Тест-драйв Infiniti Q50: дерзкий японец с немецким сердцем

Infiniti Q50 пришёл на смену седанам серии G и стал знаковым автомобилем компании Ниссан. Во-первых, этот "финик" с самым маленьким мотором в истории марки — всего два литра и четыре цилиндра. Во-вторых, это не простые два литра, а турбированные с шильдиком Мерседес. И в-третьих, это первый в мире серийный автомобиль с электронным рулевым механизмом.

Говорят, что первый блин всегда комом. Сможет ли новый Инфинити поломать устоявшиеся стереотипы, не лишил ли малолитражный мерседесовский мотор привычной бодрости и задора, и насколько компьютерным кажется руль без жесткой связи с колёсами — всё это выясняем в нашем тесте.

Любителей споров "немцы vs. японцы" новый Q50 ставит в тупик. Где это видано, чтобы у японского премиум-бренда было немецкое сердце? Но автомобильный рынок Европы диктует свои правила. Турбина, небольшой объём, наличие дизельной версии. В популярном D-классе для V-образных атмосферных шестёрок практически не осталось места. Всему виной новые стандарты экологии и конечно же расход топлива.

Такой автомобиль будет оставаться заметен в любом потоке машин // фото: Данил БУЛДАКОВ

Q50 пришёл на смену четырёхдверке G-серии. В наследство ему достались платформа front-midship со смещённым в пределы базы силовым агрегатом, семиступенчатый автомат и знаменитые V-образные "шестёрки" серии VQ. Старого 2.5-литрового мотора больше не будет. Именно емупришли на замену новые двигатели от Мерседес. Интересно что дизельный двигатель Infinti OM651 объемом 2,1 л в варианте с двумя турбокомпрессорами мощностью 170 л.с. — такой же, как, например, у моделей Mercedes E 220 CDI и GLK 220 CDI.

Но у нас на тесте более мощная бензиновая версия 2.0 турбо 211 сил. Несколько непривычно видеть на Инфинити такой маленький мотор, но как показали замеры динамики — маленький, не значит слабый. Мы сразу же проверили время разгона до первой сотни. Результат удивил. Паспортные данные разгона по разным источникам колеблятся от 7.3 до 7.6 секунд до 100 км/ч. Наш экземпляр показал 7.1-7.2 секунды. И это на вполне обычном 95-м бензине. А в процессе замеров мощности в техцентре Bosh оказалось, мотор выдаёт целых 229 лошадиных сил вместо паспортных 211. Хорошее начало. (СМОТРИ ВИДЕО)

К нам на тест приехал Инфинити с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади // фото: Борис КОРОЛЬ

Уж так получилось, что сегодня одним из главных критериев для современного автомобиля является расход топлива. Ценники на заправках "кусают" даже небедных людей. Если посмотреть на паспортные данные, цифрыInfinti радуют: 9.3 литра на сотню в городском режиме. Удивительно, но за время нашего теста Q50 с мерседесовским мотором и системой старт-стоп так и не вышел за границу 10 литров. И даже если постоянно пришпоривать машину и агрессивно ездить, расход топлива остаётся в очень разумных пределах, около 11,5 литров.

Если сравнивать с предыдущим Infiniti G25 с мотором V6 2.5 мощностью 222 л.с., который бессовестно ел по городу 14-16 литров, то новый "Финик" настоящий прорыв. Он и быстрее и экономичнее! По трассе показатели вовсе шокируют — всего 5.7 литра на сотню. Если же ехать чуть выше 130 км\ч, показатель будет около 7 литров.

Малолитражный двигатель на Инфинити сделал q50 не только быстрой но и экономичной. В наше время тотальной экономии это более чем важно. // фото: Борис КОРОЛЬ

Наш тестовый экземпляр с задним приводом, классической напольной педалью газа и опциональными 19″ дисками с шинами размерности 245/40. И если вы решили, что на Q50 в такой конфигурации можно подрифтовать на сухом асфальте — спешим вас огорчить. Зацеп разогоретых 19″ шин настолько силён, что машина проходит повороты как по рельсам. Никакой избыточной или недостаточной поворачиваемости. Подвеска — отдельный разговор. Даже на низкопрофильных шинах RunFlat Финик едет относительно комфортно.

Автомобиль получил отменную управляемость и приличный комфорт, но вот эмоциональности ему явно не хватает. // фото: Борис КОРОЛЬ

Подвеска плотно отрабатывает неровности и только на острых стыках и глубоких ямах в салон приходят дискомфортные удары. Крены кузова в повортах минимальны. По словам инженеров Infiniti, при разработке Q50были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.

В жёсткости прибавила и конструкция самого кузова, при создании которого применялось больше высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов. Снаряжённая масса базового Q50 не превышает 1641 кг, но предшественник в начальном исполнении весит 1610 кг.

К нам на тест приехал Инфинити с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Тормозит машина также хорошо как и набирает скорость. Легкое нажатие на педаль и авто тут же замедляется. Уверенность полного контроля за ситуация на дороге не покидает водителя ни на секунду

У нас на тест-драйве версия Инфинити Спорт. От просто й она отличается более агрессивным бампером, обвесами и колесами // фото: Данил БУЛДАКОВ

А теперь к главному. У нашего Q50 установлена уникальная система рулевого управления Direct Adaptive Steering— прямое адаптивное рулевое управление в котором отсутствует железная связи между рулём и колёсами. По сути руль в Инфинити — это обычный компьютерный джойстик, который даёт команды управляющим электромоторам на поворот передних колёс. За всё отвечает электроника: три самостоятельных электронных блока управления (в случае проблем они могут выступить в роли резервных) обрабатывают информацию с многочисленных датчиков, после чего отправляют нужные команды двум электромоторам.

Эта система является частью мехатронного шасси с несколькими режимами работы, которые заметно отличаются друг от друга. Например, в "Спорте" автомобиль реагирует на движение рулём без задержек, а в "Стандарте" реакции сглаживаются так, что не отличишь от традиционного механизма с электроусилителем. Также требует внимания и тот факт, что настройкой рулевого управления DAS занимался Себастьян Феттель.

Последние расположенны на рулевом валу, на котором также смонтированы два вала-шестерни. Один из них механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём.

Дизайн Инфинити где то похож на новую Мазда, и даже Хюндай Соната. // фото: Борис КОРОЛЬ

Зачем такие сложности, спросите вы? Во-первых, для комфорта. Через разомкнутый вал на руль не передаются удары и вибрации от колёс и подвески. Во-вторых, в полностью электронный руль проще интегрировать системы активной безопасности, автопарковщик и, в будущем, полноценный автопилот. Что немаловажно — если рулевой вал разомкнут, при аварии баранка не смещается навстречу водителю. А это весомый аргумент для пассивной безопасности автомобиля.

В автомобиле установлена светодиодная оптика как спереди так и сзади // фото: Борис КОРОЛЬ

Ну и третье, во время нашего теста, никто из наших приглашённых гостей так и не понял что прямой связи колес с рулем здесь не существует. В режиме стандарт машина ведет себя предсказуемо, остро, агрессивно. Понимаешь что Себастьян Феттель, который участвовал в настройках управляемости этого авто, работал не зря. Даже на гоночном треке руль ведёт себя идеально, давая достаточное количество обратной связи водителю.

Инфинити первый в мире автомобиль с полностью электронным управлением // фото: Данил БУЛДАКОВ

Что касается режима снег, здесь управление становится более инертным, мягким. Машина становится не такой острой, она предсказуема и рассудительна. Есть еще один режим — спорт. Но, если вы плохо водите, лучше не нажимайте на эту кнопку. Ощущение в этом режиме от вождения опишу одним словом — картинг. Это эмоционально, это быстро, это агрессивно. Но, небезопасно. Легкий, едва заметный кивок баранки и машина уже в отбойнике.

Качество салона на высоком уровне, но вот до немецкого премиума явно не дотягивает // фото: Данил БУЛДАКОВ

По качеству отделочных материалов и сборки Q50 не уступает конкурентам по классу, но до элитарного немецкого стандарта все же еще не дотягивает. Да, здесь есть дорогой пластик, алюминий, большинство деталей имеет великолепную подгонку. Но вот, например, бардачок почему-то зияет неравномерным зазором. Скажите мелочь? Согласен. Но, придраться все же есть к чему. Японцы как всегда невнимательны к мелочам. Также не понятно зачем в салоне два огромных дисплея которые безжалостно бликуют в солнечную погоду и оставляют отпечатки пальцев на своей поверхности. Есть претензии и к времени "холодного" старта бортовой системы — загрузка длится почти минуту.

В салоне все понятно и просто, но, зачем на центральной консоли два огромных дисплея мы так и не поняли // фото: Данил БУЛДАКОВ

В остальном же все на высшем уровне. Читается приборная панель на пять с плюсом, а борткомпьютер располагает развёрнутым меню (пролистывать их можно кнопкой на правой спице руля). Верхний дисплей, не балующий высоким разрешением, отвечает за вывод картинки с камер кругового обзора и навигации, а нижний экран с чёткой графикой и красивыми иконками отображает меню комплекса Infiniti InTouch — "музыку" (за доплату — Bose), климат-контроль и настройки различных систем. Работает всё это хозяйство удобно, быстро и логично. Важно, что управление климатом есть не только через меню, но и с помощью отдельного блока кнопок.

Дизайн новинки яркий и броский. Автомобиль в потоке не потеряется // фото: Данил БУЛДАКОВ

Японцы не поскупились в этот раз на количество электронных помощников в автомобиле. О таком стандарте как активный круиз-контроль, или "скоростной лимит" я говорить не буду. А вот, например, о системебезопасности Safety Shield парочку слов сказать нужно. Боитесь зацепить кого-то во время парковки? Стоит нажать на руле маленькую кнопку и машина начинает видеть все преграды вокруг себя. Также Инфинити умеет следить за полосами движения и даже удерживать авто в полосе, автоматически подруливая колесами.

ВЫВОД

За время теста автомобиль показал себя практичным и сбитым

Infiniti Q50 на данный момент является самым сбалансированным автомобилем линейки. Мало того что машина обладает отменным дизайном, который даже в Киеве способен сворачивать шеи прохожим, но она также изобилует большим количеством разного рода компьютерных систем и ассистентов. Очень неплохой расход и хорошая динамика, плюс отличная управляемость.

Ну и главное, Infiniti Q50 — это в какой-то степени автомобиль будущего. Ведь машины с полным электронным управлением пытаются сделать уже не один год ведущие немецкие и шведские компании. Толком никому это не удавалось. И вот он, всемирный успех. Вишенкой на торте является цена. Базовая заднеприводная версия с бензиновым мотором 2.0Т стоит 740 тыс. грн (примерно $33.5 тыс.), что существенно дешевле немецких конкурентов BMW 320 и Mercedes C250.

"Обозреватель" выражает благодарность за тест-драйв "Первой передаче в Украине".