Судьба малодеятельных станций: как набсовет УЗ смещает акценты с наболевших проблем на унификацию тарифов

Назначенное 26 августа руководство "Укрзалізниці", наконец, занялось тем, что его предшественники должны были бы сделать давно. 4 сентября Председатель правления Владимир Жмак анонсировал проведение широкомасштабного аудита. Вопрос в том, сможет ли правление, получив подтвержденный список проблем, заделать эти бреши. Или наблюдательный совет, вызывающий тревогу у СБУ, снова сместит акценты. Скажем, с экономической неэффективности малодеятельных станций на унификацию тарифов и т. п.

"Анализ будет касаться финансово-экономической деятельности, управленческих решений и кадровых назначений", – в общих чертах описал Владимир Жмак запланированную ревизию. Но совершенно ясно, что аудит направлен на документирование тех "якорей", которые мешают сдвинуть плачевную ситуацию с мертвой точки.

Есть проблемы очевидные и общеизвестные, которые давно обсуждаются в СМИ. Например, систематическая убыточность пассажирских перевозок (в 2018 году составила 12,4 млрд грн, в 2019 году – 12 млрд грн), которую перекрывают за счет постоянного повышения тарифов на грузовые перевозки. За последние годы тарифы повысили почти вдвое, но убытки от пассажирских перевозок съедают 75% этого дохода.

Вторая болевая точка – налог на землю под путями в размере 4,2 млрд.грн (5% всех доходов УЗ), которого нет ни в одной стране Европы. Платят этот налог, поступающий в полном объеме исключительно в местные бюджеты, в том числе и за землю под так называемыми малодеятельными станциями. Это еще одна острая проблема, источник огромных нерациональных затрат, которые перекладываются на тарифы, это сплав лоббизма и коррупции.

По своей природе малодеятельные станции (МДС) – пережиток советского прошлого, когда казенных денег не считали, все было государственное — и земля, и зерно, и элеваторы. Колхозы-миллионеры выбивали "наверху" персональные ж/д пути к своим "закромам". Поэтому зачастую МДС расположены возле элеваторов, которые стали уже частными. Работают сезонно, а объем погрузки и выгрузки на них составляет в среднем 2,3 вагона в сутки.

При этом затраты на содержание таких станций неоправданно высокие – около 450-480 млн грн. в год. Они отвлекают значительный объем дефицитных локомотивов и вагонов, создают дополнительные логистические сложности.

Уже давно назрела необходимость принять по каждой малодеятельной станции решение: то ли закрытие (временное или полное), то ли передача на баланс местной власти или собственников тех же элеваторов.

Это снизит расходы на содержание станционной инфраструктуры, формирование составов, позволит высвободить десятки маневровых локомотивов, улучшит логистику. Почему же "Укрзалізниця" не избавится от МДС?

Потому, что такие станции – "чемодан без ручки". Нести тяжело, а бросить жалко: все-таки один из самых коррупционных сегментов хоздеятельности монополии. Как только возникает вопрос с включением или исключением той или иной станции из соответствующего перечня, активизируется коррупционная составляющая.

Дело в том, что согласно действующему порядку, два раза в год проводится рейтинг-анализ работы УЗ за последние 6 месяцев. По его результатам, если уровень среднесуточной общей погрузки и выгрузки на конкретной станции составляет менее 10%, по сравнению с аналогичным средним показателем по АО, ее нужно добавлять или убирать из списка "малодеятельных".

Для собственников компаний, которые используют такие станции, это увеличивает расходы, поскольку "Укрзалізниця" до последнего времени выставляла грузовладельцам счета за подачу и возвращение вагонов. Вот они и не скупились, "договариваясь" с ответственными должностными лицами об исключении своих станций или включении в список станций конкурентов.

Именно поэтому из списка периодически загадочно исчезали станции, которые не отгрузили ни одного вагона. И попадали те, кто отработал по 6-7 вагонов за месяц. Ничего удивительного – просто "рабочая схема".

Все, кому следовало знать об этой схеме, знали. И спецслужбы отслеживали. И обыски были. И кое-кого из менеджеров периодически ловили "на горячем". Но концептуально вопрос не решался, несмотря на потуги прежнего руководства. А это говорит об уровне коррупции, бороться с которой в набсовет УЗ был специально инкорпорирован экс-депутат Сергей Лещенко с зарплатой 300 тыс. грн в месяц (без учета премий).

Более того, набсовет с его участием так и не запустил механизм ликвидации малодеятельных станций, который формально сам же и утвердил. Из-за чего зерновое лобби, объединившись, "взуло" "Укрзалізницю" через АМКУ на 18,3 млн грн штрафа – за введение дополнительной несогласованной с грузовладельцами услуги "Подача и уборка вагонов и контейнеров для погрузки или выгрузки на малодеятельных станциях для выполнения коммерческих операций, а также работ по приему, выдачи, погрузки и выгрузки". По этой причине с 3 сентября, за день до анонсирования Жмаком масштабного аудита, перечень МДС за первое полугодие 2020 г. был временно приостановлен.

В том, что "Укрзалізниця" в своем плачевном состоянии вынуждена еще и штраф платить, непосредственно есть вина Лещенко. Именно он "заразил" членов набсовета опасной вирусной идеей рассматривать проблему МДС в контексте непрофильных активов.

На первый взгляд, это несущественно. Тем более, что формально Лещенко как бы и не против. Говорит, мол, если для компании лучше закрывать малодеятельные станции, то их надо закрывать. Но тут же технично присоединяет коммерческий вопрос МДС к социально-опасной дискуссии о том, что нужно избавляться от всех непрофильных активов "Укрзалізниці". А туда входит и ведомственная медицина – больницы, поликлиники, санатории и детские лагеря... Тема болезненная, решать проблему нужно (потому, что это тоже очень сильно давит на финсостояние "Укрзалізниці"), но решить быстро не получается. Ну, и МДС тоже зависает.

И тогда Лещенко начинает пропагандировать "альтернативную идею", мол, раз мы не решили с малодеятельными станциями, давайте возьмем деньги с повышения тарифов, точнее, с их унификации для всех видов грузовых перевозок.

Тарифы – это вообще не его компетенция. Он входит в комитеты по корпоративному управлению и антикоррупции. И не понимает (либо делает вид, что не понимает) разницы между перевозкой, скажем, руды, где используется 3 тыс. км путей и 25 станций, и зерновых – 18 тыс. км путей и 500 станций. Несложно догадаться, что постоянные затраты при перевозке руды или угля многократно ниже, чем при перевозке зерна. Потому-то аграрии и радостно хлопают в ладоши, когда слышат предложения об унификации тарифов – если это произойдет, то часть стоимости перевозки сельхозпродукции переложат на металлургов и горняков.

По большому счету руда и уголь — это самые выгодные грузы для УЗ, потому что для их перевозки задействовано лишь 15-20% общей протяженности ж/д путей, практически не используются сортировочные станции с сотнями маневровых локомотивов и десятками тысяч сотрудников. Они прямиком едут с одной станции УЗ на другую. Унифицировать тарифы фактически означает заставить перевозчиков того же угля за свой счет доплачивать за перевозку зерна. А также финансировать нерешенную проблему малодеятельных станций.

Лещенко уже проиграл первый бой – Государственная регуляторная служба отказала в согласовании проекта приказа Министерства инфраструктуры об унификации тарифа на перевозку пустых вагонов "Укрзалізниці". И очень злится по этому поводу. Но отступать не намерен.

В этой связи вспоминается докладная записка главы СБУ Ивана Баканова от 7 апреля 2020 года премьер-министру Денису Шмыгалю, в которой отмечается "усиление угрозы устойчивому и безопасному функционированию объектов критической инфраструктуры ж/д отрасли из-за неэффективной деятельности наблюдательного совета АО "Укрзалізниця" по вопросам организации и контроля за его финансово-хозяйственной деятельностью".

Вопрос малодеятельных станций нужно отделить от общей проблемы непрофильных активов и рассматривать в контексте финансовой стабилизации. Вместе с повышением производительности труда УЗ, где работают 260 тыс. человек (явно избыточное число). С сокращением убыточности пассажирских перевозок (нужно разработать и внедрить реальный механизм компенсации – адресные субсидии льготным категориям населения на покупку билетов, перейти к реальным ценам на билеты, особенно на пригородные перевозки). Наконец, с упомянутой выше отменой налога на землю под ж/д полотнами.

Все это по результатам аудита нужно постепенно исправлять. Тогда и очередного повышения тарифов под видом унификации не потребуется. И, что очень важно, отпадет целый пласт коррупции, связанной с малодеятельными станциями. Т.е. наступит улучшение в той сфере железнодорожного монополиста, за которую отвечает антикоррупционер Лещенко – даже, возможно, против его воли.