Дубневич: український транспорт має спиратися на трьох китів

Нашу чергову розмову з головою Комітету з питань транспорту ВРУ Ярославом Дубневичем ми збирались розпочати з класичних запитань про дороги та затримки з їх ремонтами, однак нещодавня моторошна аварія у Кривому Розі внесла зміни у план інтерв'ю. Звісно, розпочали з неї…

- Ярославе Васильовичу! За вашими словами, цього року вперше виділено кошти на забезпечення безпеки руху на шляхах. Вже спливло чотири місяці 2018 року, однак ситуація з аварійністю на шляхах, здається, кращою так і не стала. Криворізька трагедія зайвий раз це підтверджує… Куди ж скеровані "безпекові" кошти, адже вони не працюють? І чи побачимо колись поліпшення ситуації на дорогах?

- Так, цього року вперше в історії країни на безпекові заходи виділено 2,7 млрд грн – це 5% від надходжень до Державного дорожнього фонду. Але виділити кошти – це лише півсправи. Так, вони мають працювати. Можна скільки завгодно бідкатись, що безпека руху у нас на вкрай невисокому рівні, можна ініціювати ті чи інші новації, але поки ці новації не запрацюють на практиці, поки, скажімо, не буде впроваджено відеофіксацію правопорушень, поки не запрацює система контролю за технічним станом автотранспорту, що виходить у рейс, та того, який вже рухається, поки не удосконалимо контроль за станом водіїв, поки водійські права будуть купуватись, а не отримуватись, а пішоходи будуть перетинати автотрасу де заманеться – хоча б тому, що безпекова інфраструктура на дорогах у вкрай незадовільному стані, або взагалі відсутня, - до тієї пори ми будемо чути про нові й нові ДТП з жертвами. Вирішувати проблему можна лише в комплексі. Маю зазначити, що вона вже вирішується.

У червні 2017 урядом схвалено Стратегію підвищення рівня безпеки дорожнього руху до 2020 року, в березні цього року вже затверджено План заходів з реалізації вказаної Стратегії.

Своєю чергою, у Комітеті з питань транспорту створено спеціальну робочу групу, яка працює над розробкою законодавчої бази з безпеки руху. Це пакет законопроектів, покликаних поліпшити ситуацію на дорогах. Серед найбільш цікавих новацій - ініціатива створення спеціального Нацагентства, яке взялося б координувати роботу у сфері безпеки руху. Зокрема – забезпечувати наукові дослідження у цій сфері, розробку проектів стратегічних документів, методик та методологій, а також впровадити моніторинг та аналіз виконання державних стратегій і програм, співпрацювати з усіма структурами і відомствами в сфері безпеки дорожнього руху, готувати звіти щодо аналізу безпеки руху в Україні та інше. Як я вже неодноразово пояснював, це б дозволило встановити єдиний підхід до проблеми на державному, галузевому і регіональному рівнях. Необхідно відбудувати цілеспрямовану і системну державну політику у питанні безпеки руху. Саме цим й повинно займатись агентство, яке відповідатиме за конкретний результат: за падіння, зниження рівня аварійності на автошляхах.

Читайте: Дубневич: обшуки на "Укрзалізниці" цілком передбачувані

- Ви говорили якось, що на ДТП впливають три основні чинники: людський фактор (перевищення швидкості, недотримання правил, перевтома або пияцтво за кермом і т.д.), дорожній фактор (зокрема, дорожня інфраструктура, яка в більшості випадків запущена і небезпечна) і - стан рухомого складу. Якщо вплив першого можна зменшити за рахунок більш жорстких вимог до учасників руху та високих штрафів, другий – активізувавши ремонтні та відновлювальні роботи на трасах, то з третьою, мабуть, найскладніше… В Україні більшість автомобілів не найновіші. До того ж, до них додалась ще хвиля так званих "євроблях"… Хто може гарантувати, що ці чи якісь інші вживані автівки завтра не стануть черговою причиною аварії?

- Середній вік автомобілів на українських шляхах – 19,5 років. Такі дані озвучує Моторне страхове бюро України. Це дійсно дуже серйозна проблема. Як її вирішувати? Слід впроваджувати такий контроль за станом ТЗ, щоб він міг гарантувати: неполагоджений, не застосований для руху ТЗ не опиниться на дорозі ні за яких умов. Так практикується у Європі. Так має бути й у нас. У Комітеті опрацьовується законопроект №7317, авторами якого виступили народні депутати – члени Комітету. Його розроблено відповідно до вимог Угоди про асоціацію між Україною та ЄС. Він має імплементувати норми Європи в українське законодавство, зокрема – якраз передбачає запровадження такого формату вимог до рухомого складу (хоч вживаного, хоч нового), який унеможливить виїзд на трасу несправного ТЗ. Тобто, нові автомобілі перед тим, як вводяться в експлуатацію, проходять сертифікацію. В той же час вживані проходять вже знайомий нам техогляд. Це стосується всіх автомобілів – у тому числі легкових.

- Наскільки пам'ятаю, техогляд завжди був процедурою з незмінною "корупційною складовою"… Хочеш пройти швидше – плати, хочеш, аби "не помітили" якісь проблеми з машиною – знов-таки плати… Отже це ніяка не гарантія того, що на трасі не з являться несправні ТЗ…

- Якщо повернути техогляд у минулому форматі – так. Слід принципово оновити цю процедуру, унеможливити її "корупційну складову", як ви називаєте. Вся Європа це могла зробити – маємо й ми також.

- Ще раз - про Дорожній фонд та ремонт доріг. Знов-таки: вже начебто гроші виділено, але кількість вкрай розбитих доріг по країні просто вражає. Чи не щодня в інтернеті можна знайти черговий "відеорепортаж" від водіїв, які змушені рухатись "місячними пейзажами" та непролазними коліями… Що відбувається? Чому не ремонтуються дороги? Де знову поділися гроші?

- Запитання більш ніж слушне. Так, цього року в Державному дорожньому фонді передбачено близько 47 млрд грн, які підуть на оновлення автомобільних доріг.

У тому числі на розвиток доріг спрямовуються: 28,1 млрд бюджетних та 5,2 млрд грн кредитних коштів. Також 11,5 млрд грн – це субвенція на місцеві та комунальні дороги. Ще 2,7 млрд грн, як я вже зазначив, – передбачено на забезпечення безпеки руху.

Читайте: Ярослав Дубневич: пора не бігти слідом за Європою, а крокувати в ногу

- А тим часом значна частина доріг продовжує перебувати у незадовільному стані?

- Поки що. Але зараз вже очевидно, в чому причина, хто має за це відповідати й як вплинути на ситуацію.

- Це вже цікаво… І як?

- Нагадаю, що протяжність мережі автомобільних доріг загального користування в Україні – майже 170 тис. км. І щороку через незадовільний стан доріг держава втрачала біля 30 млрд грн ВВП! Приголомшлива статистика, погодьтеся. Таких втрат більше не повинно бути – з початком функціонування Дорожнього фонду. Оскільки передбачене цільове призначення коштів щодо ремонту доріг. Крім того, автомобільні дороги загального користування місцевого значення (а це близько 120 тис. км) передано до сфери управління облдержадміністрацій.

- Тобто тепер за втрачені колеса на розбитих трасах будуть питати з них?

- Так – за дороги місцевого значення. А це, повторюсь, дві третини від усіх доріг. Що ще важливо? Відповідальність, злагодженість і оперативність у роботі служб, які мають забезпечувати ремонт доріг – як місцевого, так і державного значення. Варто розуміти, що існує певна процедура використання коштів Державного фонду. Адже після того, як Уряд затвердив перелік автомобільних доріг державного значення, на яких будуть виконуватись роботи, мають пройти ще тендерні процедури.

Наразі спостерігаємо зволікання з ними. Комітет з цього приводу вже направив листа до "Укравтодору" з вимогою у стислі терміни вирішити проблему, запровадити уніфіковану форму для тендерної документації та пришвидшити таким чином процедури, щоб дорожні ремонтні роботи не перетікали на літо-осінь, коли почнеться піковий попит на послуги "УЗ" з перевезення вантажів й через брак тяги ремонти на дорогах знову зупиняться до дощів…

- А що, до речі, на це говорить сама "УЗ"? Чи готова забезпечити дорожників будматеріалами? Напередодні травневих свят залізничники традиційно потішили українців переліком додаткових потягів. На перший погляд, все добре… Однак, в той же час складається враження, що глобальні проблеми на підприємстві як були, так і залишились. Принаймні, коли читаєш ваш нещодавній блог стосовно обшуків у офісі "УЗ" https://www.obozrevatel.com/politics/obshuki-v-ukrzaliznitsi-v-tsomu-nemae-nichogo-divnogo.htm Що відбувається? Питання тяги так і залишилось відкритим?

- Поки що – так. Проблем на "Укрзалізниці" насправді було й залишається багато – й з черговою зміною керівництва менше їх не стало. Одна з кричущих – звісно, брак тяги. Наведу трохи статистики. За даними самої ж "УЗ", для забезпечення прогнозованих обсягів перевезень у 2018 році необхідно утримувати в експлуатації 644 одиниці вантажних електровозів та 151 одиницю вантажних тепловозів. В той же час станом на 28 березня цього року інвентарний парк ПАТ "Укрзалізниця" налічує 658 одиниць електровозів для забезпечення вантажних перевезень, та 141 одиниць тепловозів. Дефіцит вантажних вагонів у 2017 році складав близько 1257 вагонів (на добу). Впродовж першого кварталу 2018 року ПАТ "Укрзалізниця" забезпечила виконання лише 46 % заявок на перевезення щебню. А протягом 2017 року рівень виконання заявок на перевезення будівельних вантажів (щебінь, пісок, цемент) не перевищував 50%...

Читайте: Законодавчих перешкод для запуску приватної тяги в "УЗ" не існує - Дубневич

- Дефіцит, що видно неозброєним оком, так… Який вихід?

- Як вихід може бути залучення приватної тяги – просто зараз, на окремих напрямках, на маршрутах, які для самої "УЗ" лишаються збитковими (а таких – дві третини від усіх). Маю зазначити, що законопроектом "Про залізничний транспорт" № 7316 передбачено запровадження приватної тяги на залізниці.

- Яка, до речі, його доля?

- Цей проект наразі знаходиться на опрацюванні в Комітеті з питань транспорту та буде винесений на обговорення на засідання Комітету 16 травня. Так, ним передбачено реформування залізничного транспорту – відповідно до вимог законодавства ЄС. Законопроект розробляється в рамках Угоди про асоціацію України з ЄС та має імплементувати європейське законодавство в галузі залізничного транспорту в нашу галузь. Він відкриває залізничні перевезення для приватних перевізників – з вільними тарифами на перевезення та рівноправним доступом до інфраструктури. Сподіваюсь, що вже восени цей законопроект буде ухвалений парламентом. Однак є суттєвий момент. Для того, щоб, ставши законом, він запрацював, потрібен час. Щонайменше – рік. А бізнес, який користується послугами "УЗ" як перевізника, а також вітчизняні виробники сільгосппродукції, енергетики, дорожники можуть знову залишитись заручниками патової ситуації, коли через брак тяги суттєво загальмуються перевезення. Знову зупиниться робота. У тому числі – ремонти доріг, для яких потрібна регулярна доставка сипучих…

Вже зараз до Комітету з питань транспорту постійно звертаються представники бізнесу зі скаргами на "УЗ", яка не може забезпечити перевезення вантажів, бо не вистачає локомотивів. А що буде восени? Через те й пропонуємо залучити приватну тягу, не чекаючи ухвалення законопроекту – в експериментальному форматі.

Бізнес, до речі, готовий підтримати цю пропозицію. Комітет своєю чергою неодноразово звертався з цього приводу до ПАТ "УЗ". Але у відповідь – жодного кроку щодо вирішення проблеми, щодо залучення приватної тяги або якихось інших способів зняття дефіциту тяги.

Що це означає? Тільки те, що ми восени знову матимемо зірвані графіки та недолатані дороги.

Тож буквально днями я як голова Комітету з питань транспорту звернувся з листом до прем'єр-міністра України Володимира Гройсмана з проханням вплинути на ситуацію та розглянути питання залучення приватного тягового рухомого складу для забезпечення перевезень будматеріалів для дорожників.

Читайте: Карпатський регіон має стати мостом між Україною і європейськими державами - Дубневич

- Багато говориться, що законопроект "Про залізничний транспорт" у його нинішньому варіанті несе чимало новацій у галузь – у тому числі, суперечливих. Однак всі думки сходяться на тому, що він підвищує вимоги до безпеки перевезень. Яким чином?

- Безпечно, комфортно, швидко – три кити, на які має спиратись залізниця. Й не лише вона – весь вітчизняний транспорт.

Законопроект посилює вимоги до забезпечення безпеки на залізничному транспорті – через впровадження обов’язкових систем управління безпекою руху, через отримання сертифікатів авторизації та безпеки, через процедури введення в експлуатацію структурних підсистем. Впроваджується необхідність забезпечення оперативної сумісності залізничного транспорту.

Слід зазначити, що значні зміни в цій специфічній сфері – сфері технічного регулювання на залізничному транспорті – відбуваються й нині. З 1 січня цього року скасована сертифікація продукції в системі УкрСЕПРО. Відтепер безпечність продукції, в тому числі залізничного призначення, оцінюватиметься на відповідність вимогам технічних регламентів. Саме в технічних регламентах мають визначатися види продукції, яка буде оцінюватися, вимоги до неї та процедури оцінки відповідності, що можуть бути застосовані.

Читайте: "УЗ" потребує адекватного управління своїм парком рухомого складу - Дубневич

На даний час в рамках роботи робочої групи при Мінінфраструктури ми працюємо над розробкою нових технічних регламентів з безпеки інфраструктури та залізничного рухомого складу, оскільки чинні регламенти не відповідають вимогам Закону України "Про технічні регламенти та оцінку відповідності".

Нові технічні регламенти для залізничної інфраструктури та рухомого складу мають узгоджуватися з основними акцентами технічного регулювання, закладеного в законопроекті "Про залізничний транспорт" (№ 7316), та мають враховувати вимоги законодавства ЄС щодо цього питання. Директива ЄС 2008/57, яку ми імплементуємо у проекті 7316, передбачає необхідність проведення оцінки відповідності з метою забезпечення оперативної сумісності залізничного транспорту (можливість підтримувати безпечний рух залізничного транспорту). Що, відповідно, окреслює сферу її поширення – не вимагається оцінювати на відповідність кожну "гайку". Слід, щоб проходили оцінку ті складові системи залізничного транспорту, які впливають на оперативну сумісність.