Блог | Частная тяга или "General Electric": что снимет с тормозов "Укрзалізницю"

Сегодня разве что ленивый не говорит о том, как сделать деятельность ПАО "УЗ" эффективной. Информационное поле насыщенное громкими событиями: подписание контракта с "General Electric" по закупке локомотивов, переговоры с "Siemens" на ту же тему, обсуждение фантастического "Hyperloop", строительство каждого километра тоннеля для которого может быть, как утверждают в МИУ, вдвое дешевле строительства 1 км евроколеи.

Видео дня

Масса ярких проектов, впечатляющих планов, эффектных анонсов. Теория.

В то же время на практике ситуация с "УЗ" как была сложной, так и остается.

И прошлогодние проблемы, которые мы наблюдали осенью, когда из-за нехватки тяги останавливались дорожные работы, срывались многочисленные контракты, когда аграрии готовы были высыпать тонны зерна на рельсы, а энергетики не могли дождаться угля – все эти проблемы остались и сегодня. Потому что грузы как нечем было перевозить, так и нет.

Только объявили, что подписан контракт с "General Electric", как зазвучали вопросы: а стоит ли брать в лизинг тепловозы по 4,7 млн долларов (пусть и от всемирно известного производителя), привлекая еще и финучреждение как посредника (потому что таких собственных средств в "УЗ" нет)? Не следовало ли бы поискать более оптимальное решение (скажем, сделать в конце концов упор на отечественное производство)? Спасут ли нас те 30 тепловозов из Пенсильвании, когда соответствующий подвижной состав "УЗ" – это 3871 локомотив (где инвентарный парк электровозов составляет 1720 единиц, из которых эксплуатируется 1061, а тепловозов – 2151, из них эксплуатируется 1017) – и при этом их износ достигает 93-99,8%?

Вопросы, безусловно, справедливые. Тут же следует упомянуть, что соответствующий меморандум, который стал основой для контракта с "General Electric", подписал в свое время как раз бывший глава "УЗ" Войцех Балчун, какими бы проклятиями его сейчас не вспоминали. Аплодисменты, однако, собирает уже его преемник. Это так, к слову.

Но, господа, большинство из нас наблюдает за ситуацией лишь с одного угла зрения. В то время как – убежден – следует заглянуть глубже.

Итак. Какие бы контракты ни подписывались и какие бы планы ни строились относительно перспектив "УЗ", при отсутствии адекватных управленческих решений какого бы то ни было прорыва ждать не приходится.

К сожалению, не верю, что локомотивы "General Electric" могут попасть к нам уже осенью этого года, как о том пишут некоторые СМИ со ссылкой на руководство "УЗ". Известный факт: эти 30 локомотивов появятся в Украине не ранее, чем через год. То есть, в 2019-м.

Вопрос: а как "УЗ" будет существовать этот год? Чем перевозить?

Среди вероятных реальных решений – частная тяга. В качестве эксперимента. Как можно скорее, уже сейчас. Не надо на всем протяжении пути – пусть частные локомотивы перевозят определенные грузы – там, где есть острый дефицит тяги. По данным самой же "УЗ", по итогам прошлого года только 25,3% участков "УЗ" имеют положительный финансовый результат, перевозки на этих же 25,3% протяженности пути являются рентабельными и они сгенерировали 51,7 млрд грн доходов. Зато 69% участков – с отрицательным результатом. Только треть всей колеи "УЗ" дает 93% всех доходов предприятия. Две трети инфраструктуры – неприбыльные.

Так пусть же частные локомотивы заходят на вот эти, как говорят в "УЗ", неприбыльные две трети маршрутов. Сам бизнес, который заинтересованный в транспортировке своих грузов, пусть приходит с собственной тягой.

Яркий пример – Львовский и Юго-Западный филиалы "УЗ", нехватка тяги на которых превращается в коллапс в работе автодорожных служб. Именно по этим маршрутам транспортируются сыпучие от поставщиков – добывающих предприятий, расположенных на территории Ровненской и Житомирской областей – до участков дорог, на которых идут активные ремонтные работы. Сейчас это – Львовщина, Закарпатье, Волынь, Франковщина, Черновеччина, Черновецкая область, дороги которых имеют стратегическое значение, так как соединяют страну с западноевропейской границей. Поскольку локомотивов хронически не хватает, ремонтники не способны своевременно проводить и завершать работы в пределах сезона.

В контексте этого повторю свое мнение, которое уже не раз публично озвучивал. Мощным дорожным компаниям, выполняющим большую госпрограмму ремонта дорог государственного и местного значения, целесообразно выйти на рынок перевозок со своим подвижным составом, тем самым частично сняв напряжение, вызванное недостатком тяги.

Говорите, нет законодательной основы нормативно-правовой базы? Не совсем так. Есть Правила технической эксплуатации "УЗ", которые допускают наличие частной тяги. Есть Сборник тарифов, который также содержит схемы определения платы за использование инфраструктуры "УЗ" и вагонную составляющую при перевозке грузов собственными вагонами.

Что сейчас надо?

Во-первых, воля со стороны руководства "УЗ".

Следует утвердить порядок оборота частных локомотивов на путях общей сети, а также определить требования: о наличии персонала, который будет обслуживать частную тягу (речь идет в первую очередь о машинистах), относительно технического состояния подвижного состава и его безопасности.

Во-вторых –воля со стороны самого бизнеса.

Напомню кстати, что вывод на рынок частной тяги – одно из условий Евросоюза, это наше обязательство в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС. Считается, что благодаря ее привлечению мы получаем шанс создать прозрачный конкурентный рынок с равноправными условиями для всех участников. Поэтому, вполне естественно, что частная тяга в качестве опции предусмотрена в ключевом для отрасли законопроекте – имею в виду проект "О железнодорожном транспорте" № 7316, который разработан с учетом требований по имплементации европейского законодательства в нашу железнодорожную отрасль. Сейчас проект активно прорабатывается Комитетом ВРУ по вопросам транспорта и ожидает экспертного заключения КМУ на Правительственном комитете.

Возвращаясь к резонансному контракту с "General Electric", должен подчеркнуть: как бы радушно или критически кто-то его не встречал, он не решит, к сожалению, проблем, связанных с неэффективным управлением компанией тем парком, который уже существует, и той инфраструктурой, что есть в наличии.

Закупка нового подвижного состава, безусловно, вещь необходимая. Но в то же время не надо быть великим гуру от железной дороги, чтобы понять: так же необходимо обновлять и парк, который уже существует. Параллельно. Однако задача по ремонту и модернизации локомотивов "УЗ" из года в год игнорируется.

Несколько цифр. В 2016 году расходы на ремонт локомотивного хозяйства "УЗ" составили 1,55 млрд гривен. Расходы на закупку новых локомотивов вообще не были предусмотрены.

Не намного лучше картина наблюдалась и в прошлом году. Общие затраты на ремонт всего локомотивного хозяйства выросли до 1,82 млрд грн, из которых 1,66 млрд ушло на текущий ремонт подвижного состава. Остальные средства – на модернизацию 95 единиц. Закупки новых локомотивов опять-таки не было.

В этом году (согласно информации в Финплане "УЗ") финансирование обновления подвижного состава (в том числе – и локомотивов) принципиально не увеличивается. Общие затраты на ремонт локомотивного хозяйства планируют поднять до 2,1 млрд гривен. Подавляющее большинство средств (1,75 млрд грн) запланировано на текущий ремонт. Еще 150 единиц подвижного состава локомотивов собираются модернизировать. И – закупить 25 тепловозов из 30-ти (имеются в виду тепловозы "General Electric").

То есть, "УЗ" латает дыры, но не берется за настоящее обновление парка локомотивов. Что имеем сегодня по факту? Посмотрим на порядок цифр. Расчетная потребность в электровозах (это данные "УЗ") составляет 1201 единицу, а в тепловозах – 392 магистральных и 996 маневровых единиц. В то время как фактически эксплуатируется (по разным данным) 1061 электровоза и 1000 тепловозов. Способны ли принципиально повлиять на погоду на рынке тяги проанонсированные локомотивы от "General Electric"? Ответ очевиден. Итак, следует ремонтировать парк, который существует. А также обеспечить необходимое количество маневровых, а не только магистральных локомотивов – чтобы разгрузить станции. Именно такой алгоритм.

Не менее приоритетным, чем обновление подвижного состава, являются и вопросы развития и модернизации инфраструктуры "УЗ", где сама "УЗ" является монополистом. Ведь в нынешних условиях никакие –пусть даже самые современные локомотивы – не будут использованы в на полную силу. Потому что им не по чем ехать.

Здесь видим парадокс: "УЗ" публикует поразительную статистику о том, что запланировано почти 27 млрд грн, которые ожидают как капитальные инвестиции в "УЗ" в этом году. Из них Однако на обновление инфраструктуры (уже который год подряд) планируется направить лишь незначительную часть средств. Согласно тому же Финплану на текущий год – около 6 млрд гривен. На что именно? Где мы увидим их реализацию? Вопрос открытый.

Повторю: речь идет об ассигнованиях инфраструктуры, где "УЗ" является главным хозяином! Инфраструктуры, которая сейчас на две трети убыточна. Которая изношена и устарела настолько, что о скоростном движении и европейском уровне безопасности можно даже не думать...

На фоне всего происходящего, не может не вызвать искреннее недоумение традиционная уже позиция руководства ПАО "УЗ", которое который год подряд только и делает, что жалуется: мол, работаем в режиме форс-мажора, не спрашивайте с нас строго...

Откуда такая ничем не оправданная контрпродуктивная позиция?

Пока в "УЗ" не изменится политика с пафосной темы "Работаем в чрезвычайных условиях – мы герои!" на конструктивную тему "Работаем на немедленный результат!", никакие, пусть даже сверхсовременные, локомотивы нам не помогут.

Важно: мнение редакции может отличаться от авторского. Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов, но стремится публиковать различные точки зрения. Детальнее о редакционной политике OBOZREVATEL поссылке...