"Досить маніпуляцій!" Глава Транспортного комітету Дубневич жорстко розкритикував ситуацію на "УЗ"

До "УЗ" накопичилось чимало претензій як у пасажирів, так і у підприємців. Пасажири справедливо нарікають, що за останній час ціни на залізничні квитки піднімались двічі: на 12 та ще на 6 відсотків, однак стан вагонів залишається не кращим – як і рівень сервісу.

Підприємці – своєю чергою – з новою силою скаржаться на зрив перевезень з вини "УЗ". За даними парламентського Комітету з питань транспорту, на окремих напрямках вагони стоять по декілька тижнів – як завантажені, так і порожні. За інформацією самих операторів ринку, "УЗ" виконує лише незначну частину від заявок на перевезення, що надходять.

Відтак – гальмуються поставки, зриваються контракти. Серед тих, хто опинився у заручниках "УЗ", -- металурги, дорожні служби, які розпочали активні ремонти, аграрії, будівельники. Причина тотального колапсу -- горезвісний дефіцит тяги.

Слід зазначити, що цей колапс не став несподіванкою. Експерти та представники галузі прогнозували його задовго до настання "високого" літнього сезону. Скажімо, прем єр Гройсман говорив про необхідність навести лад з поставками вантажів на "УЗ" ще два місяці тому – під час одного з засідань Уряду. Тоді ж голова Уряду вимагав від керівництва "УЗ" щотижневого звіту про ситуацію з перевезеннями.

Неодноразово наголошував на проблемі з тяговим рухомим складом голова Комітету ВРУ з питань транспорту Ярослав Дубневич.

Дубневич, до речі, прогнозував проблеми з перевезеннями ще взимку – щойно "УЗ" оприлюднила свій фінансовий план на поточний рік.

На своєму нещодавньому засіданні Транспортний комітет жорстко розкритикував роботу очильника "Укрзализниці", вказавши на чисельні недоліки та проблеми на його підприємстві. За рішенням Комітету, Кравцов до 1 липня має відзвітувати перед Кабміном.

Голова Комітету ВРУ з питань транспорту Ярослав Дубневич дав ексклюзивне інтерв ю "Обозревателю".

- Ярославе Васильовичу, ваше критичне ставлення до ситуації на "УЗ" вже широко відоме. Дехто навіть подейкує, що воно зумовлене Вашою особистою образою на Кравцова, який, начебто, не захотів ставати "вашою людиною" на "УЗ".

- Я вже чув десь таку нісенітницю щодо "особистих образ" та "своєї людини на "УЗ". Й, відверто кажучи, навіть не збирався її коментувати. Як голова профільного Комітету й як фахівець, який обізнаний у залізничній темі вже багато років, я бачу як досягнення, так і проблеми й проколи у роботи підприємства. Й маю власну позицію. Наразі очевидно, що є проблеми, які матимуть важкі наслідки для всієї галузі, й мій обов язок – вказати на них. Транспортний комітет, своєю чергою, предметно досліджує ситуацію й надає фахові рекомендації, як уникнути тих небажаних для галузі і країни наслідків. А обов язок топ-менеджементу – або врахувати отримані рекомендації, або фахово заперечувати. Але в будь-якому разі досягти результату: забезпечити безперебійні вантажні й пасажирські перевезення. Задовільнити попит. В той же час демонструвати якісь особисті емоції чи упереджено ставитись до когось у контексті робочого процесу – це розкіш, якої не можу собі дозволити. Сподіваюсь, це зрозуміло. Критичне ставлення до ситуації на "УЗ" – це не упереджене ставлення до особистості керівника, а об єктивна оцінка реальності.

Євген Кравцов – без сумніву, яскравий амбітний керівник. Але його хист керівника з якихось причин не розкрився. Чому? Можливо, корінь проблеми в тому, що на ПАТ "УЗ" керівництво підприємства довгий час (в порушення всіх законних норм) перебуває у статусі виконуючих обов язки, а отже – не надто старається досягти реальних позитивних зрушень. Ми не бачимо керівника "УЗ", який би боровся за підприємство, а не піарився за його рахунок, який би ніс особисту відповідальність за всі помилки та проколи.

- Але, як свідчать ті ж таки учасники ринку, представники бізнесу, є й чимало позитивних зрушень – з приходом Кравцова…

- Не виключаю… Можливо, окремі представники великого бізнесу відчули на "УЗ" певні зміни на краще. Але – це лише на деяких дільницях. Ситуативно. Системних же зрушень не спостерігається. У підприємства немає чіткої стратегії розвитку. При тому, що нинішній керівник "УЗ" працює у значно більш комфортних умовах, ніж попередні керівники. Принаймні, є фінансова основа для розвитку. Тобто, спекулювати на темі постійних форс-мажорів, які начебто доводиться весь час бороти, вже немає підстав. Але все одно спекулюють. А тим часом підприємство стагнує. Показовий симптом нездорової атмосфери на "УЗ", байдужого ставлення керівництва до свого підприємства –

травневий страйк бригад локомотивних депо. Багатомільйонні збитки отримала вся економіка. Залізниця – це стратегічний об єкт. А в країні, яка воює, захищається, її значення стає просто надважливим. Цю істину не один раз підтверджувала історія. Нехтування своєю залізницею будь-якій державі обходиться дорого.

- Але зараз "УЗ" постійно поширює позитивні новини – про досягнення. Ось лише з останнього: приєднання до порталу Є-datа, впровадження повноцінного харчування у поїздах, прибирання в вагонах, нові потяги до моря…

- Здебільшого цей позитив -- лише піар. Подібні досягнення – не той масштаб, яким варто пишатися очильникові такого великого стратегічного підприємства. Чисті вагони та борщ на перше для зголоднілих пасажирів – це дуже добре. Але вони тьмяніють на тлі статистики показників діяльності "УЗ". Тобто, говоримо про прибирання у вагонах – але мовчимо про те, що нових пасажирських вагонів не закупляємо? Наведу декілька цифр. нАйгостріша проблема – забезпечення перевезень. Проблеми з перевезеннями виниклии не вчора. Вони були й минулого року, й позаминулого. Від року до року ситуація лише погіршувалась. Й ця тенденція збереглася донині. Отже, починаючи з березня поточного року потреби економіки України в залізничних перевезеннях не забезпечуються в середньому на 8-10%. ПАТ"УЗ" втрачено майже 20% високодохідних транзитних перевезень. Головна причина – стале невиконання строків доставки транзитних вантажів, що змушує їх власників направляти вантажопотоки в обхід України.Не задовольняється повною мірою також йпопит на пасажирські перевезення. Їх обсяги останнім часом скорочуються та наближуються до рівня 2017 р. Далі: оновлення основних фондів (капвкладення) - 13,4% від річного плану, а має бути 30%.Кожен третій локомотив, що потребує капремонту, продовжує експлуатуватись без його виконання.При цьому локомотиворемонтні заводи, які є основою забезпечення працеспроможності локомотивного парку, вже третій рік поспіль не виконують планові завдання, працюють із значними збитками та фактично доведені до стану банкрутства.За таких умов технічний стан парку локомотивів буде лише погіршуватись, а дефіцит тяги – нарощуватись.

- Жорстка статистика… Втім, з іншого боку, позитив від "УЗ" не лише в чистих вагонах та смачному борщі для пасажирів… За словами Євгена Кравцова, цього року "УЗ" отримала безпрецедентні обсяги капітальних інвестицій, стрімко ростуть прибутки, підприємство спинається на ноги…

- На жаль, маємо справу з маніпуляціями. Коли говорять начебто правду, але не договорюють – виходить недостовірно. Говорять про нечувані капінвестиції, які заплановано на цей рік – біля 26 млрд грн. Але – в той же час – слід взяти до уваги, що ці кошти освоюються невиправдано повільно. За чотири місяці поточного року засвоєно лише 11% від них – якщо не враховувати контракт з GE. Цей контракт вартував 1,1 млрд грн. Але – нагадаю – локомотиви, що надійдуть в результаті нього, з являться лише через рік. Й буде їх лише 30, тоді як потреба у такому рухомому складі значно більша… Говорять про реструктуризацію "УЗ" -- а на практиці з являються лише якісь нові офіси незрозумілого профілю та приходять нові співробітники з сумнівним фаховим рівнем. При цьому принципи роботи старої інертної системи залишаються. Спостерігаємо те ж таки ручне керування – замість професійного системного підходу. Говорять про боротьбу з корупцією – а корупційну складову не усунуто. Найбільш яскраво це демонструє процедура розподілення вагонів, яка залишається сірою. Й зловживання нікуди не поділись. Говорять про прибутки від перевезень ("УЗ" декларує ріст доходу від перевезень – 25 млрд грн.). "Забуваючи" при цьому, що цей ріст відбувся не за рахунок й не внаслідок збільшення обсягів перевезень, а за рахунок індексації тарифів на вантажні перевезення на 15%, яка розпочалася з 31 жовтня минулого року, та завдяки дерегуляції вагонної складової, якої ми добилися.

- Колапс на ринку перевезень через брак тяги, про який Ви попереджали, все ж таки стався. Це визнають і учасники ринку, й експерти. Здається, підприємцям час переоріентовуватись на інші види транспорту: автомобільний, річковий…

- Підприємці так і вчиняють. Вони закуповують автомобілі для транспортування своїх вантажів. Це в кінцевому підсумку призводить до перевантаження на автошляхах, де вже й так щільний трафік. Дороги, які щойно відремонтували, передчасно псуються. Й це, вважаю, злочин з боку керівництва "УЗ", яке допускає подібну ситуацію.

- Ваше бачення, як вийти з глухого кута?

- Як один з реальних варіантів -- залучення приватної тяги. Тобто -- підприємці приходять на "УЗ" з власними локомотивами, які при цьому обслуговуються локомотивними бригадами "Укрзалізниці". Таким чином підприємці могли б вчасно перевозити свої вантажі хоча б на певних маршрутах. Є відповідне рішення Комітету – від 04 квітня: щодо опрацювання можливості залучення приватної тяги і рухомого складу для перевезення інертних матеріалів та забезпечення виконання обсягів будівництва та ремонту автодоріг. Воно адресоване ПАТ "УЗ".

- І яка реакція з боку "УЗ"?

- Там підійшли до рекомендації суто формально. Ні реальних механізмів залучення приватної тяги, ні економічних розрахунків чи – навпаки – альтернативних варіантів вирішення питання рухомого складу –

ми не почули. Натомість керівник "УЗ" говорить про лізинг локомотивів, який начебто пропонує "УЗ". Але як саме на практиці буде втілюватись той формат лізингу, на яких умовах буде працювати, не озвучується… Результат – справа не зрушується з місця.

- Можливо, проблема в тому, що менеджмент "УЗ" не хоче пускати на ринок конкурентів – приватних перевізників? Адже, за даними ПАТ "УЗ" саме вантажні перевезення є прибутковими. Підприємство з них живе…

- Лібералізація ринку перевезень на "УЗ" передбачена ще Державної цільовою програмою реформування залізничного транспорту-2009. Залучення приватних перевізників передбачено й новим проектом закону "Про залізничний транспорт" (реєстраційний номер 7316), який вже доопрацьовано Комітетом й рекомендовано до розгляду у залі. Лібералізація ринку перевезень – одна з вимог Угоди про асоціацію України з ЄС. Приватні перевізники рано чи пізно мають з явитись на залізниці – "УЗ" нікуди від того не втече. Річ про інше – про те, що нині, коли закону ще нема, але ситуація на межі колапсу, можна в якості пілотного проекту залучити приватну тягу на окремі маршрути та зняти напруження. Йдеться про маршрути, які не є прибутковими для самої "УЗ". Ніхто не зазіхає на високомаржинальні напрямки, з яких, як Ви кажете, "живе" "УЗ". Слід розвантажити передусім станції, де не вистачає маневрових локомотивів, слід розвантажити ті дільниці, де дійсно виникають багатотижневі "корки" з вагонів, що чекають на свою чергу бути відправленими, й "УЗ" не спроможна з цим впоратися.

- Як парламент буде впливати на ситуацію?

- Чекаємо офіційного звіту Євгена Кравцова в Уряді й будемо й надалі давати оцінку роботі керівництва "УЗ" та контролювати виконання законів.

- Оцінка звіту буде негативною?

- Подивимось. Хочу, щоб ви зрозуміли. Дати негативну чи позитивну оцінку діяльності керівника "УЗ" -- не є наша мета. Він не учень, що відповідає біля дошки: впорався – відмінно, завалив – двійка… Головна мета – усунути проблеми, які не дають стратегічному підприємству розвиватись. Домогтися того, щоб орган його управління якісно виконував свою функцію. А не вдавався до маніпуляцій та піару. Досить вже маніпуляцій! А відтак – хочемо почути, які ж реальні кроки пропонує нинішнє керівництво "УЗ".

- Декілька бліц-запитань. Чи буде запущено потяг до Ужгорода?

На вже згаданому мною вище виїзному засіданні Комітету від 04 квітня цього року це питання підіймалось. Комітет рекомендував "УЗ" його розглянути й запропонувати, як можна запровадити швидкісне пасажирське сполучення від Києва до Ужгорода. Однак на ПАТ "УЗ" обмежились формальної відпискою: мовляв, впровадження цього маршруту недоцільне. Без будь-яких обгрунтувань. Я, зі свого боку, вважаю, що цей потяг, навпаки, має бути запущений. Адже він дозволить зекономити час у дорозі кожному, хто вирушає зі столиці до центру Закарпаття. Вважаю, що пасажирський трафік на цьому напрямку буде не менш щільним, ніж у напрямку Київ-Перемишль (Польща). Й маршрут отримає таку ж у популярність. Ужгород – надзвичайно привабливе місто як точки зору туризму, так і з точку зору бізнесу –не забуваймо, що поруч кордон з ЄС. Пряме швидкісне пасажирське сполучення з Києвом – це додатковий плюс для Карпатського регіону. Отже, відповідаю на ваше запитання: швидкісний потяг до Ужгорода буде.

- Чи правда, що Ви лобіювали підписання контракту зGE ?

- Ні. Домовленість про співробітництво була досягнута минулого року тодішнім очильником "УЗ" Войцехом Балчуном. Він же й підписав з уповноваженим представником GE – генеральним менеджером компанії по країнах СНД, Європи, Близького Сходу та Північної Африки Гокханом Байханом відповідний лист про наміри. Було це влітку минулого року.

Я ж особисто неодноразово критикував той галас, який зчинили навколо контракту. Так, нам вкрай необхідні локомотиви. Однак одним контрактом з GE цю проблему на вирішити. Слід повернутись обличчям до власного локомотивного господарства й вивчити ситуацію з рухомим складом. Відремонтувати всі, які можна ремонтувати, й випускати в роботу.

- Який особисто ваш найулюбленіший залізничний маршрут?

- Будь-який з маршрутів, що веде додому.