У парламенті запропонували створити Нацкомісію з транспорту. Тарифи стануть адекватними

У парламенті зареєстрований депутатський законопроєкт № 3927 про створення Національної комісії у сфері транспорту. Новий орган зможе впливати на вартість пасажирських і вантажних перевезень "Укрзалізницею", рівень портових та аеропортових зборів. Якщо забезпечити його незалежність, грамотно виписати принципи створення і роботи, є шанс покінчити з ціновою маніпуляцією транспортних монополістів.

Відео дня

В Україні існує серйозна проблема з тарифікацією послуг транспорту. У нас є кілька природних монополій, які діють за принципом "Сам собі режисер". Їх потреба в нескінченному підвищенні тарифів перетворилася на наркотичну залежність.

Наприклад, "Укрзалізниця" з 2016 року підвищила тарифи на вантажоперевезення на 63%. Через що багато підприємств, особливо з сільського господарства і гірничо-металургійного комплексу, значно переплачують держмонополісту, а самі втрачають конкурентоспроможність виробленої продукції. Пасажирські перевезення теж сильно подорожчали. Але так хаотично і загадково, що навіть статистика не може впоратися з точними підрахунками. Просто громадяни помічають, що за напрямками, куди вони постійно їздять, квитки явно зростають у ціні, а чому – ніхто пояснити не може.

Секрет тарифної вакханалії криється у спробі керівництва "Укрзалізниці" виправити дисбаланс між збитковими пасажирськими перевезеннями і рентабельними вантажними. Це і призводить до перманентного необґрунтованого підвищення цін на вантажні перевезення залізницею і створює серйозні проблеми для економіки.

В результаті операційний прибуток "Укрзалізниці" від вантажних перевезень виходить на рівень 20-27% (в 2-15 разів вище, ніж в країнах ЄС). Але при цьому технічний стан справ монополіста сумний. Заявлені плани з інвестицій не виконуються. Обслуговування клієнтів - "совкове". На краще нічого не змінюється. Фактично стає гірше. А ціни при цьому зростають, оскільки їх ніхто не контролює.

Щось подібне відбувається і в портовому господарстві. Загальний рівень портових зборів (корабельного, канального, якірного, санітарного, адміністративного та причального) надмірно високий – майже вдвічі вищий, ніж в інших закордонних портах.

Але високі доходи Адміністрації морських портів України (АМКУ) не використовуються на розвиток і модернізацію портової інфраструктури. У вигляді податку на прибуток та дивідендів 90% чистого прибутку АМПУ перераховується до бюджету України. Решта зібраних коштів безслідно розчиняється у просторі. У 2014-2018 рр. тільки 23% зібраних портових зборів були витрачені на інвестиції.

Те, що бюджет поповнився – це непогано. Але через фактичну конфіскацію інвестиційного ресурсу в держбюджет наше портове господарство зазнає поразки у світовій конкурентній боротьбі – технічна відсталість портів України зросла. Для експортерів це серйозна проблема, їхні вантажі обробляються в портах довго, а платити за такий сервіс доводиться вдвічі більше, ніж у європейських портах (де сервіс явно вищий за якістю).

Крім портових зборів у нас є і лоцманські послуги, які надає держпідприємство "Дельта-Лоцман". У 2016-2019 рр. індекс цін виробників становив у середньому 15% за рік, а тарифи ДП "Дельта-лоцман" зростали в середньому на 34% на рік. У підсумку, за лоцманську проводку судів бізнес переплатив понад 400 млн. грн. І знову відчутний удар по конкурентоспроможності української продукції.

Як доводить досвід провідних європейських країн, зокрема Німеччини, Франції та Швеції, які сформували найбільш конкурентні ринки перевезень, усіх цих проблем можна було уникнути, якби тарифи були прозорими, а їхнє формування значною мірою контролював незалежний державний орган.

В Україні про такий орган говорять не перший рік. Створення транспортного регулятора було доручено Мінінфраструктури. Восени минуло року їхній законопроєкт "Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту" (НКРТ), поданий Кабінетом міністрів України, був незабаром відкликаний з парламенту. Нещодавно Мінінфраструктури народив новий проєкт. Але проблеми в ньому залишилися старі.

Проти нього відразу виступили Європейська Бізнес Асоціація, аналітики і депутати. Їх стривожили багато моментів. Наприклад, що конкурсний відбір кандидатів на посади членів комісії доручили проводити Кабінету міністрів. А добирати – міністерству інфраструктури. Тобто йшлося про створення кишенькового регулятора при міністерстві.

В кінці липня члени комітету ВР з інфраструктури запропонували власний варіант законопроєкту. За словами співавтора законопроєкту №3927, члена транспортного комітету Верховної Ради Олександра Скічка, перед тим, як завершити роботу, парламентарі провели слухання з профільними асоціаціями, багато консультувалися з бізнесом і основними стейкхолдерами, яких може зачепити новий закон. Врахували всі зауваження.

У поданому депутатами законопроєкті конкурсна комісія буде представляти широке коло причетних органів державної влади, включаючи Президента, парламент, Антимонопольний комітет, а також двох представників громадськості, що дозволить всебічно і максимально прозоро проводити відбір кандидатів для призначення членами НКРТ. Це має зробити конкурс прозорим і не допустити "відомчий міжсобойчик".

Що стосується фінансування, то в міністерському законопроєкті пропонується утримувати Нацкомісію за рахунок внесків суб'єктів регулювання. Але при цьому НКРТ пропонувалося погоджувати кошторис із "центральним органом виконавчої влади, який забезпечує формування державної політики у сфері транспорту". Інакше кажучи – з Мінінфраструктури. Про яку незалежність мова?

На думку депутатів, що знайшла відображення в їхньому варіанті законопроєкту, фінансування регулятора, його центрального апарату та територіальних органів має здійснюватися за рахунок внесків до спеціального фонду держбюджету України, які сплачуються виключно суб'єктами природних монополій. За ставкою до 0,1% їхнього чистого доходу за попередній квартал.

Важливий момент, що Нацкомісія в моделі, запропонованій парламентським комітетом з інфраструктури, не встановлює ціни і тарифи для суб'єктів господарювання, які здійснюють діяльність на суміжних ринках залізничних перевезень. А обмежується регулюванням локомотивної тяги, де частка "Укрзалізниці" при запуску вільного ринку буде близька до 100% і потім досить тривалий час буде перевищувати 35% (монополіст, згідно з українським законодавством про економічну конкуренцію). Оскільки від вартості локомотивної тяги значною мірою залежить ціна і на пасажирські квитки, і на вантажні перевезення, такий спосіб регулювання дозволить захистити споживачів послуг залізничних перевезень від зловживань монопольною владою з боку "Укрзалізниці".

Нарешті, що дуже важливо – діяльність НКРТ, за запропонованим профільним комітетом ВР закону, буде максимально прозорою і на порядок відкритішою, ніж в інших держорганів. Наприклад, йдеться про проведення засідань у формі відкритих слухань – те, що жоден регулятор в Україні поки не практикує.

Від того, наскільки швидко Верховна Рада зможе розглянути й ухвалити закон, залежать терміни створення комісії та старту її роботи. З огляду на те, що проблема з цінами на проїзд у поїздах і надмірним тарифним навантаженням на базові галузі економіки, перш за все на АПК і ГМК (а це майже половина української економіки і дві третини експорту з України) назріла і перезріла, депутатам не завадило б знову увімкнути турборежим і активно попрацювати.