса? Поскольку в соцсетях все еще скандал на скандале.

- Без оздоровления компании - это дорога в никуда. На самом деле это подход типичной африканской страны - в плохом смысле. Когда люди готовы платить в 2-3 раза больше, потому что альтернативы у них нет. Этим путем идет УЗ, постоянно повышая тарифы и не модернизируя компанию.

"Укрзалізниця" придет к тому, что тариф будет чрезвычайно высоким, и ездить на поездах будут только те, кто не имеет вообще никакой альтернативы. А другие клиенты будут смотреть в сторону автомобильных, речных, авиаперевозок.

Сейчас поезда забиты, потому что нет нормальных дорог и нормальных авиакомпаний. Если это появится, УЗ канет в небытие

- Как сильно повлияла на отрасль российская блокада украинских железнодорожных перевозок?

- Безусловно, это серьезное влияние. И показатели здесь неутешительные, потому что УЗ больше всего потеряла на транзите товаров из других стран, идущих через Россию.

- Можно конкретные цифры?

- Примерно 60-70%. И этот тренд продолжает свое падение. Однако сейчас разрабатываем свои транспортные пути. Наибольшую перспективу имеет так называемый путь Север-Юг, который соединит Украину с азиатскими государствами, странами Персидского залива. Наконец нашли там железнодорожное сообщение, а то Бальчун никак не мог чего-то. Видим хорошую динамику поезда "Викинг", который идет в страны Балтии и Скандинавии - рост 80% в год.

- Так там есть другие проблемы.

- Какие?

- Высокая себестоимость перевозок.

- Если берем китайское направление, это действительно так. Однако все упирается в скорость. Почему я верю в современные транспортные решения? Так как на рынке вижу все больше и больше крупных компаний, которые готовы платить, чтобы товар доставили за часы, а не за дни или месяцы. И вопрос цены отходит на второй план. Сейчас с поляками работаем над направлением "Южного шелкового пути": Польша, Украина, Черное море, Грузия, Азербайджан, Казахстан, Китай. Продолжается работа над транзитным поездом Австрия-Китай, поэтому не все так безнадежно, как кажется.

- Была идея затянуть в Украину еще одну европейскую колею. Насколько это актуально? И где эта колея будет проходить?

- Это безальтернативно. Мне приятно, что на недавнем заседании транспортного комитета его председатель Ярослав Дубневич лично поддержал как евроколею, так и проект Hyperloop.

По европути, если мы сейчас найдем достойный менеджмент, а политики отойдут от "Укрзалізниці", вывести ее на новый уровень можно будет через 5-10 лет при условии огромных инвестиций. Евроколея может точечно запустить другую парадигму в Украине. Планируем, чтобы она была двойного функционирования: грузовые поезда - ночью, пассажирские - днем. Это масштабный проект, сейчас на стадии feasibility studу. В следующем году хотим ее завершить и будем искать потенциальных инвесторов. Хотим, чтобы это была концессия. Государство передает путь частном оператору на 49 лет. И мы покажем совершенно новый уровень сервиса.

В случае направления Одесса-Киев - это вообще бинго, потому что у нас нет быстрого сообщения. Все идет через Винницу, это хороший полукруг. Здесь мы решаем массу проблем. В направлении Киева, Львова - также, потому что это будет возможность быстрого сообщения пассажирскими поездами с ЕС. Затем хотим такую же евроколею на Днепр и Харьков. Это все когда-то было в Украине, но советская оккупация изменила ситуацию. В Западной и Центральной Украине тогда массово перешили европолотно на советский стандарт.

- Вот вы упомянули Hyperloop. Недавно по СМИ разлетелась информация, что планы на него в Украине оказались мыльным пузырем. Якобы в подписанном меморандуме говорится, что документ лишь фиксирует намерение о сотрудничестве в будущем. Что скажете?

- Знаете, сначала саму идею Hyperloop называли мыльным пузырем, потом меморандум - мыльный пузырь, затем тестовую площадку назовут мыльным пузырем, а затем поездка на Hyperloop станет обыденностью.

Очень рад, что я нашел проект своей жизни. Мы на нем концентрируем много усилий, но усилий в большей степени не государственных. Потому что это проект "выходного дня" Министерства инфраструктуры.

Для чего это нужно Украине? Потому что украинские компании, которые участвуют в этом проекте, громко заявляют о себе как инновационные первопроходцы. При реализации этого проекта сможем найти ряд технологических решений не только для Hyperloop, но и для многих других сфер: новые сплавы, новые двигатели, новая инфраструктура. Дело не в том, поедет Hyperloop или нет, хотя я верю, что поедет, - дело в том, что это шанс для Украины вспомнить, что мы нация умных, современных людей.

- Какая дорожная карта? Когда тестовая площадка и сам Hyperloop могут стать реальностью?

- Первая поездка на Hyperloop в мире должна произойти в Абу-Даби в 2020 году во время всемирной выставки. Оптимистический сценарий для Украины - 2023-2025 годы. Наша идея - совместить Балтику и Черное море. Видим огромный потенциал по этому направлению.

- Это экономически обоснованный проект? Что с окупаемостью?

- Это коммерчески окупаемый проект. Hyperloop Transportation Technologies, с которой мы подписали соглашение, видит окупаемость через 12 лет. Это крутая штука, потому что железная дорога не окупается никогда. Железнодорожная инфраструктура всегда строилась государством за государственные деньги, а потом находились различные форматы. Концессионная железная дорога работает в США, но поверьте, там очень много государственных средств.

- А как насчет других проектов Маска в Украине? В частности, что с идеей завода Tesla в Украине?

- Для этого нам нужен закон. Без него наши предыдущие разговоры с Tesla или Volkswagen ни к чему не приводили. Мы везде пробуем, с Маском я еще не встречался, но очень бы хотел. Однако есть понимание, что инвестор не придет в Украину под одно мое честное слово, как в случае с GE. Один завод по производству лития - минимум 1-1,5 млрд долларов. Должны быть твердые гарантии государства.

Смотрите видео по теме

Завод Tesla - это огромный шанс для Украины, которая не должна быть свалкой для бензиновых автомобилей из Америки и Европы, от которых уже массово на Западе отказываются. Украина должна быть одним из центров производства электрокаров.

- Насколько опасна ситуация в Азовском море с провокациями РФ, задержками украинских кораблей? Вы говорили о необходимости зеркальных санкций против России, как вы их видите?

- Во-первых, должна быть четкая государственная стратегия по Азовскому морю. Россияне специально останавливают все суда, идущие в порты Бердянска и Мариуполя. Это тактика запугивания судовладельцев, чтобы они не ходили в украинские порты. Это же большие убытки. Если простой судна стоит от 20 тыс. долларов в сутки, а вас задерживают на 5-10 часов, на несколько суток... Россия делает это, чтобы отпугивать бизнес, чтобы люди теряли свои рабочие места и чтобы все это привело к росту напряженности в регионе.

Все инциденты мы документируем. Это будет новый этап возмещения убытков РФ в международных судах. Параллельно я проталкиваю тезис, чтобы состоялось заседание СНБО с целью внедрения зеркальных санкций и чтобы мы переговорили с нашими западными партнерами об аналогичных ограничениях.

Санкции должны коснуться черноморских портов РФ. Поскольку у нас нет ядерного оружия, лучше бить Россию финансово

- Сейчас уже разгоняют страшилки, что региону грозит экономический коллапс из-за этой ситуации. Это реальный риск?

- Государству, которому более 2000 лет, ничего не угрожает. Мы и это выстоим.

- Платные дороги в Украине. Как это вообще будет? Как продвигается реализация идеи? Какое видение?

- Видение есть. Это первая попытка. Мы не даем гарантий, что с первого раза в Украине откроют платные автобаны - это под вопросом. В этом году хотим запустить первый тендер Львов-Краковец.

Следующие направления, которые рассматриваем: большое кольцо вокруг Киева, Киев-Белая Церковь и потенциально Николаев-Херсон-Одесса. Здесь мы пока больше видим интерес со стороны игроков крупных стран ЕС. Ведем с ними переговоры. Они точно будут участниками первого концессионного проекта Львов-Краковец на 80 км. Далее будем смотреть. В любом случае государство будет обязано компенсировать отсутствие части трафика на этих перестроенных дорогах за счет Дорожного фонда, если первые годы это будет иметь место.

- А по стоимости проезда?

- Пока трудно сказать. Будем исходить из модели, которую предложат концессионеры: как долго будут держать в управлении эту дорогу, каким образом будет рассчитываться тариф... Думаю, украинцы будут платить. Для коммерческого транспорта мы тоже найдем аргументы. По частному - посмотрим. Но когда есть альтернатива ехать 5 часов по плохой дороге без освещения или час по автобану - выбор очевиден.

- А что у нас с усилением весового контроля на дорогах? Была же программа обеспечить все транспортные магистрали весами?

- Да, в прошлом году закупили 78 мобильных весовых комплексов для инспекторов. То есть сейчас по Украине уже должны дежурить около ста - это вместе со старыми комплексами.

Была проблема с кадровым обеспечением, потому что была потребность минимум в девяти инспекторах для каждого комплекса. Мы это решили путем принятия соответствующего постановления Кабмина: один инспектор и один представитель местных органов власти. Они запускаются постепенно.

В этом году запускаем пилотный проект по установке автоматических станций считывания веса. Первые будут вокруг Киева. Когда перекроем все основные трассы в области, запустим строительство 100 комплексов по всей Украине. Наша идея: все государственные и международные трассы должны получить защиту в виде станций ГВК.

Еще есть проблема законодательного характера: начисление должно быть автоматическим, но только когда автомобиль существенно превышает весовые параметры, полиция его останавливает, требует перезагрузиться на другие автомобили, штрафует. Потому что сейчас немного советская ситуация.

- Нужно увеличивать штрафы за нарушение весовых норм? Например, в Венгрии за аналогичное нарушение придется раскошелиться на 30 000 гривен, а в Румынии на 25 000...

- Да, надо увеличивать. Я считаю, что в несколько раз. То же касается и водного транспорта. Когда платишь за передвижение на лодке без документов 150 грн, ну это несерьезно. Но опять же, закон о весовом контроле лежит в парламенте, его фактически заблокировали несколько лоббистских групп депутатов, которые являются или владельцами, или отстаивают интересы крупных автомобильных компаний. Надеемся, нам удастся преодолеть это сопротивление.