Близько двох років аеропорт "Бориспіль" працює без постійного гендиректора, а боротьба за його управління супроводжується гучними скандалами. У вересні 2014 виконуючим обов'язки гендиректора призначили Євгена Дихне, який до цього кілька років організовував пасажирські перевезення в "Укрзалізниці".

Відео дня

Він продовжує виконувати обов'язки гендиректора і готується брати участь в новому конкурсі з вибору постійного керівника "Борисполя".

В інтерв'ю виданню ЛІГА.net Дихне розповів про перейменування аеропорту, монополії МАУ і перетворенні терміналу F в український Лас-Вегас.

– Коли перейменують аеропорт Бориспіль?

– Процес присвоєння аеропорту імені великого українця розпочався з ініціативи людей із середовища мистецтва. Вони запропонували використовувати ім'я Казимира Малевича. Зараз також пропонують назвати аеропорт на честь Чубинського, Шевченка, Сікорського, Антонова. Але Бориспіль – це важливий бренд, відомий у всьому світі. Тому ми виступаємо не стільки за перейменування, скільки за те, щоб додати ім'я одного з великих українців до чинної назви аеропорту.

Коли це станеться і чи відбудеться взагалі, стане зрозуміло після громадських обговорень в рамках інтерактивного опитування, запущеного Мінінфраструктури. Якщо рішення буде позитивним і викристалізується один з варіантів назви, тоді за законом ми повинні будемо обговорити це ім'я на зборах колективу. Якщо колектив підтримає, запустимо процес перейменування. Чи не бачимо в цьому нічого поганого для аеропорту.

– Чи спричинить це переукладання договорів з поточними партнерами аеропорту?

– Безумовно, нам потрібно буде міняти свої статутні документи, переоформляти всі сертифікати, міняти у всіх системах продажів назва аеропорту, можливо, отримувати новий код IATA. Це доставить певні клопоти підприємству. Можливо, буде перехідний період, коли будуть працювати обидві назви. Що стосується переукладання договорів з поточними контрагентами, зазвичай всім направляється доповнення до договору з інформацією про зміну імені підприємства. Підписується тільки доповнення до договору зі зміненими реквізитами, самі договори залишаються без змін.

Розмови про те, що ми надаємо МАУ знижки 80%, не більше ніж міф. У 2015 році розмір знижки до сум доходів, отриманих від МАУ, не перевищував 15%.

– 14 червня співробітники НАБУ провели обшуки в авіакомпанії МАУ, яка є базовим для Борисполя перевізником. Детективи розслідують справу, пов'язану з несплатою аеропортових зборів. В Бориспіль приходили слідчі?

– До взаємовідносин авіакомпанії МАУ з Державіаслужбою аеропорт Бориспіль не має жодного відношення. З боку правоохоронців щодо аеропорту не було жодних дій.

– У МАУ є борги перед Борисполем?

– Заборгованостей і розбіжностей в питаннях платежів немає. Навіть в зимовий період, який в авіації вважається низьким сезоном, борги не виникали – всі платежі приходять місяць в місяць.

– 13 червня на засіданні підкомітету Верховної Ради з протидії корупції щодо керівництва аеропорту пролунала низка жорстких звинувачень. Загальна суть – Бориспіль працює тільки в інтересах МАУ і ущемляє права інших авіаперевізників. Представники аеропорту на заході не були присутні. Чому ви не прийшли?

– Ще задовго до інформації про збори підкомітету міністр інфраструктури запланував обговорення питання перейменування аеропорту з його ініціаторами. Моя присутність там була обов'язковою. Фізично я не міг бути присутнім одночасно і на підкомітеті. Хоча, безумовно, захистити на ньому добре ім'я підприємства треба було. Але я також переконаний, що оцінку роботі аеропорту, в першу чергу, повинні давати пасажири. А в питаннях дотримання процедур – правоохоронні органи.

– Тоді дайте відповідь зараз, навіщо ви допомагаєте авіакомпанії, яку і так звинувачують у монополізмі? Чому МАУ отримує знижки в аеропорту, а інші перевізники – ні?

– У всьому світі прийнято, що авіакомпанії, які є базовими для аеропорту, отримують в цьому аеропорту спеціальні умови обслуговування. Для нас МАУ, як Lufthansa для Франкфурта. При цьому МАУ отримує знижку лише в разі, якщо зростає пасажиропотік. Таким чином, знижка – це інструмент стимулювання авіакомпанії нарощувати обсяги перевезень. Що дає нам можливість заробляти значно більше грошей, ніж якби ми таких знижок не давали.

– Яку середньозважену знижку в аеропорту Бориспіль отримує МАУ?

– Розмови про те, що ми надаємо МАУ 80% знижки, не більше ніж міф. У 2015 році розмір знижки до сум доходів, отриманих від МАУ, не перевищував 15%. І ця знижка виправдана. Якщо дивитися на обсяги перевезень, то безумовно в розвиток пасажиропотоку в Україні більше інших інвестує компанія МАУ.

– Якщо система надання знижок справедлива, чому так багато незадоволених?

– Знижки на різні види послуг у нас отримують багато авіакомпаній. І практично всі вони задоволені умовами роботи з аеропортом Бориспіль.

– А хто не задоволений?

– Компанії, що входять в Асоціацію авіапідприємств України. Якщо оцінити авіакомпанії, які входять в цю організацію, вони займають менше 1% ринку авіаперевезень України (за даними Асоціації, що входять до неї авіакомпанії займають 7% авіаринку. – Ред.).

Безумовно, ця асоціація не представляє інтереси всього ринку. Скажу більше, вона представляє інтереси цілком конкретних авіакомпаній, які афільовані з однією людиною.

– Хто ця людина?

– Родриг Мерхеж – власник авіакомпанії Середземноморські авіалінії (UMAir). Щоб зняти напругу, ми запропонували МАУ побудувати новий ангар. Вибрали під нього місце. Вони вже висловили свою зацікавленість в реалізації ідеї

– Торік авіакомпанія МАУ отримала в управління на 10 років ангар для обслуговування літаків. Чому Бориспіль віддав підрозділ, який генерує прибуток, в управління приватній компанії?

– Історично склалося, що аеропорт ніколи не вів діяльність з техобслуговування повітряних суден. У нас немає ні фахівців, ні устаткування, ні кваліфікації. Це непрофільна діяльність для Борисполя. До передачі ангара в оренду їм 10 років управляв спільне підприємство. У цьому СП аеропорт Бориспіль брав участь тільки будівлею ангара, отримуючи частку доходу.

Коли дія 10-річного спільного договору завершилося, я порахував, що правильніше і прозоріше буде перейти в формат орендних відносин. Ми подали відповідну пропозицію Фонду держмайна, який, згідно з процедурою, провів конкурс. Перемогла авіакомпанія МАУ, і я вважаю, що це справедливо.

– Перерахую основні умови конкурсу: базування в аеропорту Бориспіль, наявність флоту не менше 10 літаків, наявність сертифіката на обслуговування повітряних суден на території України. Ви вважаєте такий підхід справедливим? Ви не бачите тут жодної дискримінації?

– На жаль, у нас є тільки один ангар. На сьогодні МАУ має найбільший флот з 35 літаків. Всі вони базуються в Борисполі. У компанії є необхідність проводити щоденне обслуговування на своїй базовій території. Всі інші авіакомпанії точно так само можуть проводити техобслуговування в своїх базових аеропортах. Крім того, у техсервиса авіакомпанії МАУ укладені договори з усіма авіакомпаніями, які мають потребу і бажання обслуговуватися в ангарі Борисполя. Наскільки я знаю, ще нікому не відмовили.

– Чи не вважаєте ви, що, передавши ангар в управління приватній авіакомпанії, порушуються принципи чесної конкуренції? Адже тепер при бажанні МАУ може під будь-яким приводом не пустити в ангар конкурента і тим самим впливати на його операційну діяльність ...

– Там є чотири місця стоянки. Цього достатньо для обслуговування великої кількості судів. Ми точно знаємо, що обслуговуються всі, з ким підписані договори, і ніяких проблем не виникає. Давайте також не забувати, що в масштабах країни це не єдиний ангар.

Разом з тим, щоб зняти напругу з цього питання, ми запропонували МАУ побудувати новий ангар. Вибрали під нього місце. Вони вже висловили свою зацікавленість в реалізації ідеї. Найближчим часом ми подамо пропозицію про проведення відповідного конкурсу до Фонду держмайна. Якщо вони виграють конкурс, то будуть будувати ангар, а наш повернуть аеропорту. Але знову-таки ми проведемо конкурс оренди, оскільки не можемо здійснювати техобслуговування самостійно.

На мою думку, періодично виникає питання з ангаром більше надуманий. Антимонопольний комітет це питання розглядав – жодних претензій немає.

Ми пропонували використовувати термінал F компаніям, які займаються виставковим бізнесом. Але там теж криза

– Чи є якісь варіанти використання простоює терміналу F?

– Зараз термінал законсервований. Можу сказати, що його будівництво – це зразок безгосподарності минулих керівників. Термінал F повинні були побудувати за $ 15 млн, а за фактом на нього витратили $ 50 млн. Його збиралися використовувати в якості додаткового, на час будівництва терміналу D. Він і зараз виконує функцію додаткового, але практично не використовується. Основний термінал D завантажений лише на 50%. При цьому кредити за будівництво терміналу F ми виплачуємо до сих пір.

Можливо, коли ринок відновиться і прийдуть нові авіакомпанії, з'явиться потреба перевести певний сегмент перевезень в окремий термінал. На сьогодні ми бачимо можливість використання цього терміналу тільки в разових програмах, як, наприклад, паломництво хасидів.

– Ви не думали над тим, щоб віддати термінал під непрофільну діяльність? Я чув, що була ініціатива організувати там гральну зону...

– Якщо зробити там гральну зону, вона буде найбільшою в світі - український Лас-Вегас (посміхається). Якщо серйозно, така ідея навряд чи отримає позитивну оцінку в суспільстві. Крім того, гральна зона в такій близькості до режимній зоні аеропорту може впливати на безпеку пасажирів. Тому такий варіант навряд чи прийнятний.

Ми пропонували використовувати термінал F компаніям, які займаються виставковим бізнесом. Але там теж криза, і їм зараз не потрібні нові майданчики. На жаль, поки для терміналу F ми не знайшли непрофільного застосування.

– Чи не вплинула ситуація з безпекою в Єгипті і Туреччині на кількість чартерних рейсів? Ви бачите скорочення?

– Зменшення чартерних програм в роботі аеропорту ми не бачимо. За рахунок того, що в ці країни перестали літати росіяни, пропозиції туристичних компаній для українців стали фінансово набагато більш привабливими. Багато цим користуються.

– Які напрямки найпопулярніші в українців?

– Ізраїль, Туреччина (Стамбул). Далі з невеликим відривом йдуть столиці Європи.

– Скільки пасажирів ви перевезете в 2016 році?

– Близько 8 млн. Найбільш оптимальне для всіх рішення – продовжити від найближчої станції метро гілку до аеропорту. Відстань – 17 км.

– Які нові інфраструктурні проекти варто очікувати в цьому році в Борисполі?

– Я хочу підкреслити, поки я директор аеропорту Бориспіль, повернення до гігантоманії тут не буде. Ми будемо вводити в експлуатацію тільки необхідні, економічно обґрунтовані об'єкти. Що стосується найближчих планів, збільшуємо в два рази бізнес-зал зони внутрішніх рейсів. Також за власні кошти побудували автостоянку на 45 місць. На ній можна буде безкоштовно паркуватися до 20 хвилин. Наступного тижня її відкриваємо. Після добудови багаторівневого паркінгу будемо використовувати цю площу в якості автовокзалу для міжміського сполучення. Також є плани розвивати пряме автобусне сполучення з міст України в Бориспіль.

– У скільки вам обійшлася парковка?

– 4,7 млн грн.

– Коли добудуєте великий багаторівневий паркінг?

– Сподіваюся, в наступному році. Зараз Міністерство інфраструктури шукає концесіонера на цей проект.

– Що вам відомо про проект будівництва швидкісної електрички Повітряний експрес між Києвом і Борисполем? Від нього відмовилися остаточно, чи реанімують в тому чи іншому вигляді?

– Це один із прикладів гігантоманії. В сьогоднішніх умовах цей проект не може бути економічно доцільним. За попередніми оцінками, собівартість однієї поїздки може скласти близько $ 30. Ніхто такі гроші за проїзд електричкою до Києва платити не буде, дешевше поїхати на таксі.

Я думаю, найбільш оптимальне для всіх рішення – продовжити від найближчої станції метро гілку до аеропорту. Відстань – 17 км. Якщо немає грошей на будівництво метро, можна вийти на компромісний варіант – короткий проект швидкісної електрички до цієї ж станції метро.

– У першому кварталі 2016 року аеропорт Бориспіль відзвітував про чистий прибуток в 176 млн грн, тоді як в попередні два роки в цей період були збитки (299 млн і 187 млн грн відповідно). Не секрет, що аеропорт отримує виручку у валюті. Як корелюється ваш фінансовий результат з курсом долара?

– Ми не ведемо свою діяльність в доларах, але дійсно вкрай прив'язані до курсу. Причому і по доходах, і за видатками. Практично все обладнання, техніку, витратні матеріали, деталі ми купуємо за валюту за кордоном. Наш величезний кредитний портфель також в доларах. Тому стабільність гривні зовсім виразно робить позитивний вплив на фінансові показники аеропорту. Як приклад скажу, що після того як ми виплатили в 2015 році нашим кредиторам 1,6 млрд грн, наш кредитний портфель зменшився всього лише на 600 млн. Тобто курсова різниця "з'їла" 1 млрд грн. До речі, про доходи та витрати: в 2015 році в аеропорту закінчилися 10-річні кредитні канікули за японським кредитом. Якби в 2014 році підприємству довелося повертати ще й цей кредит, то його фінансовий результат був би в рази гірше.