Блог | Развитие автомобилестроения в Украине: примеры Китая, Индии и Южной Кореи

В Украине долгие годы действовали программы поддержки национальных автопроизводителей. Они давали свои плоды. Например, в 2007 году АвтоЗАЗ сумел реализовать рекордные за время независимости 282 тысячи машин. Но спустя десять лет завод фактически остановился, ведь в 2017 год ус его конвейера сошло меньше двух тысяч автомобилей. И сегодня, когда мы то и дело говорим о необходимости поиска новых отраслей-чемпионов, пора реально заняться автомобилестроением.

В настоящее время можно выделить две группы стран, которые активно производят автомобили. Первая – это развитые государства, такие как США, Германия, Япония и другие. Их модели развития очень успешны, но не подходят современной Украине. Потому что все развитые государства запускали автомобильные отрасли в эпоху до глобализации. Благодаря чему имели достаточно времени, чтобы взрастить национальных производителей без необходимости искусственно ограничивать доступ импортных машин на свой рынок.

Видео дня

Вторая модель используется развивающимися странами. Самые успешные примеры – Китай, Индия и Южная Корея. Все они сделали ставку на автомобильное производство, когда в мире уже был сформирован и поделен глобальный рынок. Значит, развивались примерно в тех условиях, в которых сегодня находится наша страна.

Начнем с Китая, который из года в год ставит рекорды производства новых авто. В 2017 страна сделала почти 30% всех машин в мире, или 29 миллионов штук. Пять лет назад Китай производил около 19 миллионов машин. Для сравнения, вторая страна по количеству сделанных авто – США, буксует на показателе около 11-12 миллионов штук уже почти пять лет.

Согласно прогнозам аналитиков, скоро в Китае будет 200 миллионов машин. И большая часть – именно национального производства.

Современный этап развития автомобильной индустрии Поднебесной стартовал в 80-х годах прошлого века. Тогда власти поняли, что на импорт авто уходит слишком много валюты. И решили наполнять внутренний рынок своими силами. Но поскольку у страны не было опыта в производстве машин, иностранным фирмам позволили выходить в Китай – с большими оговорками и под контролем правительства. Например, китайские власти поставили обязательное условие в виде совместного предприятия с компанией из Китая, где доля иностранца не могла превышать 50%. Также они говорили, в каких регионах страны нужно размещать производственные мощности. Такой подход принес свои плоды. Во-первых, происходило постепенное наполнение внутреннего рынка. Также китайские компании получили возможность учиться у своих европейских, американских и японских коллег.

По началу машины из Поднебесной вообще не ездили продаваться в Европу или Америку. Они просто не могли пройти местных краш-тестов. Да и у нас в Украине мало кто знал о китайских авто до 2005-2006 года, и первопроходцем для многих стала Chery Amulet. Сегодня набравшие мощь китайские автопроизводители уже довольно успешно продаются в развивающихся странах. Отрасль генерирует рабочие места внутри страны на больших автомобильных компаниях, а также служит источником прибыли для тысяч мелких подрядчиков, производящих отдельные детали. Более того, китайцы даже выходят в Европу. Бренд Foton Motors выкупил разорившуюся немецкую автокомпания Borgward и собирается делать внедорожники под ее маркой. При этом сборка будет производиться в Германии. На такой шаг китайцы идут для того, чтобы их машины были made in Germany. Это явный прицел на захват рынков развитых стран. А судя по тому, что в разное время китайскими уже успели стали Rover, Jaguar и даже Volvo, то их цель намного ближе, чем нам кажется.

Другой интересные нам пример – Индия. В целом рынок страны развивался почти аналогично китайскому. С той оговоркой, что иностранные компании могли доминировать в совместных предприятиях и иметь до 99% фирмы. Это дало возможность для более гибкого обмена технологиями на взаимовыгодных условиях между фирмами из Индии и иностранными компаниями. Результаты не заставили себя ждать. В 1980 году в стране было произведено 113 тысяч авто. Тогда как в 2005 это уже 1,69 миллионов. А в 2016 Индия почти перешла рубеж в 4,5 миллиона машин. Между 1997 и 2012 темпы роста производства составляли в среднем около 13,8% в год. Не так много, как космические 18,2% в Китае. Но очень достойно. Особенно, если смотреть на общемировой показатель в 3,2%. Стоит добавить экономический эффект от роста занятости в автомобилестроении и смежных сферах, а также уменьшения оттока валюты за границу для покупки машин и даже ее приток вследствие экспорта.

Третья страна, где сделали упор на автомобильную индустрию – это Южная Корея. В 1955 году государство не было похоже на себя сейчас, так как Южная Корея была одной из самых бедных стран Азии. Тогда основная цель корейцев состояла именно в импортозамещении путем развития и поддержки национальных компаний. Для этого использовали ограничения на импорт, долгосрочные льготные кредиты и займы для компаний. По сути, государство весьма сильно вмешивалось в работу фирм и даже инспирировало некоторые слияния и союзы. Но в конечном итоге росла конкурентоспособность корейских компаний, их технологический уровень и экспертиза.

Что касается Украины, сегодня мы находимся в более выгодном положении, чем нынешние лидеры рынка 30-40 лет назад. Во-первых, у нас все еще есть необходимые кадры, а также базы для подготовки специалистов. Когда вырастет спрос на их услуги, эти люди начнут получать хорошие зарплаты. Также это значит, что уже спустя 5-7 лет, в случае поддержки и развитии национального автомобилестроения, у нас может получится сделать достойную машину, на 80-90% спроектированную украинскими специалистами, а также 100% деталей которой делаются внутри страны. Для этого у Украины также осталось достаточно ресурсов и мощностей в смежных сферах, которые можно будет задействовать, вернув людей из отпусков и вновь запустив производства.

Если говорить о спросе, то по 2017 году и евробляхам, которых ввезли больше миллиона штук, мы видим потребность внутреннего рынка в появлении недорогих и массовых автомобилей, а также его вместимость. Тем более хорошо, если они будут производиться дома. Тогда наша страна не будет выводить по 3-5 миллиардов евро за б/у хлам из Европы, а эта сумма мультиплицируется в +6-7% к ВВП. И станет фундаментом для будущего экономического роста.

По примеру Австрии мы можем заняться созданием кластеров автомобильной промышленности. Дело в том, что для сбора одной модели обычно покупаются компоненты у тысячи разных компаний. А это значит подключение к работе мелкого и среднего бизнеса. В таких кластерах легко добиться продуктивности труда от 25 тысяч евро на одного работника и выше. Фактически, это говорит о зарплатах людям на уровне стран Восточной Европы с потенциалом к росту.

Конечно, реализация таких планов невозможна без участия государства. Именно центральные власти должны выстраивать, с одной стороны, систему, при которой на национальный рынок придут иностранный капитал и технологии. Однако стоит опасаться кейса Бразилии, где без должного контроля и ограничений местные компании были просто вытеснены мировыми гигантами, а рынок стал полностью зависим от все тех же американских, европейских и японских автопроизводителей.

Еще одна задача центральных и местных властей – дать источники финансирования украинским компания. Лучше всего в виде дешевых кредитов и ссуд, чтобы уровнять возможности компаний из Украины с иностранными игроками. Но точно не предлагать компенсации и льготы "просто так", дабы снизить риски нецелевого использования средств.

Сегодня в Украине, фактически, отсутствует национальная автомобильная промышленность. Но примеры других развивающихся стран, среди которых Китай, Индия и Южная Корея, дают нам четкое понимание, что даже при худших стартовых возможностях вполне реально выйти в мировые лидеры производства машин. Для этого пора открыть рынок для иностранного капитала, а также заняться реальной поддержкой национальных компаний. Находясь в балансе, эти факторы, а также украинских научно-технический потенциал, уже скоро дадут нам построить полностью локализированную машину – от процесса разработки дизайна до производства джойстика системы мультимедиа.

Важно: мнение редакции может отличаться от авторского. Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов, но стремится публиковать различные точки зрения. Детальнее о редакционной политике OBOZREVATEL поссылке...