"Чорні ящики" розповіли причину загибелі Ту-154

Катастрофа Ту-154 під Донецьком швидше за все стала наслідком поєднання двох основних чинників: бездіяльності екіпажу в певній ситуації (чим воно було викликане - питання окреме, і достовірно відповіді на нього ще немає) і складних метеоумов. Про це повідомляє газета "Час новин" з посиланням на попередні дані розшифровки "чорних ящиків".

Як стало відомо газеті, технічна комісія Міждержавного авіаційного комітету (МАК) з розслідування катастрофи літака Ту-154М, що розбився 22 серпня під Донецьком закінчила попередню розшифровку бортових самописців лайнера. На підставі отриманих даних експерти в цілому змогли відновити картину катастрофи борту RA-85185 і передували їй, і вибрати з раніше висувалися версій причин трагедії основну.

Крім того, достовірно встановлено, що відмов техніки лайнера, що розбився не було. На підставі цих висновків, результатів ряду досліджень і інших робіт, проведених в рамках розслідування НП з Ту-154, комісія вже направила авіаційним адміністраціям Росії, України та інших держав Співдружності рекомендації для проведення оперативних профілактичних заходів щодо підвищення безпеки польотів.

Про те, що за курсом руху його чекає грозовий фронт, командир екіпажу Ігор Корогодін знав ще в Анапі, звідки у свій останній рейс і вилетів Ту-154. Метеопрогноз екіпаж отримує перед вильотом під розпис, і відповідно до правил тоді ж командир повинен намітити маршрут і, якщо є якісь проблеми з погодою, продумати шляхи обходу. Згідно інформації, наданої гендиректором "Украероруху" Юрієм Чередниченко, Ту-154 почав такий обхід ще в межах Росії під контролем диспетчерів Ростовського районного центру управління повітряним рухом, і українська сторона на прохання російських колег забезпечила вихід судну на 20 км на схід коридору. Проте пізніше, згідно розшифровці переговорів пілота з диспетчером, борт RA-85185 запросив дозвіл на підйом на "390-й ешелон" - це приблизно 11900 метрів. Командир, як вважають експерти, при цьому явно вирішив обійти грозовий фронт зверху - грубо кажучи, "перестрибнути". Це самий незрозумілий момент у всій історії, оскільки ні по маневру, ні по курсу, ні по висоті екіпаж Ту-154, за заявою пана Чередниченко, не був обмежений, тому що в районі у цей момент інших судів не було.

Подальші ж події дані "параметричного" бортового самописця, що фіксував роботу всіх вузлів і свідчення приладів, за словами експертів, дозволили прорахувати практично по хвилинах. І як з'ясувалося, саме одна хвилина і вирішила долю лайнера. Катастрофа, по суті, почалася в момент, коли літак перевищив заданий йому диспетчером ешелон. Замість висоти 11900 метрів Ту-154 піднявся на 12100, саме на цьому ешелоні незадовго до трагедії засік його радар Ростовського центру управління повітряним рухом. Зайві 200 метрів "Ту" проскочив через вихід на "закритичні" кути атаки - тобто дуже різко пішов вгору. Спочатку це, за словами фахівців, веде (особливо за наявності турбулентності) до так званого зриву потоку - різкого падіння підйомної сили крила. Однак якщо швидкість лайнера при цьому ще досить велика, в динаміці цей момент (свого роду тривожний сигнал для пілота) можна прогавити, і тоді наступає так званий "підхоплення". "Підхоплення" - сталий жаргонізм пілотів і розслідувачів катастроф, що означає різке збільшення підйомної сили крила. В результаті літак ще більше "задирає" ніс і фактично "сідає на хвіст".

"Але навіть у цей момент, - розповіло джерело" Времени новостей ", - ще можна було дати штурвал від себе і спробувати піти вниз, в грозу". За визнанням експертів, насправді грозовий фронт, який намагався обійти Ту-154, не була настільки сильним, щоб загрожувати загибеллю літаку. Але самописці не зафіксували спроб екіпажу направити Ту-154 вниз, штурвал пілоти тримали рівно. В результаті літак піднявся на висоту 12 100 метрів. Там борт знаходиться всього хвилину. За цей час літак остаточно втратив швидкість, кут тангажу (кут між віссю фюзеляжу машини і горизонталлю) досяг 45 градусів, і "Ту" почав падати - ковзаючи з крила на крило, з креном на хвостову частину. Саме такий рух літака і позначається терміном "плоский штопор". Приблизно так падає з дерева осінній лист.

За попередніми результатами розшифровки "чорних ящиків", за словами офіційного представника МАК, остаточного висновку про причину катастрофи робити не можна. Робота над повною дешифровкою і зведенням всіх джерел воєдино, як відзначили в МАК, йде повним ходом. Однак перші рекомендації і кроки були зроблені членами технічної комісії вже вчора.

По-перше, в Харків відправився спеціальний представник, якому доручено перевірити дії українського диспетчера, який дозволив перехід Ту-154 на "ешелон 390". Мабуть, саме з його візитом було пов'язано вчорашню заяву міністра транспорту і зв'язку України Миколи Рудьковського. За його словами, "провини українських диспетчерів у катастрофі немає".

Крім того, технічна комісія видала цілий список рекомендацій авіаційним адміністраціям Росії, України та інших держав Співдружності для проведення оперативних профілактичних заходів щодо підвищення безпеки польотів. Рекомендації стосуються обходу грозових фронтів, і особливо в них рекомендовано звернути увагу на виконання вимог керівництва льотної експлуатації при виконанні польотів в умовах турбулентності. Крім того, льотному складу доведеться освіжити знання з обмеження по польотної масі з урахуванням температури зовнішнього повітря на ешелоні, максимально допустимого крену та інших експлуатаційних обмежень.