Відео дня
Двигуни "Мотор Січі" б'ють по гаманцю авіаперевізників і не цікаві їм, – Трескунов
Сам факт того, що "Мотор Січ" виробляє двигуни виключно для літаків і вертольотів радянського і перших років пострадянського періоду грає не на користь підприємства. Завод історично обслуговує мотори на вертольоти Мі-8, літаки "ЯК-42", лінійку ще літаючих "АНів". Але все це – залишки напрацювань минулого. На сучасному ринку моторобудування "Мотор Січ" практично не представлена ніде.
Про це в інтерв'ю Delo.ua розповів авіаційний експерт, засновник-партнер консалтингової компанії ТОВ "АВІАПЛАН" Євген Трескунов. Він свідчить, що в нинішньому стані запорізьке підприємство просто не в змозі конкурувати з західними виробниками.
"Конкуренція сильна. Двигуни від різних виробників періодично один одного змінюють "на крилі" для чергового покоління або модифікації літаків. І це стимулює їх до постійного технологічного розвитку, створення нових, більш досконалих поколінь силових агрегатів. Сьогодні випускаються двигуни V-го покоління, в яких враховані найвищі екологічні характеристики в сукупності з економічними (мінімальні витрати палива + максимальна тяга + триваліший термін експлуатації і міжремонтний ресурс)", – говорить Трескунов.
Він додав, що всі вироблені сьогодні двигуни IV і V поколінь, відповідно до обіцянок виробників, мають перші планові капремонти мінімум через 8 років, а деякі – 9 років від початку експлуатації. А запорізькі двигуни, вироблені за останні 20 років, ще жодного разу не налітали ті години і цикли, характерні для західних двигунів.
"Якщо ж їм дати ті нальоти як у західних аналогів, то до планового капітального ремонту вони пролітають максимум 2-3 роки. Безумовно, це боляче б'є по гаманцю авіаперевізників і їм вже не цікаві такі двигуни", – свідчить аналітик.
Наступні принципові нюанси, які начисто нівелюють привабливість продукції "Мотор Січі" – відсутність конкурентного сервісу техобслуговування і ринку запасних частин.
"У світі існує більше 1000 організацій, які проведуть капремонти двигунів того ж Airbus або Boeing в різних модифікаціях. Коли ми намагалися донести до "Мотор Січі" свої аргументи, що авіакомпанія рахує всі ці витрати і втрати, то вони лише знизали плечима і дали "геніальну" рекомендацію купити у них запасний двигун. Але, запасний новий двигун в міжнародній практиці – дуже дороге задоволення. Відповідно авіакомпанії, експлуатуючи західні двигуни, завжди мають вибір щодо їх подальшого обслуговування та заміни. Західні виробники і безліч постачальників на вторинному ринку сукупно гарантують доставку потрібної запчастини впродовж 6-24 годин. Нічого подібного "Мотор Січ" і "Антонов" запропонувати сьогодні не можуть ні щодо двигунів, ні щодо літаків. Основна причина: немає налагодженого серійного виробництва, отже, і немає виробництва і доступності запасних частин", – підкреслив експерт.
Все це, на його думку, призвело до того, що крім "Антонова", в тісній кооперації з яким працювала "Мотор Січ", серед сучасних комерційних літакобудівників у запорізького підприємства партнерів немає.
"Це, в свою чергу, позначилося на світогляді "Мотор Січі", а саме – вимоги до їхньої продукції, філософії технічного обслуговування і так далі. Зрозуміло, покупці не хочуть брати сьогодні ті ж "АНи" із запорізькими двигунами. Сам літак купувати готові, але з іншими моторами", - стверджує експерт.
Трескунов переконаний, що для успішного розвитку "Мотор Січ" потребує інвестора, який зможе докорінно переглянути економічну політику підприємства і грамотно зіставити його можливості до сучасних вимог ринку. Таким інвестором експерт бачить DCH харківського бізнесмена Олександра Ярославського, який досяг домовленості з китайською Skyrizon про спільне інвестування в "Мотор Січ".
"Виходячи з усіх вище перерахованих факторів, входження DCH Ярославського на "Мотор Січ" – це дійсно потужний поштовх і унікальна інвестиційна можливість для підприємства", – резюмував Трескунов.