Найгарячіші напрямки й знижки: президент МАУ дав ексклюзивне інтерв'ю

54,2 т.
Найгарячіші напрямки й знижки: президент МАУ дав ексклюзивне інтерв'ю

Міжнародні авіалінії України – одна з найбільших авіакомпаній країни. З вересня 2019 року її очолює Євген Дихне. Як будуть змінюватися ціни на квитки, про конкуренцію з Ryanair, нові напрямки та стратегії розвитку він розповів OBOZREVATEL. Читайте ексклюзивне інтерв'ю.

Які найгарячіші напрямки на сезон свят 2020? Що найбільше користується попитом серед українців?

Сказати однозначно, чи летять пасажири на свята у відпустку або планово, ми не можемо, оскільки літаємо практично в тому ж розкладі, що і всю зимову навігацію. Інша справа, що на таких напрямках, як Барселона, Амстердам, Мілан, Париж у передсвяткові дні коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел (лоад фактор) вищий, ніж в інший час, і тому часом просто немає вільних місць. Але також високо затребувані і перельоти в Тель-Авів, Дубай і Тбілісі. Серед чартерних напрямків традиційно – Єгипет, також популярності набула Санья (Китай).

Відео дня

Водночас ми суттєво скоротили кількість рейсів, закрили збиткові, це позначилося на всій мережі, адже ми мережева компанія. Як це працює: ми закрили Пекін, тому що через необхідність обльотів території РФ втрачали в дорозі додаткові три години, переплачували за паливо і були в гіршій ситуації, ніж наші конкуренти на цьому напрямку. На рейсі з Пекіна більш ніж 70% пасажирів – транзитні. Тобто вони летіли через Київ до Європи. Відпали транзитні пасажири з цього рейсу і, як наслідок, впав коефіцієнт пасажирського завантаження на багатьох європейських напрямках. Низьке завантаження робить рейс збитковим. Прямого українського пасажира не вистачає, щоб завантажити всі наявні раніше рейси, вони живилися транзитерами. Авіація дуже чутлива до будь-яких змін.

Євген Дихне

Тому в своїй маршрутній мережі в зимовій навігації ми орієнтовані на найбільш затребувані напрями на Заході; доступні нам на Сході (тобто ті, на яких немає для нас обмежень), а також на далекомагістральні напрямки – Нью Йорк, Торонто, Делі.

– Скільки всього літаків у МАУ і яка кількість напрямків?

Авіакомпанія МАУ забезпечує сполучення з 71 містом у 38 країнах. З них 8 міст – внутрішні напрямки в Україні. Станом на фінал 2019 року у флоті МАУ 40 літаків, але ця цифра зміниться в 2020 році. Зараз ще точно не можу сказати, на скільки. Оптимізація зачепила приблизно 20% трафіку, отже, в такій же пропорції має зменшитися кількість крісел. Якими літаками ми будемо оперувати і скільки їх буде – зараз вирішуємо, тривають переговори з лізингодавцями. У будь-якому разі, флот і операційні витрати скоротяться пропорційно до оновленої програми польотів. Все це робиться для повернення компанії в зону прибутковості й подальшого розвитку.

– Який найтриваліший рейс МАУ? Скільки годин можна провести в літаку?

Найбільш тривалим зараз є переліт до Бангкока – 10 годин 20 хвилин, але цей "антирекорд" пов'язаний з необхідністю обльоту територій Донбасу й РФ. Саме з цієї причини ми вирішили закрити цей напрямок влітку 2020 року. Зараз літаємо в Бангкок, оскільки багато туристичного трафіку й квитки пасажири купували значно заздалегідь. Зараз все більше пасажирів планують свій відпочинок самостійно і надають перевагу регулярним перельотам, аніж чартерам. Ми це бачимо за завантаженістю рейсів і розуміємо, що самостійні подорожі без туроператорів стають все більш і більш популярними серед туристів.

Євген Дихне

Якби не обмеження, пов'язане з обльотом, на цьому рейсі переліт тривав би 9,5 годин. Наприклад, без поправок на обставини, "по-чесному" 10 годин триває рейс "Київ – Торонто".

– Чи плануєте зробити харчування на борту безкоштовним, тобто включити його у вартість квитка?

Дивіться, ми точно не плануємо винаходити велосипед. У всьому світі спостерігається однаковий тренд. Авіація стає гібридною. Класичні мережеві компанії, якою, без сумніву, ми є, вводять платне харчування, відмовляються від безкоштовної їжі та напоїв на середньомагістральних перельотах, вводять сімейства тарифів із диференціацією включення в тариф ручної поклажі і багажу, заробляють на додаткових послугах, а не на самому перевезенні. Так звані лоукостери також вводять платне харчування за попереднім замовленням, підвищення класу обслуговування, а також псевдостикування. Цей тренд буде зберігатися, оскільки світовий авіаційний бізнес "заточений" на здешевлення собівартості свого основного продукту – перевезення. Простіше кажучи, у пасажирів буде вибір: просто дешево прилетіти (без додаткового багажу, харчування, вибору місця на борту тощо) чи докупити собі всі "вигоди" – харчування, посадкове місце, додатковий багаж, Duty Free на борту тощо.

Не можна змусити пасажирів, які хочуть "низький тариф", оплачувати харчування, яке їм, можливо, не потрібно, але буде включено в їхній квиток. Це обман пасажира. Якщо клієнт бажає, він зробить передзамовлення або купить на борту в барі.

Як правило, на чартерах і на далекомагістральних рейсах ситуація інша, але і структура тарифоутворення там також відрізняється.

Євген Дихне

– Коли Wi-Fi буде доступний на всіх рейсах?

Авіакомпанія ще два роки тому, коли готувалася взяти в лізинг найбільші на сьогодні в Україні літаки Boeing-777, встановила на них обладнання (спеціальні антени), які дозволяють пасажирам користуватися інтернетом під час польоту. Але тут ми зіткнулися з правовою колізією – для того, щоб ця послуга була доступна, компанія має отримати відповідні дозволи, ліцензії. А для того, щоб отримати таку ліцензію, компанія має підтвердити, що, наприклад, більш ніж половина її співробітників є професійними телекомунікаційниками з відповідною освітою та дипломами. Нонсенс? Звісно! Але такий був наш закон. Довелося ініціювати зміни в законодавстві, які дозволили б забезпечити пасажирам те, що іноземні авіакомпанії надають уже давним-давно, це стало нормою і частиною продукту на борту – інтернет. Зараз ми вже, сподіваюся, на фінішній прямій, і, коли відповідні рішення будуть оформлені, пасажирам буде доступний Wi Fi на борту наших далекомагістральних рейсів, які виконуються на Boeing-777. На жаль, складно зараз називати якісь точні терміни: бюрократія – дивовижна річ.

– Як вплинуло на компанію поява відразу двох лоукостерів на українському ринку – Sky Up і Ryanair?

Я не так давно керую компанією, тому давати ретроспективні оцінки не стану. Можу тільки висловити своє спостереження як користувача і погляд на дилему "лоукост або класики" з боку аеропорту, звідки я прийшов до МАУ.

Будь-яка конкуренція – це підстава шукати нові підходи до пасажира. Тим паче, український пасажир все ще аж ніяк не такий платоспроможний, як наші сусіди, до чого - як на північно-східному, так і на західному векторі й на півдні. Вважаю це ключовою причиною відходу з українського ринку таких авіакомпаній, як British Airlines, Brussels, скорочення частот Air France, припинення польотної програми SAS. Ще менш економічно привабливими є внутрішні перельоти по Україні. На моїй пам'яті були авіакомпанії, які за 500 грн возили пасажирів з Києва до Одеси і декларували розвиток ринку внутрішніх авіаперельотів. Пам'ятаєте? І де вони? І ще більше було тих, хто збирався, декларував, але так і не зміг забезпечити економіку внутрішніх рейсів.

За фактом, сьогодні всередині країни літає МАУ, Windrose і Sky Up, також деякі частоти з аеропорту "Київ" здійснює Мотор Січ. Якщо ви хочете моя думка про появу Sky Up, то я щиро радію. Адже у пасажирів з'явився шанс порівняти і зробити вибір. Наприклад, подивитися на регулярність рейсів, на ціну, на розклад тощо. Адже пасажир, позбавлений права вибору, апріорі почувається обдуреним. Це точно не мій метод.

І я радий, що Sky Up взяв на себе цю соціальну місію – забезпечувати внутрішню мобільність населення. У мене в зв'язку з цим одне питання: а що заважає іншим авіакомпаніям робити те ж саме? Міф про страшного дядька, який впливає на видачу прав на маршрути? Ніхто не обмежує авіакомпанії в праві літати всередині країни, вони їм просто не користуються, тому що це не вигідно.

Можу сказати про МАУ: у нас до 90% внутрішнього трафіку – транзит, тобто пасажири летять з нами не в Київ, а далі. Прямий пасажир точно є на частоті Київ-Одеса, Київ-Львів, Київ-Харків.

Євген Дихне

З Ryanair ситуація інша. Ми літаємо в ті центральні аеропорти, куди вони не літають. У нас різний пасажир, канібалізації трафіку ми не спостерігаємо. Вони радше у Wizz Air його відкусили. Для нас не має значення, як називається авіакомпанія і літає вона з приставкою лоукост. Збори за обслуговування в аеропортах мають бути прозорими, а умови для роботи – рівними.

З іншого боку, введення сімейств тарифів підштовхує нас до необхідності роз'яснювальної роботи з нашими клієнтами. Наприклад, пасажир усвідомлює, що, купуючи тариф за найнижчою вартістю в лоукост-компанії, він погоджується на те, що авіакомпанія його просто перевезе. Без багажу, без харчування, без вибору місця, без внесення змін до тарифу і дати вильоту. Купуючи ж найнижчий тариф у МАУ, багато пасажирів, як і раніше, очікують, що в їхній тариф включена ручна поклажа, харчування, вибір місця (як все разом, так і щось із цього). Навчання і системний досвід користування (нагадаю, в Україні послугами авіації як засобом транспорту користується до 5% населення) є превентивним механізмом для розриву очікувань у пасажира. І ми, звісноо, будемо багато розповідати про те, як у нас це працює, які є опції крім перевезення, як зробити свій політ відповідним очікуванням. Це моя ключове маркетингове завдання.

– Як формується ціна на квитки та чому в різні дні вона різна?

Тут все дуже просто. Людський фактор повністю виключений з цього ланцюжка. Ціни диктує ринок. За допомогою цифрових аналітичних даних і методик система Revenue Management аналізує ситуацію і автоматично відкриває/закриває певні класи бронювання і тарифи. Порівнюються інтенсивність продажів, рівень продажів у конкурентів і, в підсумку, визначається рівень тарифу.

Є кілька банально простих правил, які допоможуть купити квиток дешевше: чим далі дата вильоту, тим більша ймовірність купити дешевший квиток. Багато авіакомпаній практикують глибину продажів – 12 місяців. Авіакомпанія дає можливість вибирати, надаючи спеціальні ціни на віддалені дати, не приховуючи, що "за терміновість" доведеться платити більше.

Чим менше у вас додаткових вимог (можливість зміни дати, наявність багажу тощо), тим дешевшим буде квиток. Як правило, перельоти в центральні аеропорти країн апріорі дорожчі, ніж перельоти на другорядні.

Чим менше ви прив'язані до точної дати вильоту/прильоту, тим більше у вас шансів купити квиток за найнижчим тарифом.

Тариф завжди підвищується ближче до дати і ближче до вихідних днів, адже "злітати на відпочинок на вихідні в іншу країну" стає все більш популярною розвагою для багатьох туристів. А одним з найпопулярніших пошукових запитів на агрегаторах продажу авіаквитків став "полетіти куди-небудь".

– Перейдімо до політичного та економічного блоку. Ходили чутки про те, що компанія переживає серйозні труднощі, аж до банкрутства. Підтвердіть або розвійте чутки: що відбувається? Ви збираєтеся повторити долю Аеросвіту?

О ні! Не вірте замовним сюжета на ТБ. У великих хлопчиків є великі іграшки у вигляді доступного ефірного часу, і вони не гребують користуватися ними в політичних цілях (а може антиконкурентних, оскільки конкурентними їх назвати не можна). На жаль, в нашій країні стандарти журналістики і загального нігілізму виражаються в тому, що такі сюжети взагалі можуть отримати право на життя. І ніхто не несе відповідальності за збитки для ділової репутації. Ми справді переживаємо фінансові труднощі, але якщо не ми?! "Люфтганза груп" і "ЕйрБалтік" також закінчили рік з негативними фінансовими результатами. Ви десь зустрічали в пресі інформацію про те, що вони банкрутують? Це я вже мовчу про Alitalia, яку, до речі, не перший рік рятують усією країною. Зауважу, що однією з причин своїх фінансових складнощів авіакомпанії називають подорожчання авіагасу. А ми в Україні, крім їхнього авіагасу, що "подорожчав", ще й акциз платимо.

Хочу підкреслити, що наша оптимізація маршрутної мережі – це далеко не криза, а радше навпаки. Це насамперед міра протидії кризі. Нам довелося піти на скорочення програми польотів, тому що ми не хочемо подальших економічно невиправданих витрат для компанії. Ми хочемо успішного, прибуткового майбутнього для МАУ і її співробітників. Це дозволить нам розвивати бізнес і ставати кращими. Все просто – ми самостійно виживаємо в реаліях українського бізнесу, оптимізуючи витрати.

– Ви хочете сказати, що не відчуваєте допомоги з боку держави? Було багато розмов про те, що Ігор Коломойський, один з ваших засновників, має великий вплив на чинну владу.

Підтримки? Ні! У нас немає ніякої підтримки, ніякого діалогу, ніяких зустрічей – ні офіційно, ні неофіційно.

Я вже неодноразово говорив, що Коломойський є класичним портфельним інвестором. Його немає в операційній діяльності компанії, а постійна прив'язка нас до Коломойського в журналістських заголовках нівелює роботу тисяч високопрофесійних людей в компанії. МАУ as it – це передусім люди: пілоти, бортпровідники, служба з обслуговування пасажирів, наземна служба, офіс-стафф. Всі ці люди злагоджено і цілодобово працюють для того, щоб нашим клієнтам – пасажирам – було комфортно і безпечно літати. Українцям взагалі більше властива віра в якісь великі особистості, теорію змови, ніж у інституційну ефективність. Це чітко видно з політичного процесу: у нас всі партії імені когось. А в розвиненому громадянському суспільстві – ліберали, демократи тощо.

Євген Дихне

– На засіданні Транспортного комітету Верховної Ради, який був у аеропорту "Бориспіль", було підтримано рішення про внесення законопроєкту про звільнення від ПДВ внутрішніх перевезень. Чи є зрушення в цьому питанні?

Наскільки мені відомо, так. Упевнений, цей закон буде ухвалений. Міністр вже кілька разів публічно згадував законопроєкт про звільнення від ПДВ внутрішніх рейсів. Це перший міністр, у якого знайшлася політична воля зрушити в цьому питанні з мертвої точки, хоча розмови розмовляти вже багато років. Це позитивний сигнал для пасажира – він перестане платити ПДВ. На фінансову ситуацію авіакомпаній закон не вплине взагалі ніяк – авіакомпанія всього лише "збирає" цей податок для держави з наших пасажирів, тобто виступає податковим агентом. Головне, щоб законопроєкт правильно регламентував процедуру й від ПДВ був звільнений увесь ланцюжок, що впливає на кінцеву вартість. В іншому разі ми можемо отримати подорожчання квитків завдяки збільшенню витрат, що формують тариф. Це дуже проста істина, доступна всім, хто розуміє ази економіки й податкоутворення. Там же мають бути такі в профільному комітеті Верховної Ради?..

Взаємини між МАУ і Украерорухом. Ви все ще судитеся, а тим часом борг МАУ перед Украерорухом росте?

Тут є дві складові: ми оплачуємо поточні рахунки, а оскаржуємо попередній період. Не стану зараз коментувати деталі судового процесу, це може вплинути на результат. Навколо зборів за аеронавігаційне обслуговування взагалі багато інформаційного шуму останнім часом. Чи мають вони бути колишніми, або знижені, або переглянуті в бік збільшення? У нас відповідь проста: перегляд ставок має відбуватися виключно прозоро і транспарентно в рамках технічної інтеграції. Техінтеграція – це зобов'язання держави Україна. Це таке вузькоспеціалізоване питання, яке має обговорюватися, на мою думку, виключно у вузькому середовищі професійних учасників цього процесу. Зокрема, голос українських авіакомпаній має бути почутий на етапі обговорення будь-яких змін.

Наше інтерв'ю відбулося в період Новорічних свят. Що б ви побажали нашим читачам?

Мені не хочеться бажати банальних речей, хоч вони і важливі – здоров'я, гармонії з собою і в родині, щастя близьких людей. Останнім часом ми живемо в такому інформаційному вирі, що значимість інформації нівелюється швидкістю її доставки. Я хочу, щоб в майбутньому році ми всі стали трохи більш критичні і вибагливі до контенту; повернули, якщо відклали на полицю, собі і дітям паперові книги; знаходили більше часу на класичну музику, походи в театри і на балет; і допомогли хоча б одній, що потребує матеріальної допомоги, людині.