Блог | Развитие автомобилестроения в Украине: примеры Китая, Индии и Южной Кореи

В Украине долгие годы действовали программы поддержки национальных автопроизводителей. Они давали свои плоды. Например, в 2007 году АвтоЗАЗ сумел реализовать рекордные за время независимости 282 тысячи машин. Но спустя десять лет завод фактически остановился, ведь в 2017 год ус его конвейера сошло меньше двух тысяч автомобилей. И сегодня, когда мы то и дело говорим о необходимости поиска новых отраслей-чемпионов, пора реально заняться автомобилестроением.

Видео дня

В настоящее время можно выделить две группы стран, которые активно производят автомобили. Первая – это развитые государства, такие как США, Германия, Япония и другие. Их модели развития очень успешны, но не подходят современной Украине. Потому что все развитые государства запускали автомобильные отрасли в эпоху до глобализации. Благодаря чему имели достаточно времени, чтобы взрастить национальных производителей без необходимости искусственно ограничивать доступ импортных машин на свой рынок.

Вторая модель используется развивающимися странами. Самые успешные примеры – Китай, Индия и Южная Корея. Все они сделали ставку на автомобильное производство, когда в мире уже был сформирован и поделен глобальный рынок. Значит, развивались примерно в тех условиях, в которых сегодня находится наша страна.

Начнем с Китая, который из года в год ставит рекорды производства новых авто. В 2017 страна сделала почти 30% всех машин в мире, или 29 миллионов штук. Пять лет назад Китай производил около 19 миллионов машин. Для сравнения, вторая страна по количеству сделанных авто – США, буксует на показателе около 11-12 миллионов штук уже почти пять лет.

Согласно прогнозам аналитиков, скоро в Китае будет 200 миллионов машин. И большая часть – именно национального производства.

Современный этап развития автомобильной индустрии Поднебесной стартовал в 80-х годах прошлого века. Тогда власти поняли, что на импорт авто уходит слишком много валюты. И решили наполнять внутренний рынок своими силами. Но поскольку у страны не было опыта в производстве машин, иностранным фирмам позволили выходить в Китай – с большими оговорками и под контролем правительства. Например, китайские власти поставили обязательное условие в виде совместного предприятия с компанией из Китая, где доля иностранца не могла превышать 50%. Также они говорили, в каких регионах страны нужно размещать производственные мощности. Такой подход принес свои плоды. Во-первых, происходило постепенное наполнение внутреннего рынка. Также китайские компании получили возможность учиться у своих европейских, американских и японских коллег.

По началу машины из Поднебесной вообще не ездили продаваться в Европу или Америку. Они просто не могли пройти местных краш-тестов. Да и у нас в Украине мало кто знал о китайских авто до 2005-2006 года, и первопроходцем для многих стала Chery Amulet. Сегодня набравшие мощь китайские автопроизводители уже довольно успешно продаются в развивающихся странах. Отрасль генерирует рабочие места внутри страны на больших автомобильных компаниях, а также служит источником прибыли для тысяч мелких подрядчиков, производящих отдельные детали. Более того, китайцы даже выходят в Европу. Бренд Foton Motors выкупил разорившуюся немецкую автокомпания Borgward и собирается делать внедорожники под ее маркой. При этом сборка будет производиться в Германии. На такой шаг китайцы идут для того, чтобы их машины были made in Germany. Это явный прицел на захват рынков развитых стран. А судя по тому, что в разное время китайскими уже успели стали Rover, Jaguar и даже Volvo, то их цель намного ближе, чем нам кажется.

Другой интересные нам пример – Индия. В целом рынок страны развивался почти аналогично китайскому. С той оговоркой, что иностранные компании могли доминировать в совместных предприятиях и иметь до 99% фирмы. Это дало возможность для более гибкого обмена технологиями на взаимовыгодных условиях между фирмами из Индии и иностранными компаниями. Результаты не заставили себя ждать. В 1980 году в стране было произведено 113 тысяч авто. Тогда как в 2005 это уже 1,69 миллионов. А в 2016 Индия почти перешла рубеж в 4,5 миллиона машин. Между 1997 и 2012 темпы роста производства составляли в среднем около 13,8% в год. Не так много, как космические 18,2% в Китае. Но очень достойно. Особенно, если смотреть на общемировой показатель в 3,2%. Стоит добавить экономический эффект от роста занятости в автомобилестроении и смежных сферах, а также уменьшения оттока валюты за границу для покупки машин и даже ее приток вследствие экспорта.

Третья страна, где сделали упор на автомобильную индустрию – это Южная Корея. В 1955 году государство не было похоже на себя сейчас, так как Южная Корея была одной из самых бедных стран Азии. Тогда основная цель корейцев состояла именно в импортозамещении путем развития и поддержки национальных компаний. Для этого использовали ограничения на импорт, долгосрочные льготные кредиты и займы для компаний. По сути, государство весьма сильно вмешивалось в работу фирм и даже инспирировало некоторые слияния и союзы. Но в конечном итоге росла конкурентоспособность корейских компаний, их технологический уровень и экспертиза.

Что касается Украины, сегодня мы находимся в более выгодном положении, чем нынешние лидеры рынка 30-40 лет назад. Во-первых, у нас все еще есть необходимые кадры, а также базы для подготовки специалистов. Когда вырастет спрос на их услуги, эти люди начнут получать хорошие зарплаты. Также это значит, что уже спустя 5-7 лет, в случае поддержки и развитии национального автомобилестроения, у нас может получится сделать достойную машину, на 80-90% спроектированную украинскими специалистами, а также 100% деталей которой делаются внутри страны. Для этого у Украины также осталось достаточно ресурсов и мощностей в смежных сферах, которые можно будет задействовать, вернув людей из отпусков и вновь запустив производства.

Если говорить о спросе, то по 2017 году и евробляхам, которых ввезли больше миллиона штук, мы видим потребность внутреннего рынка в появлении недорогих и массовых автомобилей, а также его вместимость. Тем более хорошо, если они будут производиться дома. Тогда наша страна не будет выводить по 3-5 миллиардов евро за б/у хлам из Европы, а эта сумма мультиплицируется в +6-7% к ВВП. И станет фундаментом для будущего экономического роста.

По примеру Австрии мы можем заняться созданием кластеров автомобильной промышленности. Дело в том, что для сбора одной модели обычно покупаются компоненты у тысячи разных компаний. А это значит подключение к работе мелкого и среднего бизнеса. В таких кластерах легко добиться продуктивности труда от 25 тысяч евро на одного работника и выше. Фактически, это говорит о зарплатах людям на уровне стран Восточной Европы с потенциалом к росту.

Конечно, реализация таких планов невозможна без участия государства. Именно центральные власти должны выстраивать, с одной стороны, систему, при которой на национальный рынок придут иностранный капитал и технологии. Однако стоит опасаться кейса Бразилии, где без должного контроля и ограничений местные компании были просто вытеснены мировыми гигантами, а рынок стал полностью зависим от все тех же американских, европейских и японских автопроизводителей.

Еще одна задача центральных и местных властей – дать источники финансирования украинским компания. Лучше всего в виде дешевых кредитов и ссуд, чтобы уровнять возможности компаний из Украины с иностранными игроками. Но точно не предлагать компенсации и льготы "просто так", дабы снизить риски нецелевого использования средств.

Сегодня в Украине, фактически, отсутствует национальная автомобильная промышленность. Но примеры других развивающихся стран, среди которых Китай, Индия и Южная Корея, дают нам четкое понимание, что даже при худших стартовых возможностях вполне реально выйти в мировые лидеры производства машин. Для этого пора открыть рынок для иностранного капитала, а также заняться реальной поддержкой национальных компаний. Находясь в балансе, эти факторы, а также украинских научно-технический потенциал, уже скоро дадут нам построить полностью локализированную машину – от процесса разработки дизайна до производства джойстика системы мультимедиа.

Важно: мнение редакции может отличаться от авторского. Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов, но стремится публиковать различные точки зрения. Детальнее о редакционной политике OBOZREVATEL поссылке...