Поїздка на Hyperloop стане буденністю. Це крута штука - Омелян

Незважаючи на зрушення в окремих напрямках, "Укрзалізниця" все ще асоціюється в українців із жахливим сервісом, допотопними вагонами та корупцією. Чому зміна керівництва не змогла переламати ситуацію, хто наживається на УЗ і за допомогою яких схем - ось про що OBOZREVATEL розмовляв із міністром інфраструктури Володимиром Омеляном у другій частині інтерв'ю.

Крім того, говорили про майбутнє Hyperloop і Tesla в Україні, платні дороги та кризу на Азовському морі.

Також читайте першу частину інтерв'ю - про ціни на перельоти, електричку до аеропорту "Бориспіль" і зміни, що чекають на автобусні пасажирські перевезення у зв'язку із резонансними ДТП.

- "Укрзалізниця" продовжує залишатися символом корупції в Україні. Зміна керівника, яку ви так лобіювали, принципово не покращила ситуації... Тоді в чому проблема?

- У мене не було наївних очікувань, що після відставки Войцеха Бальчуна настане різке покращення. Для цього політики мають просто відійти від цієї компанії та дати їй можливість нормально працювати, а не генерувати кеш.

- Назвіть конкретні прізвища.

- Свого часу я називав прізвища. Думаю, що завданням правоохоронних органів є довести всі ці справи до кінця.

Щодо залізниці, мені дуже шкода. Ми суттєво відстаємо у технологічному переоснащенні компанії, втрачаємо потужності. Поки в усьому світі відбувається злиття компаній, ми залишаємося на узбіччі. Тут була крута технологічна база, на якій можна створювати нові одиниці техніки. Нічого не зроблено, усе знищено. Ми добиваємо рухомий склад.

Читайте: "Бракує діда з пилкою": блогер нажахав поїздкою в електричці УЗ

Вдалий приклад - співпраця із General Electric, що частково організує виробництво локомотивів в Україні. Є непогані зрушення у сфері корпоративного керування, але це скоріше виняток з правил. Загалом щороку країна втрачає через компанію мінімум 15 млрд. грн.

- Якщо ситуація принципово не зміниться, через скільки років на Україну чекає залізничний колапс?

- Є різні прогнози. Колапс пророкували Україні багато років поспіль, але він не відбувся, і держава, попри все, розвивається. Те саме стосується залізниці. У неї великий запас міцності, але через непрофесійні злодійські дії і зсередини, і ззовні, руйнівні процеси вже багато в чому стали незворотними. Сподіваюся, що колапсу не буде, що нам вдасться цього уникнути, але просто шкода змарнованих часу та грошей.

- Це багато чи мало?

- Це дуже багато. Уявіть, ви хочете перевезти свій вантаж, приходите на залізницю й кажете: "Я хочу замовити вагон". Тобі кажуть: "Ок, але вагонів немає. Зайдіть в офіс, там за подачу вагону ви маєте заплатити 3,5 тис. грн на якийсь невідомий рахунок невідомої особи". Кому, за що, для чого? І це десятки тисяч вагонів.

- Схеми відомі, чому правоохоронці не займаються?

- Я не знаю. Як на мене, зловити на цій схемі - найпростіше, що може бути. Тобто приватна компанія звертається до державної, там у неї вимагають хабар, його передають у готівковій формі - все можна довести. Година роботи.

- Ви спілкувалися з НАБУ з цього приводу?

- Так.

- І?

- Чекаємо.

- Скільки є груп впливу на УЗ?

- Мінімум п’ять. П’ять серйозних.

- І конкретно на Кравцова?

- Так. Кожна група займається своєю сферою. Інколи ці сфери перетинаються, тоді ми бачимо спалахи у пресі про те, що в УЗ є корупція. Потім вони все вирішують полюбовно - і спалахи зникають.

Читайте: "Укрзалізниця" підняла ціни на перевезення: стало відомо, куди підуть гроші

Проблема навіть не в тому, що хтось украв мільйон, проблема в тому, що цей мільйон зупинив розвиток на мільярд. Там є абсолютно абсурдні речі - закупки із завищенням інколи у 100, 200, 300%. Загалом втрати від закупівель на "Укрзалізниці" - це 30-40%.

- Чекайте, а як же ProZorro?

- ProZorro тут не спрацює. Воно й не може тут спрацювати. І це не проблема ProZorro як такого. Це чудовий інструмент для проведення онлайн-тендерів. Те, що хоче купити замовник - це вже проблема не ProZorro, це проблема самої компанії.

Я не раз звертався до представників "Укрзалізниці". Якщо вони думають, що хтось не знає, хто за ними стоїть, то глибоко помиляються. На всіх рівнях існують злочинні угрупування, що формують технічну документацію, конкретні умови під певну компанію, які визначають вимоги. Таким чином під час тендеру "зрізають" усіх "чужих".

- Дискримінаційні умови - чи не найпоширеніша схема у ProZorro...

- Я ж кажу, якби вони 10 років вирощували картоплю, а тепер їх змушують закуповувати запчастини до Hyperloop - то це ще можна зрозуміти. Але якщо вони з року в рік закуповують одне й те саме в одних і тих самих компаній... Не вірю в ці казки.

- ЄБРР саме ухвалив проект із кредитування УЗ. Скільки відсотків рухомого складу він дозволить оновити? На фоні такої божевільної корупційної складової.

- Насправді це добре з точки зору тендерних процедур, бо протягнути корумповані рішення через систему ЄБРР майже неможливо. Є шанс, що хтось із іноземних учасників вийде на ці торги.

Читайте: "Діти плачуть": "Укрзалізниця" знову потрапила у скандал через жахливий поїзд

Але з іншого боку, кредити - не завжди добре, особливо в іноземній валюті. Ми вже не раз обпікалися на цьому. І наразі є проблема реструктуризації зовнішніх запозичень, які переважно не в гривні.

- Чи будуть до кінця року ще підніматися ціни на пасажирські чи вантажні перевезення УЗ? Чи вважаєте ви це припустимим без значного покращення рівня сервісу? Бо у соцмережах усе ще скандал на скандалі.

- Без оздоровлення компанії - це дорога в нікуди. Насправді це підхід типової африканської держави - у поганому сенсі. Коли люди готові платити у 2-3 рази більше, бо альтернативи в них немає. Цим шляхом іде УЗ, невпинно підвищуючи тарифи й не модернізуючи компанію.

"Укрзалізниця" прийде до того, що тариф буде надзвичайно високим, і їздити потягами будуть лише ті, хто не має взагалі жодної альтернативи. А інші клієнти будуть дивитися в бік автомобільних, річкових, авіаційних перевезень.

- Як сильно вплинула на галузь російська блокада українських залізничних перевезень?

- Безумовно, це серйозний вплив. І показники тут невтішні, тому що УЗ найбільше втратила на транзиті товарів з інших країн, що йшли через Росію.

- Можна конкретні цифри?

- Приблизно 60-70%. І цей показник продовжує своє падіння. Проте зараз розробляємо свої транспортні шляхи. Найбільшу перспективу має так званий шлях "Північ-Південь", який поєднає Україну з азійськими державами, країнами Перської затоки. Нарешті знайшли там залізничне сполучення, бо Бальчун ніяк не міг чогось. Бачимо добру динаміку поїзду "Вікинг", що йде в країни Балтії та Скандинавії - ріст 80% за рік.

- Але там є інші проблеми.

- Які?

- Висока собівартість перевезень.

- Якщо беремо китайський напрямок, це дійсно так. Проте все впирається у швидкість. Чому я вірю в сучасні транспортні рішення? Тому що на ринку бачу все більше й більше великих компаній, які готові платити, щоб товар доправили за години, а не за дні чи місяці. І питання ціни відходить на другий план. Зараз із поляками працюємо над напрямком "Південного шовкового шляху": Польща, Україна, Чорне море, Грузія, Азербайджан, Казахстан, Китай. Триває робота над транзитним потягом Австрія-Китай, тому не все так безнадійно, як здається.

- Була ідея затягти в Україну ще одну європейську колію. Наскільки це актуально? І де ця колія буде проходити?

- Це безальтернативно. Мені приємно, що на нещодавньому засіданні транспортного комітету його голова Ярослав Дубневич особисто підтримав як євроколію, так і проект Hyperloop.

Щодо євроколії, якщо ми зараз знайдемо гідний менеджмент, а політики відійдуть від "Укрзалізниці", вивести її на новий рівень можна буде за 5-10 років і за умови величезних інвестицій. Євроколія може точково запустити іншу парадигму в Україні. Плануємо, щоб вона була подвійного функціонування: вантажні потяги - вночі, пасажирські - вдень. Це масштабний проект, зараз на стадії feasibility studу. Наступного року хочемо його завершити й будемо шукати потенційних інвесторів. Хочемо, щоб це була концесія. Держава передає колію приватному оператору на 49 років. І ми покажемо абсолютно новий рівень сервісу.

Читайте: Потяг із Києва до Борисполя: УЗ отримала землю для залізничної колії

У випадку з напрямком Одеса-Київ - це взагалі бінго, тому що у нас немає швидкого сполучення. Усе йде через Вінницю, це добряче півколо. Тут ми вирішуємо масу проблем. У напрямку Києва, Львова - також, тому що це буде можливістю швидкого сполучення пасажирськими потягами з ЄС. Потім хочемо таку ж євроколію на Дніпро та Харків. Це все колись було в Україні, але радянська окупація змінила ситуацію. На Західній і Центральній Україні тоді масово перешили європолотно на радянський стандарт.

- От ви згадали про Hyperloop. Нещодавно у ЗМІ розлетілася інформація, що плани на нього в Україні виявилися мильною бульбашкою. Начебто в підписаному меморандумі йдеться про те, що документ лише фіксує намір про співпрацю в майбутньому. Що скажете?

- Знаєте, спочатку саму ідею Hyperloop називали мильною бульбашкою, потім меморандум - мильна бульбашка, потім тестовий майданчик назвуть мильною бульбашкою, а потім поїздка на Hyperloop стане буденністю.

Дуже радий, що я знайшов проект свого життя. Ми на ньому концентруємо багато зусиль, але зусиль більшою мірою не державних. Бо це проект "вихідного дня" Міністерства інфраструктури.

Читайте: Чи прийде Hyperloop в Україну: названо дві умови

Для чого це потрібно Україні? Бо українські компанії, які беруть участь у цьому проекті, гучно заявляють про себе як першопрохідці інновації. Під час реалізації цього проекту зможемо знайти багато технологічних рішень не тільки для Hyperloop, але й для багатьох інших сфер: нові сплави, нові двигуни, нова інфраструктура. Річ не в тім, поїде Hyperloop чи ні, хоча я вірю, що поїде, - річ у тім, що це шанс для України згадати, що ми нація розумних, сучасних людей.

- Яка дорожня карта? Коли тестовий майданчик і сам Hyperloop можуть стати реальністю?

- Перша поїздка на Hyperloop у світі має відбутися в Абу-Дабі у 2020 році під час світової виставки. Оптимістичний сценарій для України - 2023-2025 роки. Наша ідея - поєднати Балтику і Чорне море. Бачимо величезний потенціал у цьому напрямку.

- Це економічно обґрунтований проект? Що з окупністю?

- Це комерційно-окупний проект. Hyperloop Transportation Technologies, з якою ми підписали угоду, бачить окупність через 12 років. Це крута штука, тому що залізниця не окупається ніколи. Залізнична інфраструктура завжди будувалася державою за державні гроші, а потім знаходилися різні формати. Концесійна залізниця працює в США, але повірте, там дуже багато державних коштів.

- А як щодо інших проектів Маска в Україні? Що з ідеєю заводу Tesla в Україні?

- Для цього нам потрібен закон. Без нього наші попередні розмови з Tesla чи Volkswagen ні до чого не призводили. Ми всюди пробуємо, з Ілоном Маском я ще не зустрічався, але б дуже хотів. Проте є розуміння, що інвестор не прийде в Україну під одне моє чесне слово, як у випадку з GE. Один завод з виробництва літію - мінімум 1-1,5 млрд доларів. Мають бути тверді гарантії держави.

Дивіться відео по темі

Завод Tesla - це величезний шанс для України, яка не повинна бути звалищем для бензинових автомобілів з Америки і Європи, від яких на Заході вже масово відмовляються. Україна має бути одним з центрів виробництва електрокарів.

- Наскільки небезпечна ситуація в Азовському морі з провокаціями РФ, затримками українських кораблів? Ви казали про необхідність дзеркальних санкцій проти Росії, якими ви їх бачите?

- По-перше, має бути чітка державна стратегія щодо Азовського моря. Росіяни навмисно зупиняють усі судна, які йдуть у порти Бердянська й Маріуполя. Це тактика залякування судновласників, щоб вони не ходили в українські порти. Це ж великі збитки. Якщо простій судна коштує від 20 тис. доларів на добу, а вас затримують на 5-10 годин, на декілька діб... Росія робить все, щоб відлякувати бізнес, щоб люди втрачали свої робочі місця і щоб усе це призвело до зростання напруженості в регіоні.

Усі інциденти ми документуємо. Це буде новий етап відшкодування збитків РФ у міжнародних судах. Паралельно я проштовхую тезу, щоб відбулося засідання РНБО з метою запровадження дзеркальних санкцій і щоб ми переговорили з нашими західними партнерами про аналогічні обмеження.

- Зараз уже розганяють страшилки, що регіону загрожує економічний колапс через цю ситуацію. Це реальний ризик?

- Державі, якій більше ніж 2 тисячі років, нічого не загрожує. Ми й після цього вистоїмо.

- Платні дороги в Україні. Як це взагалі буде? Як просувається реалізація ідеї? Яке бачення?

- Бачення є. Це перша спроба. Ми не даємо гарантій, що з першого разу в Україні відкриють платні автобани - це під питанням. Цього року хочемо запустити перший тендер Львів-Краковець.

Наступні напрямки, що розглядаємо: велике кільце навколо Києва, Київ-Біла Церква і потенційно Миколаїв-Херсон-Одеса. Тут ми поки найбільше бачимо інтерес із боку гравців великих країн ЄС. Ведемо з ними переговори. Вони точно будуть учасниками першого концесійного проекту Львів-Краковець на 80 км. Далі будемо дивитися. Так чи інакше держава буде зобов’язана компенсувати відсутність частини трафіку на цих розбудованих дорогах за рахунок Дорожнього фонду, якщо перші роки це матиме місце.

Читайте: Платні дороги в Україні: названі перспективні напрямки

- А щодо вартості проїзду?

- Поки важко сказати. Будемо виходити з тої моделі, яку запропонують концесіонери: як довго триматимуть в управлінні цю дорогу, яким чином буде вираховуватися тариф... Думаю, українці будуть платити. Для комерційного транспорту ми теж знайдемо аргументи. Щодо приватного - побачимо. Але коли є альтернатива їхати 5 годин поганою дорогою без освітлення чи годину автобаном - вибір наче очевидний.

- А що в нас з посиленням вагового контролю на дорогах? Була ж програма - забезпечити всі транспортні магістралі вагами?

- Так, у минулому році закупили 78 мобільних вагових комплексів для інспекторів. Тобто зараз по Україні вже мають чергувати близько ста – це разом зі старими комплексами.

Була проблема з кадровим забезпеченням, бо існувала потреба у щонайменше 9-и інспекторах для кожного комплексу. Ми це вирішили шляхом прийняття відповідної постанови Кабміну: є один інспектор і один представник місцевих органів влади. Комплекси запускаються поступово.

Читайте: В Україні посилять "ваговий" контроль на дорогах: що потрібно знати

Цього року запускаємо пілотний проект зі встановлення автоматичних станцій зчитування ваги. Перші будуть навколо Києва. Коли перекриємо всі основні траси в області, запустимо будівництво таких 100 комплексів по всій Україні. Наша ідея: усі державні й міжнародні траси мають отримати захист у вигляді станцій ГВК.

Ще є проблема законодавчого характеру: нарахування мають бути автоматичними, але тільки коли автомобіль суттєво перевищує вагові параметри, поліція його зупиняє, вимагає перезавантажитися на інші автомобілі, штрафує. Бо зараз трохи радянська ситуація.

- Чи треба збільшувати штрафи за порушення вагових норм? Наприклад, в Угорщині за аналогічне порушення доведеться розщедритися на 30 тисяч гривень, а в Румунії на 25 тисяч...

- Так, треба збільшувати. Я вважаю, що в декілька разів. Те саме стосується й водного транспорту. Коли платиш за пересування на човні без документів 150 грн - ну, це несерйозно. Але знову ж таки, закон про ваговий контроль лежить у парламенті, його фактично заблокували декілька лобістських груп депутатів, які є або власниками, або відстоюють інтереси великих автомобільних компаній. Сподіваємося, нам вдасться подолати цей спротив.