Юрій Голик: у 2020 році відремонтують та побудують 6 500 км доріг по Україні

Національний проєкт "Велике будівництво", який стартував 1 березня – один з ключових інфраструктурних проєктів, які зараз реалізуються у нашій країні. Його ініціатором виступив Президент Володимир Зеленський, і в проєкту – дуже амбітні цілі. Упродовж 2020 року планується будівництво та ремонт 100 шкіл, 100 дитячих садків, 100 стадіонів, понад 200 прийомних відділень невідкладної медичної допомоги, а також 6 500 км доріг міжнародного, національного та місцевого значення. Про те, якими темпами реалізується проєкт, нюанси його виконання та основні напрямки, за якими ведеться робота, ми поговорили з координатором "Великого будівництва" Юрієм Голиком.

Національний проєкт "Велике будівництво" стартував 1 березня. Все йде за планом, чи є якісь проблеми?

Перше враження – це те, що видно з боку, проєкт почав фізично реалізовуватися. Насправді для цього величезна кількість людей у ​​всіх областях нашої країни працювали над ним починаючи із жовтня. Тому зараз все за планом, все відбувається саме так, як ми розраховували. Але ми завжди вважаємо, що можна робити ще більше, ще швидше, ще краще.

Ви говорите про швидкі темпи, і резонно у автовласників виникає побоювання – якої якості будуть ці дороги, наприклад, через рік? Чи не змиють їх дощі, як це бувало раніше?

Це поширена помилкова думка. Насправді, коли з'явився Дорожній фонд, ситуація змінилася. Гроші, що надходять до нього, можуть витрачатися тільки на ремонт доріг, і в Україні з'явилася величезна кількість українських компаній, які вміють якісно ремонтувати і будувати дороги. Випадків, коли дорога побудована в минулому році, а в цьому році зійшла разом зі снігом, на національному рівні немає. Принаймні коли йдеться про ті дороги, за які відповідає Укравтодор, і які перебувають у нього на балансі.

Тобто дороги зараз будують українські компанії?

У тому числі. Наприклад, у Житомирській області є перетин двох доріг: об'їзної Житомира, яка будується китайською компанією, а М-21 – там українські компанії. Ми за максимальну конкуренцію, тому що конкуренція – це завжди змагання між різними компаніями. Це в кінцевому підсумку зниження ціни і розвиток кожної з них.

Раніше трасу Київ-Одеса будували турецькі компанії, і на питання "Чому так?" відповідали, що у них є необхідне обладнання. У наших компаній воно теж з'явилося?

В українських компаній є обладнання, є машини і необхідні механізми. Більш того, вони усі нові, закуповуються кожного року. У кожної компанії є інвестиційна програма на рік в залежності від планів держави щодо того, скільки вона планує витратити на дороги. І ці інвестиційні плани, як правило, виконуються на 100%.

Взяти, наприклад, компанію ONUR – це дійсно материнська турецька компанія, в Україні працює її дочірнє підприємство, українська юридична особа, яка зареєстрована у Львівській області. Відповідно, і податки компанія платить на всіх рівнях до бюджету нашої країни. Більш того, це не означає, що там працюють тільки громадяни Туреччини, це означає, що там працюють громадяни нашої країни.

Загалом будь-які гроші, які держава витрачає на інфраструктуру, в кінцевому підсумку частково повертаються державі у вигляді податків до бюджетів всіх рівнів. Це будь-яка будівельна компанія з 300, 500, 1500, 3000 співробітниками, в залежності від масштабів цієї компанії. За кожного співробітника компанія платить податок на доходи фізичних осіб. ПДФО є основним джерелом надходження грошей до бюджетів місцевих рад, до бюджетів ОТГ, до бюджетів регіонів, до бюджетів областей.

Питання щодо якості. Технологія залишилася колишньою чи зараз застосовуються вже нові сучасні технології?

Технології щороку поліпшуються, змінюються, виходять нові будівельні норми. А в рамках структури Укравтодору є окремий дослідний інститут, який постійно в режимі реального часу стежить за всіма новими технологіями, новими матеріалами, випробовує їх і дає рекомендації щодо застосування. Крім того, покращилася якість робіт, які виконуються, і зросла якість контролю за цими роботами, що також дуже важливо.

З точки зору прикладу "як було - як стало" я б хотів нагадати про трасу Запоріжжя-Маріуполь. Сімдесят кілометрів цієї траси ремонтували три роки. Вона була розбита на окремі шматочки, і окремий підрядник працював на окремому шматочку. А потім це все нагадувало клаптикову ковдру. А минулого року, коли було поставлене ​​завдання закінчити цю трасу за рік, 130 км були відремонтовані всього за 68 днів.

І питання не в тому, скільки компаній ремонтували одну дорогу. Головне те, з якою швидкістю вони це роблять. Оскільки у дороги є свій гарантійний термін і вона має властивість руйнуватися. Тому будувати треба одночасно. І за це відповідальність несе Укравтодор, як балансоутримувач трас міжнародної, національної, регіональної, територіальної категорій. В Укравтодорі зі зміною керівництва і приходом нинішнього глави Укравтодору Олександра Кубракова кардинально помінялися підходи. І швидкий ремонт траси Запоріжжя-Маріуполь – це кейс про те, як має бути по всій країні. Зараз стоїть завдання в тому, щоб всі траси ремонтувалися у межах року від початку до кінця.

Коли заходить мова про інвесторів, головне питання полягає в тому, яким чином їх залучити. Які гарантії їм дає держава? І чи зможемо ми подолати корупцію, яка завжди присутня у великому будівництві?

Коли ми говоримо про інвесторів і чекаємо іноземних інвестицій, я, як патріот своєї країни, вважаю, що треба говорити передусім про інвесторів усередині країни. Про тих бізнесменів, які готові вкладати гроші у створення і розвиток будівельних і дорожньо-будівельних компаній. Це дуже важливо. Ми весь час когось чекаємо, але якщо ви подивитеся на рейтинг великих компаній, то ви побачите, що насправді дев'ять з десяти великих компаній мають українську прописку, там українські власники.

Якщо говорити про корупційну складову, то є два підходи: підхід перший – боротися з причинами, підхід другий – боротися з наслідками. Боротися з наслідками означає створювати все нові і нові правоохоронні органи, функції кожного з яких дублюються.

Тому я вважаю, що головний сенс – це боротися з причинами. Якщо ми хочемо побороти причини, ми повинні створити рівні умови для всіх.

Зараз вони створені?

Так, вони створені, існують методичні рекомендації Укравтодору для своїх регіональних представництв до створення тендерної документації. Вони з одного боку досить жорсткі, тому що будувати і ремонтувати траси національної категорії не може компанія, створена вчора. Вона повинна, як на ліфті, рухатися постійно за категоріями і за 5-6 років досягти граничної категорії, щоб працювати з Укравтодором.

А з іншого боку в Луганській та Закарпатській областях є траси категорії Н, оскільки ці траси однакові з точки зору категорії і з точки зору своїх ТЗ, то ми домоглися того, що тендерні процедури по цих трасах оголошуються за однаковими умовами.

Нещодавно ви презентували інтерактивну карту з новими дорогами, де можна бачити все, що відбувається у плані ремонту і будівництва. Там же є інтерактивний режим, де люди можуть повідомляти про проблеми, коли щось іде не так. Цей зворотний зв'язок реально працює?

Для держави дуже правильно вести нормальний діалог з суспільством, і якщо громадяни бачать, що на відрізку якоїсь дороги відбувається щось не те, або дорога відремонтована неякісно, на цій карті можна залишати свої коментарі, можна дзвонити на гарячу лінію "Укравтодору", писати на їхніх сторінках у соціальних мережах і вони обов'язково будуть на це реагувати.

Укравтодор не може бути присутнім скрізь, його не можна розподілити на кожен сантиметр дороги. А люди, які на цих дорогах їздять, вони і є тими самими споживачами послуг.

Ми також зробили канал в Telegram для інформування, щоб кожен користувач цього месенджера у режимі реального часу міг відстежувати роботу на дорогах з фото та відеоматеріалами.

І, до речі, до нас постійно звертаються. І в особисті повідомлення, і залишають коментарі під постами. Найчастіші повідомлення – це "відремонтуйте ту дорогу", "зверніть увагу на цю", "навіщо ви робите цю дорогу, треба робити іншу" і так далі. І це все зрозуміло, адже масово дороги не ремонтувалися багато років і всім хочеться всього і відразу. На жаль, так не буває, буває все послідовно. На цей рік заплановано 6,5 тис. кілометрів доріг, з яких 4 тис. за Укравтодором і 2,5 тис. на балансі обласних адміністрацій. І так тисяча за тисячею і будуть зроблені всі.

Будівництво доріг останнім часом часто інспектує Президент Володимир Зеленський. Це його компетенція – перевіряти стан доріг?

Я думаю, так. Це його робота в тому числі, тому що президент – такий же житель цієї країни, як і ми, хто його обрав. Він повинен своїми очима бачити все. Коли перша особа держави приділяє увагу якійсь галузі або проблемі, це змінює ставлення всіх до цієї теми.

Коли люди бачать, що Президент Зеленський переживає за дороги, переживає за їх будівництво і сам їздить і це все оцінює, то це породжує абсолютно інше ставлення. Деякі компанії, як компанії, що роблять дорогу Решетилівка - Дніпро, працювали цілодобово. І працівники цих компаній намагаються робити все, щоб закінчити об'єкт в цьому році. Для них приїзд Володимира Олександровича, можливість його побачити, сфотографуватися і потиснути руку, має ще й емоційне значення.

Чотири тисячі кілометрів доріг державного значення та 2,5 тисячі кілометрів – місцевого значення. Яким чином визначається першочерговість будівництва?

Все робиться одночасно. Ідеологія "Укравтодору" на цей рік була описана однією фразою – "Зшити країну". Зробити таку кількість доріг у тих чи інших місцях, щоб люди в країні почали нормально їздити в інші міста і області.

Якщо ви звернетеся до мобільних операторів або до дослідження Світового банку щодо наших доріг, то побачите, як переміщаються абоненти мобільного зв'язку. Ви побачите, що існують міста-анклави, до яких немає нормальних шляхів. Це означає, що люди їдуть якимось чином в об'їзд. Крім того, існує аналітична система в "Укравтодорі", яка щодня збирає інформацію з тих чи інших доріг. Також хочу відзначити, що "Укравтодор" не з'явився вчора і не стартував з нульової позначки. Повинна бути певна спадкоємність влади, згідно з якою в "Укравтодор" була закладена певна логіка проведення робіт.

Наприклад, швидкісна траса з Одеси до Львова була почата при минулому уряді і її не можна просто так взяти і кинути на половині шляху. Тому такі дороги доробляються в тому числі. За сукупністю всіх цих чинників формувався певний перелік доріг, які повинні робитися передусім.

Що стосується обладміністрацій, там трохи інша логіка і пріоритетність, на балансі у них перебуває 150 тисяч кілометрів доріг. Це величезна кількість. Як правило, це дороги від села до районного центру. Крім того, є величезна кількість районних лікарень, садочків, шкіл і так далі. Є опорні школи, до яких діти підвозяться на шкільних автобусах для занять. З точки зору обладміністрацій, пріоритет віддається тим дорогам, які ведуть до опорних шкіл і лікарень. І для цього є окрема програма в рамках великого проекту "Велике будівництво".

Питання необхідності будівництва бетонних доріг. У цієї теми є і прихильники, і противники. Як ви самі вважаєте?

Моя думка, що Україну, з точки зору збереження доріг, врятує виконання законів усіма учасниками дорожнього руху. Це найголовніше. Якщо побудовані нормальні асфальто-бетонні дороги і всі перевізники дотримуються вагових норм, то такі дороги служитимуть навіть більше, ніж вказано у гарантійному терміні.

В Європі історично більше асфальтних доріг, в Америці навпаки – більше бетонних. Бетонна дорога дорожча в будівництві. В Україні зараз будуються дві бетонні дороги. Це Н-31 Решетилівка - Дніпро. На території Полтавської області бетонна, на території Дніпропетровської – асфальтна. І тут треба дивитися під кожен конкретний випадок.

Наприклад, коли будується дорога Кропивницький-Миколаїв і в Кіровоградській області вона асфальтна, а в Миколаївській, де під'їзні дороги до портів, вона бетонна – ось це, я вважаю, правильно. Чим більше скупчення великих вантажівок, чим ближче розташування до таких об'єктів, то більше сенсу є будувати бетонну дорогу.

У моїй логіці бетонні дороги повинні бути, і повинні бути передусім у таких областях, як Миколаївська, Одеська, Херсонська, де є порти і де йдуть великовантажники.

Ви координуєте процес "Великого будівництва" по всій Україні. Але кожен регіон має свою специфіку. Хто вам допомагає у регіонах?

Що таке "Велике будівництво"? Це проєкт, ініційований Президентом Володимиром Зеленським. Проєкт на підставі аналізу минулого року, діяльність якого координується Кабінетом міністрів і в якому беруть участь обласні адміністрації, а також величезна кількість органів місцевого самоврядування. Завдання Кабміну була на бюрократичному рівні скоординувати всю цю діяльність для того, щоб саме ті об'єкти, які повинні в цей проєкт потрапити – у нього потрапили і були профінансовані. А також показати місцевим радам логіку участі у цьому проєкті.

Якщо ви подивитеся на те, що діється в нашій країні зі школами та дитячими садками, то ви побачите, що у нас є хронічна проблема нестачі місць у дитячих садках. Якщо ви подивитеся на школи, то це не школи, не освітній простір, в якому діти вчаться чогось, стають особистостями і готуються до переходу в доросле життя – а якась сіра, холодна і похмура коробка з температурою +5 взимку, в якій неможливо перебувати. І з таким настроєм там неможливо ні викладати, ні вчитися.

Коли ми робили перший аналіз восени цього року, ми створили карту всієї інфраструктури України, де вказали кожну школу, кожен дитячий садок, кожен будинок культури, кожну амбулаторію. Ми бачили величезну кількість об'єктів, по яких були розпочаті роботи з їх реконструкції, але вони були розпочаті ще у 2015-2018 роках. Завдання проєкту на першому етапі – добудувати всі ці недобудови, ввести їх в експлуатацію та дати людям на цих територіях нову якість життя.

Паралельно з цим у квітні починається проєктування нових шкіл, дитячих садків та стадіонів, будівництво яких розпочнеться вже наприкінці цього року. Ми хочемо, щоб державна машина навчилася будувати, закладаючись у межі бюджетного року, і щоб цей процес відбувався постійно.