Юрій Аністратенко: Затори в Києві повністю ліквідувати досить складно, проте можливо їх мінімізувати

Фахівці столичних служб ДАІ, інспекції автомобільного транспорту, безпеки дорожнього руху та Київавтодору після спільних тривалих дискусій запропонували конкретні кроки по боротьбі з заторами на київських магістралях. Деякі з них, скажемо чесно, сумнівні, частина їх взагалі не здійсненні, але, а в цілому, перспективи, як кажуть, обнадійливі.

Перш за все, проблема пробок, частково вирішилася сама собою ситуативно. Обвал гривні призвів до значного підвищення ціни на паливо: дуже подорожчав і бензин, і дизель. Відповідно в Києві від 20 до 40 відсотків, як приватних автомобілів, так і службового автопарку стали на "прикол", що відразу ж позначилося на наповнюваності дрог.

Дають перші позитивні результати і парковки "підскоку" або "перехоплення", як їх називають по аналогії досвіду близького і далекого зарубіжжя Суть їх полягає в тому, що розташування паркінгів біля станцій метрополітену міста і низька ціна паркомісця сприяють зростанню числа водіїв, що приїжджають в місто на роботу і використовують для подальшого просування по місту лінії метро. Поки таких парковок, нехай і недостатньо досконалих, в місті три: Житомирське, Бориспільський і Броварський напрямок. Проте, частково вони також розвантажили місто від заїжджого транспорту.

Внесли свою лепту у зменшенні заторів у Києві та державтоінспектора, постійно проводять рейди по дотриманню правил дорожнього руху столичними "маршрутниками", які зупинками "на вимогу" також в буквальному сенсі гальмували транспортні потоки. Після подібних рейдів на лінію не повертаються ті, хто не уклав договори з великими автопідприємствами, на яких передбачені обов'язкові щоденні ТО при виїзді на маршрути. Таким чином з київських вулиць зникли багато "приватники" - власники мікроавтобусів, а на ринку місцевих пасажирських перевезень залишилися тільки представники автооб'едіненій.

Проте, залишається ще багато проблем, які визначають ситуацію на дорогах, але які неможливо вирішити напівзаходами. Йдеться про відсутність навколо Києва окружної дороги: в результаті весь транзитний транспорт з лівого на правий (і навпаки) берег Дніпра проходить через київські мостопереходах - в основному Південний і Московський. Крім того, вимагає негайної реконструкції транспортні розв'язки в районах Харківської, Ленінградській, Солом'янській, Тараса Шевченка та інших площ, а так же ділянки дороги біля "Караваєвих дач", Голосіївського парку та мосту Метро (з боку Броварського проспекту).

Затори в Києві повністю ліквідувати досить складно, проте можливо їх мінімізувати, - стверджує Юрій Аністратенко, інженер-будівельник з багаторічним практичним досвідом реалізації великих інфраструктурних об'єктів. Для вирішення проблеми пробок на дорогах Києва необхідна цільова програма, яку неможливо здійснити без залучення коштів столичного і державних бюджетів.

Точкові заходи можуть тільки частково зняти напругу на київських дорогах, хоча їх проведення, безсумнівно, необхідно. Більш правильно до вирішення таких багаторівневих питань підходити системно, - продовжує Аністратенко Юрій Сергійович .

Перш за все, потрібно законодавчо передбачити і строго дотримуватися правила: при будівництві магазинів, торгових і розважальних центрів у Києві обов'язково облаштовувати великі паркінги. При їх відсутності заборонити введення об'єкта в експлуатацію.

Наступний крок - вдихнути нове життя в розвиток міського громадського транспорту. Перш за все, швидкісного трамвая, міської електрички, метро і їх "закільцювання", тобто з'єднання їх маршрутів єдиними точками перетину. Приклад відкриття ліній швидкісного трамвая на Троєщину, модернізація трамвайних ліній на Борщаговке показали ефективність цього напрямку.

Необхідно відмовитися від наземних переходів, замінивши їх підземними, або ж, якщо інфраструктура не дозволяє, облаштувати дорожні шляхопроводи. Ну і, звичайно ж, планово зайнятися транспортними розв'язками в місцях концентрації автомобільного транспорту. В цьому випадку на озброєння варто взяти європейську практику: замість перехресть обладнати тунелі або естакади, розвести двосторонній рух в одностороннє, при неможливості - максимально зменшити повороти наліво.

Ці заходи міг би частково взяти на себе столичний бюджет. А ось при будівництві нового окружного моста в Києві (планувався в районі Корчуватого ближче до Кончі-Заспі) без допомоги держави не обійтися. Але, якщо цей міст не почати будувати в найближчі рік-два, Київ реально чекає транспортний колапс.

Однак, потрібно розуміти, що транспортні затори в місті залежать не тільки від кількості транспортних розв'язок і якості доріг, а й від культури їх експлуатації та обслуговування, організації руху.

Слід максимально розвивати, модернізуючи і вдосконалюючи, автоматизовану систему управління дорожнім рухом (АСУ ДД). Сервіс "Яндекс пробки" сьогодні дає можливість відслідковувати ситуацію практично в будь-якій точці мегаполісу. Цю інформацію потрібно оперативно доводити до учасників руху. Вулиці необхідно обладнати інформаційними табло, які повинні підказувати водіям, як об'їхати той чи інший затор. Витрати на їх установку, у порівнянні з можливим ефектом копійчані. Необхідно підвищити оперативність оформлення ДТП. Важко, чи не безболісно, ??але в місті поступово впроваджуються, а найголовніше - в значній мірі дотримуються, нормативи прибуття швидкої медичної допомоги до пацієнтів. Таку ж оперативність потрібно забезпечити для реанімації ситуації на дорогах, в тому числі і при проблемах, пов'язаних з руйнуваннями проїжджої частини, коли, наприклад, відсутність люка на зливоприймачі змушує водіїв пригальмовувати, об'їжджати проблемну ділянку, тим самим створюючи затор. Оперативне усунення в перебігу декількох годин (максимум добу для усунення дійсно ємною задачі) дозволило б уникнути тривалих пробок і заторів.

Системний підхід до вирішення проблеми транспортних заторів повинен передбачати:

- Організацію на паралельних ділянках доріг одностороннього руху з застосуванням в деяких місцях реверсного руху в ранкові та вечірні години;

- Заборона паркування автомобілів уздовж тротуарів на проблемних ділянках дорог.Центральную частина міста залишити тільки для проїзду громадського транспорту.

- Виконання ремонтних робіт з відновлення проїжджої частини виключно в нічний час.

Так як кількість транспорту в місті постійно зростає, будівництво автодоріг і транспортних розв'язок не повинно зупинятися. Тому першочерговими завданнями можуть бути: прокладка тунелю від Дарницького моста до вулиці Кіквідзе, тунелю для нової лінії метро від Подільського моста, завершення робіт з будівництва Подільського моста через р.Дніпро протягом одного року, будівництво розв'язки на Шулявці і пр. Найважливіші для міста об'єкти . На сьогоднішній момент є досить велика кількість цікавих напрацювань інституту Київдормістпроект, що чекають свого застосування.

Необхідно почати будівництво дороги уздовж Дніпра від Троєщини до Дніпровської набережної.

Пора переходити на нові види асфальтобетонного покриття, наприклад - литий асфальтобетон, термін служби якого набагато вище застосовуваного сьогодні.

Пора серйозно зайнятися будівництвом концесійних (платних) доріг і тунелів, адже той же Подільський міст можна в короткий термін завершити за рахунок вкладень концесіонерів. В цьому ж напрямку потрібно розглядати і будівництво Великої окружної дороги з мостом через Дніпро в районі Корчуватого з подальшим виїздом на Бориспіль для відведення транзитного і вантажного транспорту з Києва.