Ідея про списання вагонів: старим тут не місце, або Старий кінь борозни не зіпсує
Мінекономіки і Мінінфраструктури ініціюють примусове списання вагонів старше 33 років. Промисловці пояснюють їм, що це викличе кризу в економіці і втрату $2 млрд на рік валютної виручки (куди полетить гривня через це навіть страшно уявити). Якщо міністерствам так хочеться підтримати вітчизняних виробників вагонів, то можна це зробити по-іншому...
Такої одностайності не було вже давно. Представники промислових галузей України – металургійних, феросплавних, гірничо-збагачувальних і хімічних комбінатів, аграрії, виробники цементу, власники приватних вагонів і оператори вантажних залізничних перевезень – об'єдналися, щоб довести ініціаторам обмеження термінів експлуатації вантажних вагонів, що вони помилилися.
Про що йде мова? За статистикою, за 9 місяців поточного року виробництво промислової продукції скоротилося на 7%, металургії – на 12,6%, машинобудування – на 20,6%, видобутку вугілля – на 16,3%. В інших галузях теж криза, яку необхідно якось долати.
Але замість рецептів оздоровлення, чиновники Мінекономіки і Мінінфраструктури ініціюють обмеження термінів експлуатації служби вантажних вагонів до 33 років. Тобто всі вагони старші цього віку, навіть якщо вони перебувають у нормальному технічному стані і пройшли капітальний ремонт, підлягають списанню та заміні на нові.
ЗМІ вже не раз писали, що за такого підходу лише в 2021 році доведеться списати 15 тис. вагонів (в т.ч. 12,6 тис. піввагонів). До 2025 року – 25,4 тис. одиниць. А всього під ніж за кілька років може піти майже 68 тис. вагонів. Половина парку "Укрзалізниці", яка, як відомо, підвідомча якраз Мінінфраструктури. Таке враження, що профільне міністерство має намір вкрай ускладнити життя "Укрзалізниці". Дивний намір.
Це створить штучний дефіцит на ринку вантажних вагонів (від 10 до 16 тис. одиниць на добу), що призведе до підвищення орендних ставок і подорожчання продукції, яка перевозиться залізницею. Підприємствам для покупки нових вагонів доведеться вийняти з оборотних коштів загалом 21 млрд. грн.
Водночас під удар буде поставлено навіть президентський проєкт "Велике будівництво". Глава асоціації "Укрцемент" Павло Качур пояснює, що зараз в Україні – 7,5 тис. вагонів-цементовозів, включно з приватними і тими, що належать "Укрзалізниці". Через технічний стан 1167 цементовозів уже виведені з експлуатації. Набагато більше доведеться прибрати з ринку, якщо "віковий ценз" буде затверджено. Решта вагоні просто не впораються з обсягами перевезень.
Невже все це робиться, щоб наростити виробництво нових вагонів? Здавалося б, так. Для міністерських теоретиків (через браку досвіду і практичних знань) ідея розгойдати економіку через примусову закупівлю нових вагонів, хоча і старі ще не зносилися, виглядає творчо.
Вони не враховують, що найбільші витрати на оновлення рухомого складу повинна буде нести "Укрзалізниця", збитки якої, як нагадує Глава Федерації роботодавців транспорту Володимир Гусак, тільки за перше півріччя 2020 року склали близько 9 млрд грн. І поліпшення ситуації не передбачається.
"Зараз фінансовий стан "Укрзалізниці" вкрай важкий і, безсумнівно, такий захід, як скорочення терміну експлуатації вантажних вагонів ще більше вдарить і по українській залізниці, і по українській економіці", – зазначає Гусак.
За словами президента об'єднання "Укрметалургпром" Олександра Каленкова, металурги зацікавлені в тому, щоб на залізничних коліях експлуатувалися вагони належної якості.
"Ми згодні, щоб технічні вимоги до вагонного парку посилювалися і в будь-якому разі беззастережно виконувалися усіма суб'єктами ринку. Але ми проти того, щоб адміністративними заходами створювався штучний дефіцит вагонів", – говорить він.
Каленков наголошує, що значно важливіше зараз направляти інвестиції на оновлення залізничної інфраструктури. А виробники вагонів цілком могли б поставляти свою продукцію на експорт, діючи в умовах конкуренції, як і вантажовідправники.
"Якщо вже деякі міністерства так хочуть допомогти вагонобудівникам, то потрібно подумати про розробку комплексної державної програми підтримки національного виробника вагонів, в обговоренні якої взяли б участь усі зацікавлені сторони, – вважає віцепрезидент "Союзу хіміків України" Ігор Гольченко. – Упевнений, ми можемо знайти консенсус, а не просто взяти й обмежити (вік вагонів, - ред.). Це не державний підхід. І його потрібно переглянути".
Найцікавіше, що вагонобудівники теж критикують пропозиції Мінінфраструктури. Справа в тому, що в проєкті наказу Мінінфраструктури уточнюється, що обмеження не поширюються на вагони, власники яких встигли продовжити терміни їх експлуатації до набуття чинності цього наказу. Для піввагонів цей термін становить 11 років, а для зерновозів 15 років. Тобто до нормативного терміну експлуатації піввагонів у 22 роки можна додати 11, а для зерновозів до 20 років – 15. Цим продовженням встигли скористатися багато імпортерів вагонів із Росії. Отже, і вагонобудівники не отримають особливих бонусів. А вже що говорити про промисловців...
Загалом, вантажовідправники сходяться на думці, що під час списання залізничних вагонів головну роль повинен грати не вік, а технічний стан.
"Саме технічний стан є вагомим фактором, який повинен впливати на політику списання або несписання вагонів. Ми всі прекрасно розуміємо, що якщо захопитися списанням, то можна перейти грань зловживання цим питанням. Оцінка стану вагона залежить, насамперед, від шасі, коліс і колісної пари, а не стійки самого металу вагона", – переконаний виконавчий директор "Української зернової асоціації" Сергій Іващенко.
Цей алгоритм повністю відповідає європейським нормам. Це підтверджує виконавчий директор Товариства Європейських залізничних та інфраструктурних компаній (куди входить три чверті операторів європейських залізниць) Лібор Лохман.
"В Європі немає поняття термін експлуатації вагона, важлива його справність. В ЄС існує два режими авторизації – для вагонів вироблених до Директиви за сумісністю (interoperability Directive) і після. Для тих вагонів, які були зроблені до цього часу, діє RIV режим – йому підкоряються більшість вагонів, що використовуються на європейській залізниці. І більшість цих вагонів не мають визначеного терміну придатності. Але вони, звичайно ж, є предметом інспектування. Тобто вагони повинні регулярно перевірятися... Але вони можуть використовуватися так довго, наскільки ви можете їх підтримувати в придатному стані", – розповів Лохман в одному зі своїх інтерв'ю.
PS Отже, все сходиться: і європейські стандарти, й аргументи українських практиків. Питання в тому, який сюжет виберуть чиновники? Продовжать продавлювати тезу, що вагонам-"старцям" на УЗ не місце. Чи вчинять за принципом "старий кінь борозни не зіпсує". Тобто відкладуть заборону експлуатації вантажних вагонів старше 33 років до кращих часів. Це було б і для бізнесу справедливо, і для економіки, що поринула у кризу, корисно.