Андрій Пивоварський: там, де їздять 60-тонники, доріг немає - є шматки асфальту

Министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский прокомментировал "Обозревателю" грядущие изменения в системе управления автодорогами, которые коснутся грузового транспорта - новый порядок грузоперевозок будет строго регламентировать весовые параметры автомобилей.

Глава министерства рассказал о том, что законопроект подготовлен с учетом европейского опыта и на основе результатов исследований, проведенных экспертной группой. Результаты расчетов подтвердили, что использование грузового транспорта с превышением весовой нормы приводит к тому, что автомобильные дороги изнашиваются в несколько раз быстрее, чем это предусмотрено техническими характеристиками.

В беседе с "Обозревателем" Андрей Пивоварский акцентирует внимание на том, что дороги в стране строятся за деньги всех налогоплательщиков, но отдельные предприниматели позволяют себе эксплуатировать их не по правилам.

Андрей Николаевич, как ужесточатся весовые регламенты грузоперевозок, после того, как закон о реформировании системы автомобильных дорог будет принят?

В процессе реформирования автодорожного хозяйства, если народные депутаты поддержат во втором чтении наш законопроект № 0954, будет введено четкое разделение: за государством останутся дороги национального значения, а дороги местного значения перейдут в ведение облгосадминистраций. Вместе с дорогами местным органам власти перейдут обязательства по поддержанию их в надлежащем состоянии, а также техника и бюджет на это.

В действующем сегодня законодательстве уже сказано, что общий вес автомобиля не может превышать 40 тонн. Есть, конечно, исключения: 44 тонны - для контейнеровозов, и 46 тонн – для семиосных автомобилей. Но контейнерные и специальные перевозки составляют менее 1% от общего количества.

Читайте: Стало известно, как "европейские" реформы Минфина повлияют на стоимость бензина

Мы предлагаем оставить эту норму для дорог государственного значения, поскольку 40 тонн – это общепринятая в мире норма, которая считается приемлемой для данной технологии строительства дорог, и так прописано в договоре Украины об Ассоциации с Евросоюзом. То есть разрешенный сейчас максимум 40 тонн так и останется, но действовать эта норма будет только для дорог национального значения. Таких дорог у нас 52 тыс.км.

А вот для дорог местного значения, общая протяженность которых по стране составляет 118тыс. км, мы предлагаем ограничить общий вес автомобилей 24 тоннами. Эти дороги спроектированы под меньшую нагрузку, чем дороги госзначения, поэтому и ограничения на них должны быть жестче.

И опять таки, мы не придумываем колесо, это стандартные нормы - во всех странах, с которыми граничит Украина, как европейских, так и постсоветских, действует такой регламент.

У нас никогда не будет качественных дорог, сколько бы мы ни вкладывали денег в строительство и ремонт, если мы не решим проблему весового контроля. Почему в Белоруссии прекрасные дороги? Потому что там действуют жесткие правила весового контроля и европейские штрафы. Там если не стоит милиция, то через каждые несколько километров установлены видеокамеры, и даже через несколько лет при въезде в Белоруссию вам могут сказать, что вы когда-то не заплатили штраф. А штрафы эти исчисляются в несколько сотен евро.

Из-за того, что по местным дорогам ездят 40-тонники, дороги изнашиваются в несколько раз быстрее, чем предусмотрено технологической нормой. Я уже не говорю про 60-70-100-тонники, которые тоже у нас не редкость.

Это видео я снял в Николаевской области: вдоль дороги стоят грузовики, у некоторых - дополнительные борта, а вот - морской 40-футовый контейнер в качестве кузова. Это делается для того, чтобы одной машиной можно было перевезти как можно больше груза. То, по чему едут эти машины, дорогой назвать нельзя, там остатки асфальта.

Как перевозчики отреагировали на готовящееся нововведение?

Сейчас проект постановления по весовому ограничению для грузовых автомобилей вывешен на сайте для публичного обсуждения, мы изучаем мнения перевозчиков. ВАсМАП (Ассоциация международных перевозчиков) заявили, что приветствуют нашу инициативу. Они говорят: "Мы все равно по этим нормам ездим в Европе". Хочу на это обратить внимание: в Европу невозможно выехать с нарушением весовых норм; ни один водитель на это не решится, потому что на Западе просто штрафом дело не обойдется – там могут изъять права и даже арестовать транспортное средство.

АсМАП публично выступила в поддержку еще и потому, что большинство членов организации использует новую, очень дорогую технику, так как в Европу разрешен въезд только автомобилям, соответствующим стандартам Евро 5. Из-за качества наших дорог у них появляются проблемы с техническим состоянием автомобилей, им приходится тратить сумасшедшие деньги на ремонт – несколько миллиардов гривен в год. Иными словами, профессиональные организации перевозчиков нас абсолютно поддерживают, так как из-за состояния дорог они несут космические потери.

Насколько мне известно, есть перевозчики, которые без энтузиазма восприняли новацию.

Есть проблема с некоторыми предпринимателями, которые занимаются перевозкой зерновых – это раз, перевозкой леса-кругляка – это два и перевозкой щебня – это три. Еще есть совершенно незначительная доля перевозчиков, которые занимаются чугуном, но вопрос с ними эффективно решается переориентацией на железную дорогу. А вот зерно, кругляк и щебень – это наша "группа риска".

Откуда эта проблема появилась? В советские времена по внутренним водным путям за год транспортировалось до 60 млн тонн грузов. В прошлом году этим видом транспорта было перевезено чуть больше 4-х млн тонн.

Читайте: Пивоварский добавил морпортам 6 млн тонн грузов в год.

Читайте: Пивоварский добавил морпортам 6 млн тонн грузов в год

С железной дорогой до последнего времени очень часто были проблемы - нехватки зерновозов или полувагонов и вымогательство денег, чтобы "решить вопрос". Как результат - люди перешли на автомобили, потому что это избавляло их от необходимости ломать голову, как получить вагон или речной транспорт. На автодороги ушло большое количество грузов.

Мы понимаем эту проблему. И я обсуждал ее в Брюсселе с еврокомиссаром по транспорту Виолеттой Бульц . В Европе сейчас запускается программа по снятию грузов с автомобильных дорог и перевод их на реку и железную дорогу. Цель, которую ставят перед собой наши коллеги из Евросоюза, - уменьшение карбоновых эмиссий, улучшение экологической ситуации. Я объяснил, что мы уже подготовили закон о внутреннем водном транспорте, который даст альтернативу автодорогам и поможет снова сделать реки значимыми транспортными артериями.

Что касается железнодорожных перевозок – у нас сейчас нет проблем с вагонами. "Укрзалізниця" в этом сезоне вывозит примерно на 22% больше зерновых, чем в прошлом году, при этом ситуация с зерновозами - в норме.

За счет чего она была решена?

Свое дело сделали управление логистики и дебюрократизация.

Вместе с Министерством аграрной политики мы убрали кучу ненужных разрешений и сделали одну цепочку: поле-"железка"-порт. Какая раньше была проблема? С элеватора зерно грузили в вагоны и везли в порт. А в порту их мог ждать сюрприз: нет судна или "банки" уже загружены. Продукция остается в зерновозе и он, заполненный, стоит несколько дней или даже недель. Как следствие, падала "оборачиваемость" вагонов, и возникала проблема с наличием зерновозов.

Читайте: Украина и Беларусь увеличат речной грузопоток - Мининфраструктуры

Сегодня мы планируем весь маршрут. То есть, если видим, что "банки" полные, а судна нет, то зерно с элеватора не вывозится. И только когда появляется судно, освобождаются "банки", тогда зернотрейдер получает вагоны. Мы ускорили оборачиваемость вагонов, и за счет этого вырос объем перевозок.

И еще, что касается транспортировки контейнеров и металла: мы запустили несколько инструментов по речному каботажу, и груз в порт морской идет по реке – это то, чего уже давно не было. Первые такие эксперименты оказались очень успешными, и сейчас эта практика нормально себя показывает.

Читайте: Николаевский морпорт за 10 лет увеличил перевалку грузов втрое

Речной путь может не всех устраивать, он медленней, чем автомобильный.

Не намного медленнее, но это существенно дешевле, в несколько раз дешевле, чем железная дорога и автомобиль. То есть, экономия перекрывает всю "медленность". Плюс, речной транспорт более экологичный, к тому же - убирает грузы с дорог и увеличивает "продолжительность их жизни". Наша главная задача - вернуть грузы на железную дорогу и на воду. Если кто-то хочет возить автомобилем – пожалуйста, но с четким соблюдением норм.

Нам говорят, что в южном регионе - Одесская область, Херсонская, Николаевская – "убитые" дороги по той причине, что мы не вкладываем в них деньги. Так они там и будут "убитые", поскольку там ездят зерновозы по 60-100 тонн - ни одна технология не выдержит этого. Ни одна!

У вас уже был какой-то диалог с проблемными перевозчиками?

Конечно, мы общались. С одной стороны, нас слышат и понимают, что есть законы, некие нормы и правила, а с другой стороны, у нас привыкли к безнаказанности. Все привыкли, потому что никаких наказаний не было. Наша задача - создать альтернативу: есть река, есть железная дорога, благодаря их использованию не возникнет никаких логистических трудностей. Но если не ввести весовые ограничения, у нас никогда не хватит денег на то, чтоб отремонтировать дороги. Нам необходимо жить в рамках законов и правил и вести себя по-европейски.

Читайте: Как строят дороги в США

Я специально на своей машине ездил в Николаевскую область, где в этом году был сделан средний текущий ремонт, но там уже не дорога, а "волна", которую при 30-градусной жаре накатали 70-тонные грузовики.

А как везти зерно с поля или элеватора в порт? 24-тонными автомобилями?

Во все порты заходят дороги государственного значения, которыми можно везти 40 тонн, но с поля, да, его должны вывозить 24-тонниками.

Какие расчеты вы представили автоперевозчикам, чтобы убедить их?

Эксперты уже давно посчитали, какой негативный эффект дает одна тонна перевеса – ущерб растет в геометрической прогрессии. Когда перевозчик за счет перевеса экономит 10 тыс. грн, дорога теряет 60 тыс. грн. Перевозчики нам говорят: дайте нам индульгенцию на перегруз, мы готовы платить, скажем, 20 тыс. грн. , но мы отвечаем: нет, это невозможно, ущерб для дороги будет существенно больше этой суммы.

Нам еще пытаются поставить в вину, что мы лишаем перевозчиков работы. Это очередной миф. Никто автомобилиста, водителя не лишит работы, наоборот, ее прибавится, так как грузы придется поделить. Эту "страшилку" рассказывают, в основном, частники, которые, имея зачастую одну машину, пытаются "урвать копейку", увеличивая грузоподъемность, вместо того, чтобы отдать часть работы соседу.

Те же, у кого несколько автомобилей, понимают, что у них работы станет больше.

Как будет осуществляться контроль за соблюдением весовых регламентов? На постах ГАИ установят какие-то весы?

Они уже есть. Всего по Украине есть 34 мобильных весовых комплекса, но работает из них - 15, остальные либо поломаны, либо еще не прошли сертификацию в ГАИ. Поэтому сейчас процедура весового контроля недостаточно эффективна: машины взвешивают все подряд - и с перевесом, и без. Это занимает кучу времени, водители нервничают, предлагают взятки, чтобы скорее уехать.

Читайте: Ямы да ухабы: в украинские дороги нужно "закатывать" по 100 млрд грн ежегодно

В следующем году за деньги Мирового банка мы планируем построить по всей Украине 200 точек автоматического весового контроля. Это будет взвешивание в движении – вес автомобиля будет фиксироваться во время его проезда через контрольный пункт. Если загорится красная лампочка, значит, он должен будет заехать в "карман" на контрольное взвешивание, и разгрузиться, если перевес окажется существенным. Сейчас допускается перевес 2%.

Это касается дорог государственного значения. А на местных будут контрольные пункты?

По Украине, помимо автоматизированных весовых комплексов, будет работать около 100 экипажей мобильных весовых комплексов. Транспортную инспекцию, которая этим занимается, мы ликвидируем. Сейчас создается новая структура - "Укртрансбезпека", она и займется контролем на всех видах транспорта: речка, "железка" и автодороги.

Перед нами стоит задача набрать молодых, патриотичных людей - по аналогии с новой полицией – и обучить их. У инспекторов будет видеокамера-регистратор, которая, во-первых, автоматически зафиксирует номер автомобиля, а во-вторых,GPS-модуль сразу передаст эти данные нам на сервер. С весов тоже будет идти информация на сервер. Если зафиксируется перевес, а водитель уедет без штрафа, то инспектора уволят. Система весового контроля обязательно будет работать. Это необходимо, чтобы защитить дороги от разрушения.