Чи виживе метро Києва без проїзду по 20 грн і де в Україні з'являться європейські дороги? Інтерв'ю із заступником голови Мінфіну

Останніми роками інфраструктурні проєкти стали одним із головних пріоритетів в Україні. Там виділяються колосальні кошти з бюджету, під них залучаються кредити від міжнародних партнерів.

Про те, на що йдуть ці кошти та які якісні зміни ми побачимо вже найближчим часом, OBOZREVATEL поговорив із Олександром Кавою – заступником міністра фінансів, який займається фінансуванням інфраструктурних проєктів.

– Олександре, розпочати нашу розмову все-таки хотілося б не з загальнодержавних проєктів, а з більш локальних проблем. Я маю на увазі анонсоване підвищення вартості проїзду громадським транспортом у Києві до 20 грн. Хоч його й відклали, у КМДА запевняють, що альтернативи немає. На вашу думку, чи це дійсно так?

– Я вважаю, що підвищення вартості проїзду не є виправданим. Кияни і так платять за користування міським громадським транспортом більше, аніж мешканці європейських столиць. Навіть зараз проїзний на один місяць на всі види муніципального транспорту у Києві коштує 1300 грн і при цьому не містить проїзд у приватних автобусах.

Для порівняння безлімітний місячний проїзний на всі без винятку види міського транспорту у Празі коштує в еквіваленті 650 грн, у Варшаві 710 грн, Будапешті 788 грн. Причому якість міського транспорту там у рази краща, ніж у Києві.

Якщо подивитися на пропозицію київської влади, то після підвищення безлімітний проїзний на муніципальний транспорт мав би коштувати 2990 грн. А це вже набагато дорожче, ніж місячний проїзний у Відні, Парижі чи Женеві, де їхня вартість 1530, 2255 та 2000 грн відповідно.

Не варто забувати, що Женева посідає топові позиції у рейтингах найдорожчих міст світу. Тому у випадку Києва таки варто шукати компромісні рішення, оскільки міські пасажирські перевезення – це скрізь у світі планово-дотаційна діяльність.

– У нещодавньому інтерв'ю OBOZREVATEL перший заступник Київського міського голови Микола Поворозник заявив, що в європейських містах на проїзних переважно обмежена кількість поїздок та порівняння з нашим безлімітним проїзним тут некоректне.

– Ні, ліміти – це вподобання саме київської влади. У Європі переважно безлімітні проїзні. Наприклад, у Варшаві мешканець у перерахунку на гривню платить за безлімітний місячний проїзний близько 710 грн (110 злотих). Ним можна користуватися на всьому міському транспорті: і муніципальному, і приватному.

Якщо ви запитаєте мера Варшави Рафала Тшасковського з приводу економічно обґрунтованих тарифів на трамвай, автобус чи метро, він буде здивований. Для нього витрати з міського бюджету на транспорт – це так само природно, як і витрати на школи, поліклініки, дитячі садки.

Це те, що місто фінансує, щоб мешканці отримували якісну послугу та мали можливість передбачувано швидко та комфортно пересуватися містом. При цьому вартість проїзду встановлюються на доступному для містян рівні.

– У КМДА заявляють, що підвищення тарифів допоможе зробити громадський транспорт якіснішим, але ми знаємо, що зараз є й інші можливості для оновлення транспорту в містах. Я маю на увазі проєкт "Міський громадський транспорт України". За ними на оновлення рухомого складу громадського транспорту мали виділити 200 млн. євро. Яка ситуація із цим проектом? Чи використав таку можливість Київ?

– Всі попередні підвищення вартості проїзду не призвели до будь-якого відчутного поліпшення якості перевезень.

Завдяки коштам цих банків новий сучасний міський транспорт вже працює у Львові, Івано-Франківську, Харкові, Кременчуці, Полтаві, Сумах, Одесі, Луцьку. Київ також за допомогою цих фінансових інструментів купував нові тролейбуси та автобуси.

Крім цього, зараз на різних етапах знаходяться кілька нових проєктів, зокрема купівля 50 нових вагонів метро (10 поїздів) для збереження інтервалів руху на зеленій лінії метро після її продовження на Виноградар, купівля 2 нових кабін київського фунікулера, 20 трисекційних трамваїв для Лівобережної трамвайної мережі та 137 нових тролейбусів.

Також зараз відбувається структурування проєкту із залучення фінансування від цих банків для будівництва першої пускової ділянки 4 лінії метрополітену Києва від станції метро "Глибочицька" (пересадкова на існуючу станцію "Лук'янівська") до станції метро "Райдужна", яка пройде нижнім ярусом Подільського мосту.

Залізниця отримає 5,5 млрд грн за рахунок податків

– Що стосується великих інфраструктурних проєктів, хотілося б розпочати із залізниці, зокрема з проєктів електрифікації. Як просуваються роботи? Де поїзди підуть до кінця року, а кому доведеться зачекати?

– На залізниці реалізуються три інфраструктурні проєкти для розвитку пасажирського сполучення. Перший – це запуск приміських електропоїздів у межах проєкту Kyiv City Express від Києва до Василькова, що на Київщині.

Щодня з цього міста до столиці на роботу та навчання їздить понад 12 тис. людей на маршрутках чи особистих автомобілях, які в години пік стоять у тривалих заторах. Запуск руху електропоїздів за цим напрямком заплановано до кінця цього року.

Тривалість поїздки від Василькова до станції Київ-Пасажирський складатиме близько 37 хвилин. Електропоїзди працюватимуть у ранковий та вечірній пік, а надалі планується додати й денні рейси.

Другий проєкт – це електрифікація залізниці від станції імені Тараса Шевченка у Смілі до Черкас. Це дозволить запустити швидкісні електропоїзди Інтерсіті сполученням Київ – Черкаси з тривалістю поїздки 2 години 30 хвилин, а також запустити прямі приміські електропоїзди з Черкас у напрямку Миронівки, Знам'янки та Кропивницького. Запуск поїздів на електротязі заплановано на березень 2022 року.

І третій проєкт – це електрифікація залізниці від Житомира до Новограда-Волинського. Цей проєкт дозволить зняти "транспортну блокаду" Житомира та перенаправити через Житомир близько 10 щоденних поїздів далекого сполучення, що забезпечить щоденний зв'язок цього міста із 19 обласними центрами. Найближчими тижнями розпочнуться будівельні роботи на об'єкті, а завершення планується у 2022 році.

Також за рахунок державного бюджету наразі фінансується підготовка проєктної документації для відновлення залізниці європейської колії 1435 мм від Чопа до Ужгорода. Це дозволить запустити з Ужгорода прямі пасажирські поїзди у напрямку Братислави, Відня, Праги, Будапешта, Бухареста, Кошице, Мюнхена та зробити Ужгород залізничним хабом.

Крім того, планується збудувати в Ужгороді вантажну станцію, що дозволить ужгородським підприємствам завантажувати свої товари та продукцію безпосередньо до вагонів європейської колії 1435 мм. За оптимістичним сценарієм проєкт буде реалізовано у 2023 році.

– Цього року "Укрзалізниці" вперше за роки незалежності виділили гроші на закупівлю вагонів. 4 млрд грн на 100 вагонів. Але, наскільки мені відомо, станом на початок листопада "Укрзалізниця" отримала лише 5 із них. Чому такі затримки і чи це означає, що наприкінці бюджетного року гроші, які не встигнуть використовувати на вагони, повернуться назад до бюджету?

– Термін виробництва на заводі одного пасажирського вагона близько трьох місяців за умови наявності всіх комплектуючих. Тому слід врахувати ще час, необхідний для закупівлі та постачання всіх комплектуючих.

Пасажирські вагони – це не та продукція, що лежить готовою на складі. Вони виробляються під конкретного клієнта. З огляду на те, що "Укрзалізниця" провела тендер і визначила переможця лише на початку року, то це ще дуже швидкі терміни навіть за європейськими вимірами. Перші постачання пішли через 4-5 місяців після підписання договору.

Вагони, що залишилися, ми отримаємо до кінця першого кварталу 2022-го. Щодо грошей, це кошти спецфонду держбюджету. Наприкінці року "зникають" невикористані кошти загального фонду, а кошти спеціального фонду залишаються.

– У бюджеті-2022 я не побачила такого ж щедрого окремого фінансування на залізницю, як цього року. За що купуватимуть ті самі вагони?

– Наразі триває підготовка держбюджету до другого читання. Кошти на залізницю там з'являться. Очікується сума близько 5,5 млрд грн. З яких 3,5 млрд грн планується направити на купівлю нових пасажирських вагонів, включно з 70 вагонами для денних швидкісних поїздів.

Також 2 млрд грн планується направити на проєкти пасажирської залізничної інфраструктури. Це завершення електрифікації ділянки Житомир – Новоград-Волинський із відновленням об'їзду станції Новоград-Волинський-1.

Зараз опрацьовуються і інші проєкти, серед яких я б відзначив подальший розвиток системи Київ Сіті Експрес, відновлення лінії Миронівка – Канів, що дозволить запустити потяги до цього туристично привабливого містечка, електрифікація лінії Ворожба – Суми для запуску швидкісних електропоїздів Київ – Суми, і відновлення лінії Галич – Підвисоке для скорочення час поїздки до Івано-Франківська та курортів Карпат на 2-3 години.

– Ви кажете про закупівлю 100 вагонів, але найближчими роками під списання потраплять близько 2000. Як же ми такими темпами зможемо відновити їхню кількість?

– Дійсно, у нас 2900 пасажирських вагонів, з яких у найближчі роки необхідно буде списати близько 2000 вагонів. До 2020 року темпи купівлі вагонів були взагалі мізерні. За 30 років незалежності їх придбали лише близько 900. У результаті парк пасажирських вагонів за останні 15 років скоротився більш ніж утричі: з 10 000 до 2 900. Тому темпи придбання нових вагонів планується збільшувати, але поетапно. Якщо наступного року з'явиться можливість наростити фінансування, то буде збільшено обсяг замовлення.

Без дотацій Deutsche Bahn виглядав би гіршим за "Укрзалізницю"

– Що стосується пасажирських перевезень, з вересня ми співпрацюємо з німецькою компанією Deutsche Bahn, чи вже є якісь результати співпраці?

– З "Укрзалізницею" працює консалтинговий підрозділ німецької державної компанії Deutsche Bahn. Їхні фахівці допомагають "Укрзалізниці" оптимізувати та покращувати пасажирські перевезення. Наразі консультанти аналізують ситуацію, вивчають виробничі процеси "Укрзалізниці" та готують свої рекомендації щодо покращення.

Але я б не переоцінював ролі та можливості Deutsche Bahn. Нашим співвітчизникам подобаються залізниці Німеччини і вони вважають, що це завдяки менеджерам компанії. Але забувають, що рівень сервісу Deutsche Bahn – це не так заслуга його менеджерів, як заслуга уряду Німеччини.

Це результат того, що уряд системно фінансує залізницю. Наприклад, щороку німецькі залізниці отримують 16-22 млрд євро дотацій із федерального та місцевих бюджетів. Якби не було цих дотацій, Deutsche Bahn виглядав би не такою класною компанією.

– Виглядав би як "Укрзалізниця"?

– Можливо, навіть гірше.

– Чому ж ми з ними працюємо, якщо якість залізничних перевезень у Німеччині не їхня заслуга?

– Вони також мають багато організаційних рішень, які можна у нас застосовувати і які будуть застосовуватися. Але дехто каже, що якщо взяти менеджмент Deutsche Bahn для "Укрзалізниці", то у нас все буде так, як у Німеччині. Ні, не буде. Тому що потрібне ще фінансування, яке є у федерального уряду.

З Києва до Дніпра можна буде потрапити за 4 години

– Важливе питання – автомобільні дороги. Які ключові проєкти реалізуються зараз і які терміни їх завершення?

– Ні в кого не викликає сумніву той факт, що мережа автомобільних доріг за останні роки стала значно кращою. Дедалі більше громадян України користуються якісними європейськими дорогами.

Примітно, що це не лише ремонт старих автомобільних шляхів, а й будівництво нових. Насамперед це об'їзди населених пунктів, зокрема, незабаром буде відкрито північний об'їзд міста Рівне. Це дозволить звільнити вулиці цього обласного центру від транзитних автомобілів, які йдуть у напрямку польського кордону на КПП "Устилуг" та "Ягодин".

Також наразі активно ведеться будівництво нової швидкісної автодороги Н-31 Решетилівка – Дніпро. У Решетилівці це шосе відгалужується у бік Дніпра від нещодавно збудованого швидкісного шосе М-03 Київ – Полтава – Харків. Це буде така Y-подібна мережа швидкісних доріг. Сподіваюся, що дорогу Н-31 буде добудовано наступного року.

Від Решетилівки до Дніпра 137,5 км – це досить великий відрізок. Це шосе зробить транспортну революцію для мешканців Дніпра, Запоріжжя та південної частини Донецької області. Оскільки доїхати автомобілем з Дніпра до Києва, не порушуючи швидкісного режиму, можна буде за 4 години. Нині така поїздка займає близько семи.

Також триває будівництво мостів, які давно не зводилися. Це, зокрема, всім відомий Запорізький міст та з'їзди з Дарницького мосту у Києві.

– На 2022-й на розвиток автомобільних доріг поки що заклали 124,1 млрд грн. Куди вони підуть?

– Крім того, що я вже виділив, це міст у Кременчуці, який уже починають будувати. Зараз старим мостом, що був побудований у 1948 році на опорах 1870 року, окрім сполучення між двома частинами міста, ще проходять національна та міжнародна траси.

Весь цей трафік проходить через центр міста. Якщо на дорозі відбувається ДТП або виконуються ремонтні роботи, проїзд з одного берега на інший стає надскладним. Новий міст цю проблему вирішить.

Також планується розпочати капітальний ремонт траси М-05 Київ – Одеса у Миколаївській, Одеській, Кіровоградській та Черкаській областях. За планом ділянку цієї траси на Одещині буде доведено до категорії 1А (автомагістраль із дозволеною швидкістю руху 130 км/год).

Буде також приділено увагу ремонту територіальних доріг. Це дороги в областях, які поєднують між собою містечка з обласними центрами.

"Держзамовлення – це відкрита конкурентна боротьба"

– У контексті доріг не можу не запитати про заробітки на "Великому будівництві". Колеги-журналісти нещодавно склали навіть рейтинг топ-10 компаній, які отримують найбільше підрядів, і частину їх пов'язують із людьми, скажімо так, близькими до президента. Чи дійсно проєкт "Велике будівництво" заточений під певних вигодонабувачів, чи ви можете це спростувати?

– Будь-яке будівництво в країні – це розвиток. Розвиток інфраструктури – це основа для розвитку економіки. Якщо ми не створимо сучасної транспортної системи, говорити про економічний розвиток неможливо.

Мені відомо багато випадків, коли приїжджали європейські компанії, які хотіли інвестувати у створення нових підприємств та нових робочих місць в Україні, але коли вони бачили якість доріг, просто опускали руки. Вони не хотіли вкладати свої гроші в такі проєкти, адже тут величезні зайві витрати часу.

Тому будівництво автошляхів – це однозначно плюс і для громадян, і для економіки. Також плюс, що це роблять переважно українські компанії: адже це більше робочих місць для громадян України та більше податків, які сплачуються до державного та місцевих бюджетів.

Загалом будь-яке держзамовлення, яке проводиться через державну систему закупівель Prozorro, – це відкрита, конкурентна боротьба. Звичайно, кожен тендер хтось виграє, кожна компанія закладає якийсь прибуток у свою роботу.

Я тут жодних проблем не бачу. Якщо хтось має докази зловживань, то з такими фактами необхідно звертатися до правоохоронців для притягнення винних до відповідальності. Але, відверто кажучи, дуже часто за гучними заявами відсутні конкретні факти.

– І насамкінець, чи можете ви оцінити бюджет на інфраструктурні проєкти на наступний рік? Чи вистачає грошей на реалізацію всього, що заплановано? Може, до другого читання деякі суми планується збільшити?

– Бюджетний процес ще триває, до його завершення я б утримався від коментарів. Загалом, крім залізниці, яка матиме додаткове фінансування, планується і фінансування аеропортів, річкового транспорту, насамперед ремонт шлюзів на Дніпрі, щоб сприяти розвитку судноплавства.