Відео дня
Доля малодіяльних станцій: як наглядова рада УЗ зміщує акценти з наболілих проблем на уніфікацію тарифів
Призначене 26 серпня керівництво "Укрзалізниці", нарешті, зайнялося тим, що його попередники мали б зробити давно. 4 вересня Голова правління Володимир Жмак анонсував проведення широкомасштабного аудиту. Питання в тому, чи зможе правління, отримавши підтверджений список проблем, заповнити ці прогалини. Або наглядова рада, яка бентежить СБУ, знову змістить акценти. Скажімо, з економічної неефективності малодіяльних станцій на уніфікацію тарифів тощо.
"Аналіз стосуватиметься фінансово-економічної діяльності, управлінських рішень і кадрових призначень", – загалом описав Володимир Жмак заплановану ревізію. Але абсолютно зрозуміло, що аудит спрямований на документування тих "якорів", які заважають зрушити сумну ситуацію з мертвої точки.
Є проблеми очевидні й загальновідомі, які давно обговорюються в ЗМІ. Наприклад, систематична збитковість пасажирських перевезень (у 2018 році склала 12,4 млрд грн, у 2019 році – 12 млрд грн), яку перекривають за рахунок постійного підвищення тарифів на вантажні перевезення. Останніми роками тарифи підвищили майже вдвічі, але збитки від пасажирських перевезень з'їдають 75% цього доходу.
Друге болісне питання – податок на землю під коліями в розмірі 4,2 млрд грн (5% усіх доходів УЗ), якого немає ні в одній країні Європи. Платять цей податок, що надходить увесь виключно до місцевих бюджетів, зокрема й за землю під так званими малодіяльними станціями. Це ще одна нагальна проблема, джерело величезних нераціональних витрат, які перекладаються на тарифи, це сплав лобізму й корупції.
За своєю природою малодіяльні станції (МДС) – пережиток радянського минулого, коли державних грошей не рахували, все було державне – і земля, і зерно, і елеватори. Колгоспи-мільйонери вибивали "нагорі" персональні залізничні шляхи до своїх "засіків". Тому часто МДС розташовані біля елеваторів, які стали вже приватними. Працюють сезонно, а обсяг навантаження й вивантаження на них становить у середньому 2,3 вагона на добу.
Водночас витрати на утримання таких станцій невиправдано високі – близько 450-480 млн грн на рік. Вони відволікають значний обсяг дефіцитних локомотивів і вагонів, створюють додаткові логістичні складності.
Уже давно назріла необхідність прийняти щодо кожної малодіяльної станції рішення: чи то закриття (тимчасове або повне), то чи передача на баланс місцевої влади або власників тих же елеваторів.
Це знизить витрати на утримання станційної інфраструктури, формування складів, дозволить вивільнити десятки маневрових локомотивів, поліпшить логістику. Чому ж "Укрзалізниця" не позбудеться МДС?
Тому, що такі станції – "валіза без ручки". Нести важко, а кинути шкода: все-таки один із найбільш корупційних сегментів госпдіяльності монополії. Як тільки виникає питання з включенням або виключенням тієї чи іншої станції з відповідного переліку, активізується корупційна складова.
Справа в тому, що згідно з чинним порядком, два рази на рік проводиться рейтинг-аналіз роботи УЗ за останні 6 місяців. За його результатами, якщо рівень середньодобового загального навантаження і вивантаження на конкретній станції становить менше 10%, порівняно з аналогічним середнім показником по АТ, її потрібно додавати або прибирати зі списку "малодіяльних".
Для власників компаній, які використовують такі станції, це збільшує витрати, оскільки "Укрзалізниця" досі виставляла вантажовласникам рахунки за подачу й повернення вагонів. Ось вони і не були жадібними, "домовлялися" з відповідальними посадовими особами про виключення або включення своїх станцій до списку станцій конкурентів.
Саме тому зі списку періодично загадково зникали станції, що не відвантажили жодного вагона. І потрапляли ті, що відпрацювали по 6-7 вагонів за місяць. Нічого дивного – просто "робоча схема".
Усі, кому слід було знати про цю схему, знали. І спецслужби відстежували. І обшуки були. І декого з менеджерів періодично ловили "на гарячому". Але концептуально питання не вирішувалося, незважаючи на потуги колишнього керівництва. А це говорить про рівень корупції, боротися з якою до наглядової ради УЗ був спеціально інкорпорований ексдепутат Сергій Лещенко із зарплатою 300 тис. грн щомісячно (без урахування премій).
До того ж, наглядова рада з його участю так і не запустила механізм ліквідації малодіяльних станцій, який формально сама і затвердила. Через що зернове лобі, об'єднавшись, "взуло" "Укрзалізницю" через АМКУ на 18,3 млн грн штрафу – за введення додаткової неузгодженої з вантажовласниками послуги "Подача і прибирання вагонів і контейнерів для навантаження або вивантаження на малодіяльних станціях для виконання комерційних операцій, а також робіт із прийому, видачі, навантаження й вивантаження". Через це з 3 вересня, за день до анонсування Жмаком масштабного аудиту, перелік МДС за перше півріччя 2020 року був тимчасово припинений.
У тому, що "Укрзалізниця" у своєму жалюгідному стані змушена ще й штраф платити, безпосередньо є вина Лещенка. Саме він "заразив" членів наглядової ради небезпечною вірусною ідеєю розглядати проблему МДС у контексті непрофільних активів.
На перший погляд, це несуттєво. Тим паче, що формально Лещенко наче і не проти. Каже, мовляв, якщо для компанії краще закривати малодіяльні станції, то їх треба закривати. Але тут же технічно приєднує комерційне питання МДС до соціально-небезпечної дискусії про те, що потрібно позбавлятися від усіх непрофільних активів "Укрзалізниці". А туди входить і відомча медицина – лікарні, поліклініки, санаторії та дитячі табори ... Тема болюча, вирішувати проблему потрібно (тому що це теж дуже тисне на фінстан "Укрзалізниці"), але вирішити швидко не виходить. Ну, і МДС теж висне.
І тоді Лещенко починає пропагувати "альтернативну ідею", мовляв, оскільки ми не вирішили з малодіяльними станціями, візьмемо гроші з підвищення тарифів, точніше, з їх уніфікації для всіх видів вантажних перевезень.
Тарифи – це взагалі не його компетенція. Він входить до комітетів із корпоративного управління та антикорупції. І не розуміє (або вдає, що не розуміє) різниці між перевезенням, скажімо, руди, де використовується 3 тис. км шляхів і 25 станцій, і зернових – 18 тис. км шляхів і 500 станцій. Нескладно здогадатися, що постійні витрати під час перевезення руди або вугілля багаторазово нижче, ніж під час перевезення зерна. Тому аграрії радісно плещуть у долоні, коли чують пропозиції про уніфікацію тарифів – якщо це станеться, то частина вартості перевезення сільгосппродукції перекладуть на металургів і гірників.
БІльшою мірою руда і вугілля – це найвигідніші вантажі для УЗ, тому що для їхнього перевезення задіяно лише 15-20% загальної протяжності залізничних шляхів, практично не використовуються сортувальні станції із сотнями маневрових локомотивів і десятками тисяч співробітників. Вони прямо їдуть з однієї станції УЗ на іншу. Уніфікувати тарифи фактично означає змусити перевізників того ж вугілля за власний рахунок доплачувати за перевезення зерна. А також фінансувати невирішену проблему малодіяльних станцій.
Лещенко вже програв перший бій – Державна регуляторна служба відмовила в узгодженні проєкту наказу Міністерства інфраструктури про уніфікацію тарифу на перевезення порожніх вагонів "Укрзалізниці". І дуже злиться щодо цього. Але відступати не має наміру.
У зв'язку з цим пригадується доповідна записка голови СБУ Івана Баканова від 7 квітня 2020 року прем'єр-міністру Денису Шмигалю, у якій зазначається "посилення загрози сталому і безпечному функціонуванню об'єктів критичної інфраструктури залізничної галузі через неефективну діяльність наглядової ради АТ "Укрзалізниця" з питань організації та контролю за його фінансово-господарською діяльністю".
Питання малодіяльних станцій потрібно відокремити від загальної проблеми непрофільних активів і розглядати в контексті фінансової стабілізації. Разом із підвищенням продуктивності праці УЗ, де працюють 260 тис. осіб (певно, велика кількість). Зі скороченням збитковості пасажирських перевезень (потрібно розробити і впровадити реальний механізм компенсації – адресні субсидії пільговим категоріям населення на покупку квитків, перейти до реальних цін на квитки, особливо на приміські перевезення). Нарешті, зі згаданим вище скасуванням податку на землю під залізничними полотнами.
Усе це за результатами аудиту потрібно поступово виправляти. Тоді й чергового підвищення тарифів під виглядом уніфікації не буде потрібно. І, що дуже важливо, відпаде цілий пласт корупції, пов'язаної з малодіяльними станціями. Тобто настане поліпшення в тій сфері залізничного монополіста, за яку відповідає антикорупціонер Лещенко – навіть, можливо, проти його волі.