"Укрзалізниця": вчора, сьогодні, завтра

- Олексій Мефодійович, чи не здається вам, що "Укрзалізниця" частково є зараз заручницею нею ж створеної метафори про своє "вертикальному зльоті"? Він, взагалі-то, був чи це мимовільне перебільшення?

Відео дня

- Не помітити системних трансформацій, які зовсім недавно переживали дороги, - неможливо. Інша річ, що в нашій жізнівсе відносно, і ті ж швидкісні експреси "Київ-Харків" і "Київ-Дніпропетровськ" комусь цілком можуть здаватися не такими вже й швидкими. Мовляв, в Японії, Італії чи Південної Кореї - там дійсно "стріли" літають. Вірно. Але згадайте стан наших дорожніх полотен, і ви погодитеся, що "Укрзалізниця" діяла на межі можливого, і прогрес в якості наших доріг незаперечний. А їздити ще швидше ми сьогодні просто об'єктивно не можемо.

- Куди вже швидше. Їдеш з Одеси чи Львова - жбурляє так, що, здається, ще трохи - і склад злетить з рейок!

- Нікуди він, зрозуміло, не злетить, але запас безпеки ігнорований бути не може. Статистика невблаганна, а вона така, що з 22-х тисяч кілометрів наших експлуатаційних шляхів близько третини вимагають невідкладної модернізації та капітального ремонту. Та й на благополучних ділянках профіль і якість шляху не відповідають швидкісним стандартам. Приміром, тільки на відрізку Київ-Фастів встановлено 30 видів попереджень за швидкістю. Які тут можуть бути експреси?

- Стало бути, ми маємо справу не з метеликом, здатної легко набирати висоту, а з гусеницею, поки ще моторно тянущей своє громіздке тіло?

- Справа не в порівняннях. Будь-яку даність можна інтерпретувати по-різному. Але були в 2000-2004 роках в активі "Укрзалізниці" безумовні прориви. Що не кажи, а скасування взаємозаліків - абсолютне досягнення, відреставровані й відроджені красені-вокзали говорять самі за себе, фронтальна модернізація пасажирських вагонів - далеко не відносна, побудовані мости, переїзди, водовідводи і дебаркадери - теж цілком матеріальні. Надихаючі метаморфози відбулися й у свідомості людей. Бути залізничником знову стало престижно. Зарплата на дорогах зросла в рази, помітно поліпшена "соціалка". Одним словом, зроблено було багато, однак сьогодні загальний стан галузі такий, що від парадних реляцій для користі справи краще б утриматися.

- Ваша коректність мені зрозуміла, але очевидно ж, що темпи і сам спосіб поліпшень на залізницях зараз і, скажімо, два роки тому співвідносяться як тління торфовища з палахкотіння ковилового степу ...

- Не можна не визнати, що багато наші стратегічні наміри ми, що називається, наметали, так не дошілі. Але, запевняю вас, краще бути на півдороги, ніж опинитися в глухому куті. Адже в головному - "лекалах", за якими тоді "кроилась" галузь, - ми не помилилися. Однак існує положення: одне і те ж в різний час - не одне і те ж. Усяке розвиток має бути випереджальним. А зараз цього немає і тому саме час говорити про те, що в нашій справі намітилася тупикова ситуація. І дозволяти її треба негайно.

- Давайте уточнимо. Хіба за формальними, показниками "Укрзал1зніця" зараз не на піку своїх можливостей? Сам читав в Інтернеті: прибуток корпорації виріс в 18 разів! Повинно бути, Гіннес зі своєю знаменитою книжечкою вже мчить до нас на всіх парах. ..

- Поспішати поки не варто. Знаєте, шило адже в мішку не сховаєш. А "Укрзалізниця" досить прозора, щоб я мав право сказати без натяків - атракціон з багаторазовим підвищенням чистого прибутку простий, як соха. Як виникла гіпнотизуюча цифирь? Підняли тарифи на вантажні перевезення - майже на 50%. По року цей трюк принесе близько 6,5 мільярда гривень бюджетних відрахувань. У минулому їх було 3,8 мільярда. Прогрес? Швидше безвідповідальна політика на догоду зовнішнім ефектів. До того ж далеко не мирна. Всьому адже повинна бути міра.

- Про що, власне, мова?

- Різке і непередбачуване зміна умов гри на ринку вантажних перевезень в одночас знизило їх обсяги на 10%. А транзит за підсумками року буде втрачений і того більше - на 12%. По суті, це перший - починаючи з 2000-го - рік, коли у нас впав вантажообіг. Показово, що за дев'ять місяців - на п'яту частину - зменшилися перевезення нафти і нафтопродуктів, а вони приносять "УЗ" найбільший прибуток. І адже це ази: різке збільшення вантажних тарифів протягом одного фінансового року - неприпустимо. Ми ж тим самим враз підриваємо виникло довіру до себе, при цьому явно перебільшуючи власну незамінність. Вже й без того що стався стрибок цін - і тільки за 9 місяців - скоротив ті ж російські перевезення в українські порти на 20%. Спантеличені і вітчизняні вантажовідправники. Їх буквально змушують відмовлятися від послуг залізниці і переходити на обслуговування автомобільним і річковим транспортом. Неприємна, абсурдна, недозволена тенденція ...

- Тим не менш, існує думка, що нашій "залізницею" все дарма. Що не кажи, а мова йде про одну з найбільш "грошових" українських компаній. ..

- Найнебезпечніше оману! І відмова недавнього керівництва доріг від нагальних внутрішніх витрат галузі тільки додав плутанини в цей простий і зовсім не дискусійне питання. За останні 10 років на свій розвиток "Укрзалізниця" не отримала з бюджету ні копійки. Потреба в капітальних вкладеннях тільки на оновлення рухомого складу становить 7 мільярдів гривень. Інвестпрограма 2005 припускала і того менше - 2,3 мільярда на рухомий і тяговий склад і 1 мільярд - на всі колійне господарство. А сумарні інвестиції за 9 місяців насправді не дотягують і до 60% від запланованого. Ось вам і перше пояснення надзвичайного підвищення чистого прибутку. За рахунок чого рапортуємо про ефективність? Чи не перебільшу, якщо скажу - за рахунок майбутнього залізниці, безпеки руху та курсу на розорення галузі. "Залізниця" - структура інерційна, і всі наслідки цих кроків адміністрації повною мірою відгукнуться до березня-квітня наступаючого року. Але й сьогодні втрати від них великі. Судіть самі.

Виробнича база "УЗ" уражена системною кризою. Висока частка морально застарілих фондів, ремонтоемкость рухомого складу у багато разів перевищує показники зарубіжних аналогів. Техобладнаністю ремонтних підприємств мізерна і далека від сучасних вимог. Система управління змістом технічних засобів носить витратний характер, а мотивація зниження витрат спирається на адміністративні, а не на економічні методи. Фізичний знос електро-і тепловозів перевищує 85%. У заміни потребує половина колійного господарства, включаючи системи електропостачання і телемеханіки. Тут би левову частку зароблених грошей направити на модернізацію і покупку самого необхідного мінімуму з величезного дефіцитного ряду технічних засобів. Замість цього ми бездумно і хижацьки виробляємо залишки ресурсу і без того заїжджених донезмоги вагонів. Хоча визнаємо: 70% їх парку потребують капремонту, тисячам вагонів вже не допоможе і він.

І ось, наприклад, в поточному році "Укрзалізниця" побудувала 25 пасажирських вагонів. Трудова перемога, торжество далекоглядної політики? Як би не так! Їх-то сьогодні потрібно вже не менше трьох з половиною тисяч. Найгостріший дефіцит! У другому півріччі планується також закупити три (!) Електровоза. А потрібно - 300! Заявляло керівництво галузі та про "оптимізацію" (читай: скороченні) на 40% системи закупівель всього того, в чому щодня потребує залізниця. У результаті за деякими позиціями розрахунки і постачання були паралізовані на кілька місяців. На цьому тлі ставка вчорашньої адміністрації залізниць виключно на гіпертрофовану "підгодівлю" держбюджету - неписьменна і чревата гіркими наслідками. Бо якщо в забезпечення безпеки, реконструкцію вагонів і шляхів раніше вкладалося недостатньо, то завтра ці вкладення припиняться взагалі. Ось вбивчі цифри. У ремонт шляхів у минулому році було вкладено 692 мільйони гривень. У поточному заплановано 673 млн. На локомотивне господарство в 2004-м було витрачено 685 мільйонів гривень, цього очікується 633. На пасажирське господарство рік тому було направлено 324 мільйони, в 2005-му планується всього 306. А якщо врахувати подорожчання металу, підвищення інших ціноутворюючих факторів, то реально в натуральному вираженні техніки в "УЗ" надійде ще менше. А на 2006 рік зростання ні по одній позиції не закладена взагалі. Ось де треба бити у дзвони! Не хочу нагнітати обстановку, але нічого спільного зі справжньою державною позицією і турботою про галузь ці кроки не мають. Так можуть чинити тільки тимчасові виконавці.

- А якщо - конкретності ради-розглянути щось більш близьке звичайному громадянинові? ..

- Так от ситуація з пасажирськими перевезеннями - вона дуже показова. Існують два піки - літній і зимовий. Скільки ми чули запевнень в тому, що "залізниця" зрештою відвезе всіх бажаючих, а квитки продаватимуться чи не на всіх перехрестях. І що ж? З однією лише Південно-Західної залізниці в літні місяці в порівнянні з 2004-м роком виїхало менше на 520 тисяч чоловік! Ми їх елементарно не змогли відправити. А пасажир хоче їхати. І він їде. Тільки автобусом, автомобілем або летить літаком. А у нас немає квитків. Багато лише розгублено запитують: як боротися зі спекуляцією? А спосіб толькоодін - необхідно створити квитковий надлишок. В авіації же спекуляції немає.

- На жаль, пожвавилося навіть року зо три не горіла табло "Запізнення поїздів". Я недавно сам з Одеси приїхав практично на півгодини пізніше.

- Графік пасажирського руху та його безпека - святая святих залізниці. І запізнення поїздів - перший симптом її неблагополуччя. Ці питання адже взагалі не повинні виникати.

Але головне - у нас немає ринку пасажирських перевезень. І мізерні запаси пропозицій. Припустимо, у тій же Німеччині працює маса тарифів. Сімейний, вихідного дня, залежно від того, коли куплений квиток - за місяць або за годину до відправлення поїзда, а ще від того, їдеш ти в п'ятницю або в середу, купуєш один квиток або шість. Там одних видів категорійності - 30 штук. Нам це собі уявити так само важко, як радянській людині застійних років існування кількох десятків видів сиру: сир - він і є сир, чого від нього чекати?

Реформувати перевезення сьогодні без залучення приватного капіталу неможливо. У Росії, до речі, вже більше ста приватних компаній. Треба випустити приватні вагони і нам. Адже там стільки можливостей - аж до продажу цінних ниток графіка руху з зручним часом відправлення та прибуття поїздів. І якщо приватнику залишити Держтариф в плацкарті і ввести гнучку систему тарифів у вагонах підвищеної комфортності, завтра він почне вкладати капітал в закупівлю нових вагонів, а потім і локомотивів. А значить, звернеться на Крюківський вагонобудівний, Дніпродзержинський вагоноремонтний і, звичайно ж, на флагмани вітчизняної вагонної індустрії - "Азовмаш" і "Луганськтепловоз", які нині живуть більше за рахунок есендівських замовлень. Попутно зазначу: коли ми говоримо про пекучої необхідності направляти зароблені "УЗ" гроші на покупку локомотивів вагонів, слід пам'ятати, що прийдуть ^ вони на українські підприємства і "все знову повториться спочатку": податки, зарплати, відрахування до бюджетів усіх рівнів, обов'язкові платежі ...

- Однак мало що можна, придумати в приміському сполученні. "Узаконені" збитки від пере візок - понад 600 мільйонів гривень на рік, недоторканні пільги - у 50-ти категорій громадян ...

- І все ж можна наблизити окупність передмістя до 100%. Модель відома і в Європі відпрацьована - союз залізничних адміністрацій та приміських пасажирських компаній у кожному регіоні. При цьому покривають всі реальні інфраструктурні витрати і самі, повірте, в накладі не залишаються. І ніякого перехресного субсидування з боку вантажних перевезень. Державна про грама, законодавча база створення самих компаній - і ми назавжди забудемо про приміському "ярмі". А то знаємо одне - Укрзалізниця повинна перевезти. Чому це вона повинна працювати собі в збиток? Це з якої такої економіки?

- Але у "залізки" же такі золоті активи - ті ж вантажні перевезення ...

- Там взагалі роботи непочатий край. Де вихід? Там же, де й вхід, - в граничної концентрації ключових прібилеобразующіх секторів залізничного комплексу в руках самої "Укрзалізниці". "Віддай дружину дядькові ..." - практика непридатна. А саме її ми спостерігаємо зараз в секторі вантажних перевезень. Їх ефективність категорично недостатня. Чому так відбувається? Всі експедитори у нас діляться на категорії. Перша - це менше 10-ти привілейованих компаній. У них - і обсяги, і знижки, і преференції. А треба б зробити просту річ: створити хоча б три експедируються державні компанії. І в обов'язковому порядку передати їм масові вантажі - руду, вугілля, сірку, зерно. І весь транзит, а це 50 мільйонів тонн на рік - дуже великі гроші. І дійдуть вони до каси "Укрзал1зніцГ без втрат, тому що будуть видні, як на екрані. І, звичайно, необхідний жорсткий стандарт вантажних перевезень. І ряд правил - непорушних і зрозумілих всім. Ні великих ^ дрібних клієнтів. Жодної заявки без уваги. Ніяких пріоритетних напрямків - тільки економічно взаємовигідний результат, якість і темпи обслуговування, гарантована безпека вантажів.

У країні зараз близько третини приватних вантажних вагонів - 50 тисяч. Необхідно тільки підвищити комерційну привабливість як самих перевезень, так і покупок вагонів у наших виробників. Ось тут знижки і пільгові тарифи більш ніж доречні. Адже якби в країні підйом ВВП хоча б на 5% - і ми вже на межі можливостей, а при 20% - перевезти вироблене не зможемо ні за яких умов. Значить, знову відмова від менш важливих вантажів, тобто тришкин каптан. Втрачаємо гроші. І замість пошуку замовлень змушені шукати; вагонне речі, щодо піввагонів для насипних та інших вантажів - З ними і зараз повний завал. Не набагато краще і ситуація з критими вагонами і цистернами для наливних вантажів.

- Де ж вихід? Як залучити в "залізяку" необхідні кошти?

- Сама палаюча тема - встигнути з конструктивними пропозиціями до Верховної Ради до другого читання бюджету країни на 2006 рік. Новому керівництву Мінтрансзв'язку та "УЗ" слід внести в нього серйозні корективи.

Як відомо, "Укрзалізниця" бюджетного рядка фінансування не має. Основне джерело інвестування галузі - власні кошти. Залізниця традиційно утримується за рахунок амортизаційних відрахувань. Основні засоби оцінені в 24 мільярда гривень. По року амортизаційні відрахування становлять близько двох мільярдів гривень Вони покривають реальну потребу в капітальних вкладеннях в галузь лише на 25%. Але вся справа в тому, що нові кошти "УЗ" останній раз оцінювалися ще на початку 90-х. І привести їх до сучасних ринкових стандартам - вимога дня. У Євро-союзу до нас, окрім іншого, є умова - надання зовнішнім користувачам достовірної фінансової звітності, де обов'язково мають бути відображені активи підприємств в справедливої ??(ринкової) вартості. Так от в цьому випадку, після індексації, фонди "УЗ" коштуватимуть як мінімум 50 мільярдів гривень. Значить, ще більше 2-х "амортизаційних" мільярдів можна буде направити в капіталовкладення в галузь. Це може бути, скажімо, закупівля 10 тисяч дефіцитних піввагонів, які відразу почнуть приносити прибуток. Переоцінити основні засоби можна за три місяці. А ефект буде на роки! Чотири мільярди - це, звичайно, ще не сім, але, погодьтеся, вже і не два.

- Ну, що ж, звучить досить переконливо. Хочу скористатися нагодою, щоб задовольнити інтерес киян: що з Дарницьким вокзалом? Він буде побудований?

- Питання не до мене, але от що в цьому зв'язку можна сказати напевно: якби будівництво не переривалося, через рік вокзал уже прийняв би перших пасажирів. Якраз про залучення інвесторів ще в березні ми домовилися з мером міста Олександром Омельченко. Він навіть вирішив тоді підвести до нового вокзалу метро і дав необхідні доручення. А зараз відкриття дарницького комплексу відсунуто на невизначений час - будівництво заморожене, відкрито черговий довгобуд. А туди вже вкладено 155 мільйонів гривень. Так простіше ж додати ще 150 і змусити об'єкт працювати. Відокремте технологічні зони від громадських і віддайте останні під культурний центр, кінотеатр або "Плазу" - ось вам і гроші.

- Ось слухаю вас і чую пушкінське: "Мені не смішно, коли маляр негідний мені бруднить мадонну Рафаеля". Але ж екс-міністр транспорту і не наполягав на тому, що його команда була сильна в профільному відношенні. Днями він особисто зізнався в ефірі: "Ми ж солдати. Нам сказали - ми прийшли. Відкликали - йдемо ..."

- Солдат незамінний, але на своєму місці. Знаєте, якщо дивитися на "залізяку" ззовні, може скластися враження, що там все відбувається як би само собою. Насправді ж дорога щодня і цілодобово вимагає безлічі компетентних рішень. Керувати нею "взагалі" - неможливо. У таких випадках її рятує тільки одне - вже згадана мною інерційність. Трохи відволікся і нагадаю, що свого часу міністр шляхів сполучення великий імперії граф Сергій Юлійович Вітте заклав десятикратний запас міцності в основу та механізми галузі. Так що "вандалостійкість" доріг генетично висока, але краще б нею не зловживати.

- Олексій Мефодійович, до всього вами сказаного слід додати ще й зовнішній контекст. Відомо, що Росія - наш партнер і природний конкурент - останнім часом у транспортній сфері йде семимильними кроками. На амбітні проекти створення інфраструктури міжнародного рівня з великою транзитної складової уряд Фрадкова виділяє понад 10 мільярдів доларів. Оглушлива цифра! Чим будемо відповідати?

- Уточню, що ці гроші відомство Ігоря Левітіна таки буде отримувати протягом семи років. У цій сумі також неабияка частка коштів, призначених на будівництво мережі транзитних аеропортів ("хабів") і автобанів, проте в цілому транспортна програма росіян, звичайно ж, вражає і не може не залишитися непоміченою в Україні. Програємо відразу і надовго. Але ваше запитання тільки підтверджує необхідність якнайшвидшого знаходження форс-мажорній моделі розвитку "Укрзалізниці". А то я нещодавно в одній зі столичних газет прочитав: "Україна має намір оновити залізницю за 10 років". Невже хтось серйозно вважає, що у нас є ці самі 10 років?

Олександр САКВА, "Московський Комсомолець в Україні"