Загибель хокеїстів "Локомотива": нові подробиці катастрофи

У минулі вихідні Міждержавний авіаційний комітет (МАК) оприлюднив результати польового етапу розслідування катастрофи Як-42 під Ярославлем, в якій загинула хокейна команда "Локомотив" . Без будь-яких пояснень було заявлено, що набрати потрібну для зльоту висоту літаку не дала "додаткова сила гальмування".

Крім того, у ЗМІ з'явився фрагмент розшифровки переговорів екіпажу - з того моменту, як диспетчер дозволив їм зліт до останньої секунди перед катастрофою. Достовірність запису поки офіційно не підтверджена, але багато експертів сходяться на думці, що вона справжня.

Преса в понеділок за допомогою експертів намагається вгадати, в чому ж полягала помилка екіпажу, яка призвела до загибелі 44 осіб, і що може критися за загадковою "силою гальмування".

Розшифровка переговорів екіпажу показує, що дії льотчиків не були узгоджені, а також підтверджує відомості про те, що командир екіпажу передав управління другому пілотові. Ось як вона виглядає:

Командир: 74,76.

Бортінженер: 74,76.

Командир: Час, фари. Злітаємо, рубіж 190.

Командир: Три, чотири, п'ять, номінал.

Бортінженер: На номінальному.

Бортінженер: Швидкість зростає. Параметри в нормі. 130, 150, 170, 190, 210.

Командир: Злітна.

Бортінженер: 220, 230.

Другий пілот: Напевно, стабілізатор.

Командир: Злітна, злітна, стабілізатор.

Другий пілот: Що ти робиш?

Командир: Злітна.

Бортінженер: Злітна.

Командир: (нецензурно).

Другий пілот: Андрюха!

Цей фрагмент розшифровки - запис команд екіпажу відразу після того, як диспетчер дозволив їм зліт, і вони стоять ще на гальмах, пояснив "Комсомольській правді" заслужений льотчик-випробувач, герой Росії Анатолій Книшов. Він по пунктах прокоментував, що означали слова екіпажа.

74, 76 - параметри режиму двигуна. Пілоти готуються до зльоту. Вирулює сам командир. Далі він нагадує швидкість: 190. Це так звана "точка ухвалення рішення". Якщо до 190 відбудеться відмова систем або двигуна, екіпаж зобов'язаний зупинитися.

Потім командир відраховує секунди, через які двигун вийде на номінальний режим - повної нефорсованих тяги. Як каже льотчик, на "номіналі" літають дуже рідко, коли літак порожній, незавантажений. Всі літаки з вантажем злітають на злітному режимі, який забезпечує двигунам максимальну потужність і тягове зусилля.

Починаючи з підтвердження бортінженера "на номінальному", літак вже знаходиться в розбігу. Перераховуються позначки досягнення швидкості. Проходить "точка прийняття рішення" (190), ніякої додаткової інформації немає - значить, немає ніякої відмови систем і двигунів. 210 - це майже швидкість відриву.

Але тут командир несподівано міняє номінальний режим на злітна, і чому це відбувається так пізно - незрозуміло. Зазвичай про режим домовляються ще на стоянці літака, і в процесі зльоту це не вирішується, підкреслює Анатолій Книшов.

220, 230 - це вже швидкість відриву. Командир повинен взяти штурвал на себе. Але, судячи з подальших переговорів, він цього не зробив або ж штурвал не пішов. Замість того, щоб моментально і легко відірватися від смуги, літак відривається лише злегка. Згадка стабілізатора наводить на думку, що щось сталося з поздовжнім органом управління - стабілізатором і кермом висоти.

"Ймовірно, застопорені рулі висоти, - припускає льотчик-випробувач. - Вони не дають виправити літак для зльоту під потрібним кутом. Рулі стопорять, коли літак стоїть на стоянці, так як від поривів вітру вони можуть зламатися. У цьому стані вони некеровані".

З подальшого ясно, що екіпаж, мабуть, намагався виправити ситуацію. Питання другого пілота: "Що ти робиш?" - Адресований незрозуміло кому. Можливо, командиру, який міг потягнутися для того, щоб Расстопор рулі, вважає Книшов. Але, незважаючи на всі зусилля, зробити вже нічого не можна, і відбувається крах.

Всі помилки, в яких підозрюють екіпаж, могли зробити тільки дилетанти

Командиром повітряного судна був 44-річний Андрій Соломенцев, другим пілотом - 49-річний Ігор Жевело. Бортінженер Олександр Сизов - єдиний, хто вижив у цій катастрофі. Лікарі вважають, що у нього є всі шанси повернутися до повноцінного життя.

Поки ж, як передає "Інтерфакс", його стан залишається стабільно важким. Він знаходиться у відділенні опікової реанімації московського НДІ швидкої допомоги НДІ імені Скліфософського, у керівництві якого вважають, що пацієнтові ще рано спілкуватися зі слідчими.

Соломенцев мав 1600 годин нальоту на Як-42, Жевело - 600 годин. У Росавіації і серед експертів вважають, що це досить досвід для керування таким бортом.

Однак більшість висунутих версій говорить про те, що в кабіні літака сиділи дилетанти, підкреслив КП експерт з авіапригода Віктор Тімошкін. Весь екіпаж не міг забути про рулі висоти, говорить він. "Згідно льотної інструкції, так званої молитви пілота, перш ніж почати політ, один з членів екіпажу, найчастіше бортмеханік, зачитує алгоритм дій." Зняти ручне гальмо ". -" Зроблено ". -" Віджати стопор керма висоти ". -" Зроблено ". Крім того, перед командиром екіпажу - прилади, де на той випадок, якщо щось не виконали, будуть горіти лампочки і йти попереджувальні звукові сигнали".

У даному ж випадку виходить, що Як-42 запустив двигуни, вирулив на злітну позицію, і ніхто з членів екіпажу не відреагував на те, що їм прилади подають сигнал "Стопор не знято". Такого бути не могло, як і того, що екіпаж міг проігнорувати "молитву", переконаний експерт.

Однак газета нагадує, що через подібної помилки 27 серпня 1966 під Архангельськом розбився пасажирський Іл-18В. Командир екіпажу, готуючись до зльоту та зачитуючи по пам'ятці, що потрібно зробити, пропустив пункт про відключення стопора керма висоти. Це з'ясувалося під час розгону. Замість того щоб терміново припинити зліт, екіпаж спробував Расстопор кермо. Літак викотився за межі смуги, зачепив кілька наземних споруд і загорівся. Але тоді трагедії вдалося уникнути - пожежа встигли згасити і врятувати всіх пасажирів і екіпаж - 110 осіб.

Зі свого боку, "Московський комсомолець" продовжує наполягати на ним же висловленої версії про "помилку блондинки" - в даному випадку про розгін з невідключеним стоянковим гальмом.

Заявивши про "додаткової силі гальмування", технічна комісія визнала, що літак почав гальмувати. Окрім як шасі, робити це було нічим: двигуни стояли на злітній режимі, закрилки - під злітному положенні, вказує видання. Воно укладає, що або стоянкове, або основне гальмо шасі був включений при зльоті - "суть справи від цього не змінюється".

Газета також відкидає версію застопореному керма висоти, відзначаючи, що, за даними МАК, екіпаж двічі провів перевірку всіх каналів управління літаком, включаючи канал керма висоти, кермо висоти відхилявся штатно. Найбільш примітні витяги з російської преси за темою - на сайті "Заголовки.ru".

Однак Мінтранс раніше визнав неспроможною саме версію "помилки блондинки", підкресливши, що на злітно-посадковій смузі не було головного ознаки не відключеного стоянкового гальма - слідів гальмування.

Експерт: техніка ні при чому, головне - людський фактор

Тим часом Виконавчий директор Центрального аерогідродинамічного інституту Сергій Чернишов у бесіді з "Інтерфаксом" підкреслив, що людський фактор відіграє основну роль в авіакатастрофах.

"Це питання кращого навчання льотчиків, це питання створення нормальної системи підтримки льотних екіпажів, щоб вони нормально відпочивали, щоб у них була нормальна зарплата. Ці речі, я впевнений, можна поправити", - вважає експерт.

А песимістичні оцінки російської авіатехніки він називає необгрунтованими. "Практично жоден фатальний випадок з тих, які відбувалися за останні кілька років, не пов'язаний з технічним станом літаків", - заявив Чернишов журналістам у понеділок в Новосибірську.

"Наші літаки були, є, і, я впевнений, будуть найбільш безпечними і ефективними", - уклав він.