Кияни не повинні страждати: Рахматуллін розповів про вирішення проблеми з пробками у столиці

Останнім часом Київ дедалі частіше сковують затори, причому не тільки у годину пік, а й протягом дня. Жалюгідний стан мостів, плутанина з громадським транспортом, стихійні парковки на вулицях міста та проблеми із законодавством призвели до того, що колись затишна і комфортна столиця опинилася на порозі транспортного колапсу.

Про це в інтерв'ю OBOZREVATEL розповів заступник директора Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації (КМДА), начальник інспекції з паркування Дмитро Рахматуллін. Під його керівництвом влада столиці хоче запровадити у місті європейські принципи керування транспортними потоками, вирішити проблеми з парковками і зробити пішоходів головним пріоритетом муніципальної стратегії розвитку.

– Проблеми Києва вирішаться, якщо почати впорядковувати транспортну інфраструктуру, розширювати дороги і збільшувати кількість парковок?

– Питання трафіку та кількості машин у Києві стоїть дуже гостро. Однак розвиток міста для автомобілів ситуацію не покращить.

Бо чим більше буде інфраструктурних рішень для автомобілістів, тим більше автомобілів з'являтиметься у місті.

Виникає питання "яким чином місту розвиватися"? Є концепція транспортного розвитку міста Києва, де пріоритет надається найперше пішоходу. Потім йдуть велосипедисти, громадський транспорт і тільки потім комерційний і приватний транспорт.

Тому рішень, які покращуватимуть життя автомобілістів – їх не може і не має бути, ми орієнтуємося найперше на людей, на пішоходів. Оскільки будь-яка людина, що їде на машині – вона теж є пішоходом.

– Якщо обмежити в'їзд автомобілів у центр міста і скоротити їхню кількість – в будь-якому разі машини треба десь паркувати.

– Кількість вільних місць для паркування в місті має бути не менше 15%. Щойно ми бачимо, що всі парковки заповнені, це означає, у місті або багато автомобілів, або дешеві парковки. Отже потрібно регулювати обидва напрямки – знижувати кількість автомобілів і збільшувати тарифи на вартість години паркування у центрі.

– Наскільки у вас у цьому розв'язані руки, якщо ми говоримо про центральну частину міста? У нас є приклад ЦУМу, який провів реконструкцію, створив чудовий паркінг, але таких об'єктів, які дозволяють подібну модернізацію, в історичній частині міста немає.

– Зараз у місті існує близько 50 тис. паркомісць. Будується багато торгових і бізнес центрів, у всіх є платні паркінги. Однак якщо ти кидаєш машину на вулиці, то виникає альтернатива – запаркуватися неправильно чи не заплатити за цю парковку. Отже, людина зазвичай вибирає найдешевший для себе варіант – не платити і кинути машину де завгодно.

– Ви запропонували три моделі оплати паркування. Якою моделлю більше користуються порядні водії?

– Варто врахувати, на який час водій залишає машину на паркувальному місці. Коли люди приїздять у центр і залишають машину на паркувальному місці на весь робочий день – це не нормально, такого бути не повинно.

Якщо людина свідомо планує свій день і знає, що перебуватиме в центрі міста протягом всього робочого дня, їй, по суті справи, не потрібен автомобіль, що стоїть на паркувальному місці протягом 10 годин. Отже, вона має залишити автомобіль на в'їзді до міста і використовувати громадський транспорт.

– Якщо ми говоримо про моделі "залишити транспорт на термін до 3 годин" та про використання виділених паркомісць – як їх оплачувати порядним водіям?

– Ви знаєте, що у 2017 році паркувальники, як наявна посада в комунальному підприємстві, були скасовані. Після цього оголосили, що водії мають платити самостійно.

Варіантів багато: або місячний абонемент, або квартальний. Може бути безготівкова оплата через мобільний або банківський додаток, або через паркомат. Якщо ми говоримо про готівкову форму – це можливо тільки через паркомат.

Зараз інспектори з паркування не уповноважені вирішувати фінансові питання оплати за парковку або оплати штрафів. Отже, це суто рішення водія, яким чином йому платити за парковку. Ми наполягаємо, щоб водії використовували безготівкову форму.

Цим вже активно користуються, безготівкова форма оплати є домінуючою, а використання паркоматів для готівкових розрахунків перетворюється на атавізм. Однак ми повинні передбачити і такі варіанти, зараз існує близько 30 паркоматів, всього їх буде близько 90 по всьому місту.

– Давайте поговоримо про тих, хто паркується неправильно або кидає автомобіль на весь день. За участю поліції і комунальних підприємств треба евакуювати автомобіль, оштрафувати людину і забрати гроші на оформлену послугу.

– Що передбачає закон, який по всій Україні створив інспекції з паркування в рамках місцевих органів самоврядування? Створюється певна організація, зокрема Інспекція з паркування, яка матиме право оформляти адміністративні правопорушення за неправильну зупинку, стоянку і неоплату за паркування машини порушника.

Ця функція надається інспектору з паркування і присутність патрульної поліції для цього не потрібна. Інспектор має право оформити адміністративне правопорушення у вигляді постанови, яка заноситься до Єдиного реєстру адміністративних правопорушень, після чого водій-порушник зобов'язаний сплатити штраф.

– Ця схема працює? Зараз на місце порушення приїздить патрульна поліція...

– Ми розбили роботу київської інспекції на кілька етапів. Перший етап був роз'яснювальним – від початку лютого ми проводили роз'яснювальну роботу, з початку липня ми почали оформляти адміністративні правопорушення за неправильну зупинку і стоянку автомобілів без присутності транспортної поліції.

Разом із патрульною поліцією ми проводимо евакуацію транспортних засобів. Надалі ми також плануємо залучати сторонні організації, у яких є транспорт для проведення евакуації.

У правилах дорожнього руху наявний перелік порушень, які є істотними та неістотними. У першому випадку сума штрафу становить 510 грн, в другому – 255 грн, причому в обох випадках проводиться евакуація транспортного засобу.

На сьогодні інспектори залучають патрульну поліцію для здійснення евакуації, бо за законом ми маємо право проводити евакуацію самостійно, але нам для цього потрібні спеціальні сертифіковані пристрої, об'єднані в систему криптографічного захисту інформації.

З її допомогою ми зможемо по захищених каналах передавати персональну інформацію власників транспортних засобів та отримувати її з баз МВС, Міністерства юстиції. Без такої системи передача інформації буде незахищеною, що не передбачено законом.

За допомогою так званого планшета інспектор побачить машину порушника, програма її зафіксує, розпізнає номери, пошле інформацію в базу даних в МВС, якщо потрібно встановити особу власника, або до Мін'юсту, якщо машина зареєстрована на юридичну особу, роздрукує повідомлення, яке не містить персональних даних , і підкладе її під лобове скло.

Після цього програма буде зв'язуватися з Єдиним реєстром фіксації адміністративних правопорушень МВС і розміщувати цю інформацію з доказовою базою на сервері, доступ до якого є у Національної поліції, патрульної поліції та інспекції з паркування. При цьому доступ до цієї системи для інспекції до цих пір не відкритий.

Нам обіцяють на початку грудня дати доступ до цього інструменту. Отже, як тільки ми отримаємо доступ до планшетів і реєстру, ми зможемо самостійно, без поліції, здійснювати евакуацію.

– Отже, зараз є три проблеми: немає доступу до реєстру, залучення патрульної поліції і автопарк евакуаторів.

– Проблем з автопарком як таких не існує. На сьогоднішній день ми користуємося послугами комунальних підприємств, тому що для проведення тендеру з надання послуги евакуації, Департаменту транспортної інфраструктури КМДА необхідний дозвіл Київської ради, щоб провести конкурс на надання такої послуги. У тендері може взяти участь будь-яке комунальне чи приватне підприємство.

Без отримання такого дозволу, щоб нас ніхто не дорікнув в тому, що у нас є якісь фінансові прокладки або прошарку, ми прийняли рішення проводити евакуацію силами міських евакуаторів. У нашому підпорядкуванні є два комунальних підприємства, "Київтранспортсервіс" і КП "Центр організації дорожнього руху", на балансі яких є комунальна техніка, евакуатори з гідроманіпуляторами.

Це не означає що вони здійснюють евакуацію. Вони всього лише надають цю послугу для інспекції по парковці. Головне завдання – щоб в цьому процесі була задіяна комунальна техніка і гроші йшли на благо міста.

– Але поки заробітку ніякого немає, оскільки крім штрафу в 500 грн водій повинен сплатити години роботи евакуатора і водія, близько 600-800 грн. Однак комунальники кажуть, що за собівартістю це варто приблизно 1500 грн.

– Є указ, згідно з яким визначено тариф за вартістю евакуації. Але є маленький нюанс – місцеві органи самоврядування під дію цього указу не потрапляють. В даному випадку, якщо в процесі бере участь поліція, яка наймає евакуатор і виписує постанову – за евакуацію можна заплатити максимум 720 грн.

Відповідно, підприємство, яке виробляє евакуацію, має велику собівартість, тому що майданчики, на які вивозять машини, віддалені від центру міста, і евакуатор намотує кілометраж. В рамках нашої калькуляції вартість евакуації становить близько 1270 грн, в цьому випадку підприємство буде в прибутку.

Однак для цього ми ще повинні укласти договір з Нацполіціей, щоб ми могли звозити затримані машини на штрафмайданчики МВС, місце на них є, але вони знаходяться далеко, на вулицях Хоткевича та Туполєва.

– Я правильно розумію, що у кожного порушника повинен бути спосіб цивілізованого вирішення проблеми, щоб не кататися за машиною по місту, а забрати десь в центрі?

– Зараз процедура повернення авто складна і незручна. За постановою потрібно їхати на вулицю Народного ополчення. Там отримати його і квитанцію про оплату штрафу за адміністративне порушення, після цього їхати на вулицю Володимирська, 15, щоб отримати квитанцію про оплату за евакуацію і штраф-плошадку, потім оплатити і їхати на один з майданчиків забирати автомобіль.

Ми хочемо піти від управління Нацполіціі, як власника штраф-майданчиків, і організувати "Службу єдиного вікна" на Володимирській, куди будуть приїжджати всі водії-порушники.

Читайте: ''Героям парковки'' — бій: які нюанси у нових правил і штрафів в Україні

– Приїжджає порушник за автомобілем з оплаченою квитанцією штрафу і всіх наданих послуг. На майданчику автомобіль коштує десь в глибині, після чого йому пропоную заплатити 1000 грн за те, щоб автомобіль можна було комфортно вивезти з майданчика. Як ви бачите систему, яка дозволить уникнути зайвих витрат?

– Звичайно, доступність машини до самостійного вивозу повинна бути забезпечена, це відповідальність оператора майданчика. Якщо такі випадки будуть зустрічатися – звертайтеся до нас, ми будемо це питання піднімати і регулювати, тому що це момент корупції, якого не повинно бути.

Ми з боку паркувальної інспекції та транспортного департаменту готові підключатися і доносити ці дані до керівництва міста і МВС.

– Зараз з процесу евакуації буде виключена поліція. Раніше порушник, який бачив відсутність автомобіля, міг набрати 102 і уточнити, що сталося з його машиною. Зараз буде номер гарячої лінії або сповіщення, як людина дізнається, що його машину не вкрали, а евакуювали?

– Все це прописано і передбачено законом. Людина може дзвонити 102, тому що навіть без участі поліції наші інспектори вноситимуть через планшет інформацію до Єдиного реєстру правопорушень, в якому оператор Нацполіціі побачить евакуйований автомобіль і де він зараз знаходиться.

У Києві є колл-центру 1551, який має право заходити в систему і бачити дані по евакуйованому автомобілю. Також на сайті КМДА є розділ, в якому фіксуються всі адміністративні правопорушення, включаючи евакуацію. Отже, будь-який порушник може зателефонувати на 1 551, або в 102 або через сайт дізнатися, що трапилося з його авто і де воно зараз знаходиться.

– Мінімізувати витрати для водіїв можна лише прибравши всі корупційні складові. Чи будуть у інспекторів камери, які фіксують, що відбувається?

– Наші інспектора обладнані так само, як і поліцейські – у них є реєстратор, який фіксує весь робочий день, у них є мобільні принтери для роздруківки сповіщень, є смартфони і найближчим часом ми сподіваємося, що з'являться захищені системи, які визначають геолокацію. Тому корупційні ризики в роботі наших інспекторів мінімізовані.

З 1 грудня ми хочемо отримати доступ інспекції з паркування до реєстру адміністративних правопорушень, також очікуємо рішення про надання програмно-апаратного комплексу інспекції по паркування.

В даному випадку це буде КП "Київтранспортсервіс", єдиний оператор паркувального простору, який є замовником розробки цієї системи і власником білінгу по оплаті. Система сама буде працювати з базами і реєстрами, звертаючись в білінг, який перевірить мобільні додатки, банківські додатки, банкомати і з'ясує, чи проведено оплата за цей транспортний засіб. Всі гроші надійдуть на рахунок комунального підприємства.

– Як місто в розвитку буде орієнтуватися на пішохода і що для цього буде робитися?

Дивіться, ми розуміємо, що з Троєщини дістатися в центр міста нереально. Що ми можемо надати пішоходу або водієві, який теж є пішоходом? Скористатися громадським транспортом. Зараз в місті зроблено 22 смуги громадського транспорту, всього їх 68, тобто реалізована лише третя частина.

Що дає така смуга? Якщо дотримуються правила дорожнього руху і на смузі не паркуються, на ній не їздить приватний транспорт, то смуга буде вільною для громадського транспорту або офіційно оформлених таксі, тобто тих коштів, які пройшли конкурсний відбір, мають всі документи, дозволи, паспорта маршруту і так далі.

– Тобто в цій концепції позбутися транспортних таксі на основних магістралях не вийде?

Всі автобуси повинні бути низькопідлоговими, щоб маломобільні групи населення могли переміщатися громадським транспортом, тобто заїжджати з дитячими колясками або на візках для людей з інклюзивними потребами. У маршрутках це зробити неможливо.

– Зараз ми бачимо на практиці, що смуги громадського транспорту без роздільників або відбійників зайняті автомобілями, але не громадським транспортом.

– Тут варто розділити автомобілі на дві групи: статичні і рухомі. Статика вилучається інспекцією по паркування. Автомобілі, які рухаються по смузі, є прерогатівних управління патрульної поліції.

На сьогоднішній день майже все місто оперезаний камерами. Щоб фіксувати порушення в автоматичному режимі, потрібен реєстр, відкриття якого ми чекаємо з 1 грудня, і система сертифікації камер. Після цього установка роздільників або фізичних обмежувачів буде недоцільна. Всі вони ускладнюють прибирання території, як тільки випадає сніг.

– У нас є смуги для муніципального транспорту, але наскільки він покриває місто? Мені подобається приклад Вінниці, де колись відстежили, де будуть їздити автобуси, трамваї і тролейбуси, щоб вони не перетиналися і не пропонували одну і ту ж послугу. Ви над цим працюєте?

– Ще в 2015 році у нас були рекомендації з боку міжнародних компаній, де відбувається дублювання маршрутів. Оскільки у нас є муніципальний транспорт і приватний, то дубляж соціального транспорту якраз відбувається з боку приватних перевізників.

Такі приватні маршрути будуть підлягати закриттю, щоб збільшити рентабельність великовантажних автобусів, прибрати зайві автомобілі з доріг (ми все бачимо на кінцевих транспортних вузлах шалений скупчення маршруток) і оптимізувати маршрути.

– Які ще проекти реалізує ваше відомство?

– Зараз ми працюємо над проектом, який об'єднує зусилля багатьох структурних підрозділів КМДА, і проаналізує, як їх функції можна об'єднати для досягнення загальних цілей. Він називається Kyiv Traffic Group, і буде займатися проблемами пробок в Києві. Перед групою стоїть завдання вирішити проблему трафіку і зняти напруженість.

Найближчим часом ми плануємо повномасштабно реалізувати рішення Київради, яке було прийнято в 2013 році, про обмеження доступу вантажного транспорту з 7 ранку до 20 вечора до Києва. На в'їзді в місто з трьох сторін, з Одеського, Житомирського та Бориспільського, крім управління патрульної поліції буде стояти муніципальна варта, яка буде підсилювати дії поліції щодо обмеження доступу такого транспорту в місто.

– Але ви таким чином робить підніжку логістичним компаніям, тому що немає кільцевої дороги, немає об'їзду міста.

– транзитник можуть проїжджати в нічний час і планувати рух по Києву заздалегідь. У цьому немає нічого страшного, у всіх європейських містах рух через центральні частини міста заборонено, і у нас таке рішення є – просто воно не виконується, зокрема, з боку патрульної поліції. Цим будуть займатися міські структури.

– Назвіть гучну дату, коли пропадуть фури в Києві.

– З наступного тижня ми плануємо голосно попередити Україну, що в денний час вантажний транспорт заїжджати не буде. Згідно з цим розпорядженням, логістичні компанії, які діють всередині Києва, можуть завозити машини вагою до 4 з половиною тонн.

Свої великі фури розвантажуйте на логістичних хабах, які знаходяться на в'їздах до Києва, не в самому місті, перевантажуйте вантажі в автомобілі дрібного розміру. Якщо у вас якісь великі вантажі, то вибачте, але давайте, працюйте вночі. Ті ж транзитники зможуть заїжджати тільки в нічний час.

– Жителі проспекту Бажана біля Південного мосту будуть аплодувати стоячи ...

– Ви бачили, там дві смуги транспорту забиті фурами, транзитниками в тому числі. Сьогодні є свіже рішення Київради, яким близько місяця, про обмеження в'їзду з боку Борисполя, з 6 до 10 ранку. Там щодня зупиняється до 140 фур. І це трохи пом'якшує ситуацію. Якщо водії по всій Україні будуть знати, що в денний час вони по Києву не проїдуть ніяк – вони підлаштуються під цей час і будуть планувати проїзд через місто у встановлені години.

У нас є ще один план. У Києві існує маса маршрутів, які приїжджають з області Кількість приміських таксомоторів колосально. Зараз ми не беремо участі в конкурсах з надання транспортних послуг в області, і не можемо висувати свої вимоги і умови.

В результаті компанії, які перемагають у конкурсах, не узгоджують свої паспорти маршруту з владою Києва. Ми не знаємо, хто виграв у конкурсі, і не знаємо маршрут, по якому вони рухаються, функції перевірки документів у нас немає.

В результаті приміські маршрутки йдуть в кращому випадку до найближчої станції метро, а в гіршому йдуть мало не в центр Києва. Вони паркуються на Либідській, на Академмістечку, на Нивках, на Святошино, на Позняках – де завгодно, але не на автостанціях.

У підсумку ми маємо запаркованность цих вузлів, антисанітарію, тому що ці точки не передбачені для такої кількості людей, які приїжджають або очікують транспорт, і не можуть справити свої фізіологічні потреби.

Маршрутники самостійно ставлять знаки зупинки своїх автобусів, які не передбачені у нас в місті, до того ж вони ставлять їх в безпосередній близькості від зупинок громадського міського транспорту. Через це наші автобуси не можуть під'їхати до місця парковки, вони змушені залишатися в другій смузі і створювати блокуючий транспорт.

– Отже, прибираємо приміські маршрутки, вантажний транспорт. Що ще потрібно зробити, щоб цей транспортний колапс зважився?

У транспорті повинно бути тепло, там повинен бути кондиціонер, інтернет, WiFi. Все це повинно бути чисто, низькопідлоговий і сучасно. Тоді у людини виникне ситуація "а давайте я пересяду з машини і робочий час проведу спокійно", щоб він вийшов з роботи ввечері, сіл в громадський транспорт і з вітерцем доїхав додому.

Наше завдання – зменшити кількість машин, після чого завдання по створенню так званих перехоплюючих паркінгів вирішиться, як щось само собою зрозуміле. Зараз в Києві є парковки, на базі яких можна реалізувати такі паркінги. На цих точках повинні розташовуватися всі сучасні засоби покупки єдиного квитка, за допомогою якого можна оплатити громадський транспорт.

Наприклад, якщо я живу в передмісті і заїжджаю в місто на особистому транспорті, у мене в голові має бути розуміння, що я свою машину повинен залишити на перехоплює парковці.

Залишаю машину, нехай це коштує, приміром, 20 грн в день. Тут же я отримую квиток з максимальною знижкою, тобто якщо зараз квиток коштує 8 грн, я отримую його, наприклад, за 6,5 грн. Я сів в автобус, тролейбус, метро, не має значення, з'їздив у своїх справах, ввечері повернувся і що виходить: я заплатив 20 грн за парковку і 13 грн за квиток на громадський транспорт. В результаті 33 грн мені обійшлося моє пересування по Києву з урахуванням перехоплює паркінгу.

Що ж відбувається зараз: я їду на машині, максимально під'їжджаю в центр, запарковался, мені пощастило, і патрульна поліція мене не покарала. Питання: я не заплатив за паркування і чому повинен втрачати 33 грн, якщо є можливість зробити це безкоштовно в центрі міста?

Моделюємо ситуацію, коли інспекція буде працювати: авто або евакуюють (а це буде від 2000 грн), або я не порушив, запарковался за правилами і плачу 10 грн за годину. Простояв 10 годин, повинен заплатити 100 грн.

– Нещодавно з'явилася стаття, в якій говорилося про появу парковок на дахах обладнаних і пристосованих для цього будинків. Це з області фантастики?

– Зараз таких будинків по суті немає. Насправді при проектуванні обов'язковою вимогою до забудовника має бути наявність багаторівневого підземного або наземного паркінгу, який буде обслуговувати резидентську або комерційну частину. Місто повинно вимагати первісну реалізацію забудови таких об'єктів, а потім вже комерційних або резидентських.

Що зараз виходить – все обіцяють, що буде паркінг. Потім виходить, що побудували житлоплощу, а паркінг не виник. Отже, забудовники спочатку повинні будувати те, що пообіцяли, а потім те, що їм потрібно.

– В європейських містах існує кольорове оформлення громадського і муніципального транспорту: трамваї помаранчеві, автобуси або тролейбуси сині. В цьому є необхідність?

– Це однозначно потрібно. Якщо ми постійно живемо в столиці, то ми без праці визначаємо громадський транспорт. Однак Київ розвивається, як транспортний місто, у нас є велика глибока історія, відповідно, ми орієнтуємося на туристів, які в місті не можуть визначити, де який транспорт, звідки і куди він іде.

У разі, коли йде перехоплювання маршрутів, коли немає компенсації за перевезення пільговиків, як київських, так і приїжджають з усієї України, оскільки закон передбачає безкоштовне перевезення пільговиків, виникає питання, хто оплатить їх перевезення?

Всі ці питання можуть бути пораховані завдяки IT-технологій і функції єдиного квитка, після чого ми можемо визначити, де пільговик київський, а де обласної, після чого ми можемо пред'являти рахунки на оплату тим органам самоврядування, пільговики якого користуються послугами київського транспорту. В цьому випадку "Київпастранс" перестане бути соціальним транспортом і почне конкурувати з іншими перевізниками.

– Стан доріг в Києві впливає на проблему трафіку?

– Влада Києва зараз звинувачують в тому, що ми не дотримуємося послідовність в ремонті або схопилися за все відразу і до розуму не довели. Якщо говорити про шляхопроводи, то ви знаєте, що вже пару років назад Шулявський міст почав розсипатися.

Той же міст Метро – планували зробити один обсяг роботи, а розтин показав, що ситуація не та, яку хотіли. А це інший бюджет, інший проект. З урахуванням того, що Київрада збирається не часто, то узгодження потрібно пропхати, по-іншому не скажеш, отримати бюджети і реалізувати це.

Звичайно, жителів столиці це взагалі не повинно цікавити. За ніч повинні дороги класти, як це роблять у багатьох країнах.

Проблема київських доріг не в якості, а в тому, що знаходиться під землею – дуже застаріла комунальна інфраструктура. На жаль, звалити все на департамент транспорту не можна, однак залежні від нас питання трафіку ми хочемо вирішити максимально швидко, вже до нового року.