Попов взял равнение на транспорт

Самое любимое обещание каждого нового столичного градоначальника — проложить ветку метро на Троещину. Но жителям этого массива от предвыборных посулов легче не стало. Как не было подземки, так и нет. Попов не стал исключением. Он подсчитал, что на работы понадобится всего-то три года. То есть красную ленточку можно будет перерезать уже в начале 2014-го.

Правда, с ним не согласились специалисты. По последним расчетам «Укрметротуннельпроекта», реализация более дешевого проекта (запуск ветки по линии закрытого в 2009 году скоростного трамвая на ул. Бальзака) обойдется в 10,9 млрд грн. Продлятся же работы не три, а девять лет! Пускать метро по проспекту Маяковского дороже и дольше: придется выложить 14,4 млрд грн и строить уже 17 лет! Как-то не складывается и не увязывается! А ведь метро, как ни крути, сдать придется. И даже не в 2014 году, а в конце сентября 2011-го! Потому что Николай Азаров в дуэте с Борисом Колесниковым пообещали уже 30 числа проехаться в числе первых пассажиров по ветке наземного метро. По словам чиновников, осенью запустят 12 станций: «Дарница», «Левобережная», «Троещина», «Киев-Петровка», «Сырец», «Рубежовская», «Борщаговка», «Киев-Волынский», «Караваевы дачи», «Киев-Пассажирский», «Выдубичи» и «Левый берег». А вообще их будет 19. До мая 2012 года появятся «Киевская Русановка», «Отрадный», «Киев-Днепровский», «Оболонь», «Зенит», «Вышгородская» и «Лыбедская». Есть, правда, один нюанс: наземным метро на самом деле будет называться городская электричка, которая должна кольцом охватить столицу.

Помнится, Леонид Черновецкий один раз уже запустил электричку с Троещины до станции метро «Петровка»… Мы решили проверить, пользуется ли популярностью линия сегодня.

Огородами за две гривни

Утро. Я специально еду на утренней электричке, которая якобы облегчила жизнь троещинцев, добирающихся на работу в центр столицы. Бывшая станция «Огородная» расположена рядом с Радужным массивом — именно здесь можно сесть на электропоезд. Добраться до станции жителям более удаленных улиц (Бальзака, Лисковской, Маяковского и т.д.) можно автобусами №59, 60 и 61. Однако более всего выигрывают жители Радужного, где и без того достаточно хорошо работает общественный транспорт. Остальным попросту неудобно делать пересадку, чтобы в итоге добраться электричкой до станции метро «Петровка». Но тем не менее...

За две гривни приобретаю талон. Одну его сторону нужно компостировать, чтобы проехать в автобусе, а другую надрывают на контроле в электричке. Вполне удобно, чтобы лишний раз не думать о покупке билета в обоих видах транспорта. На платформе ажиотажа не наблюдается. А во втором вагоне, в который я села, едет от силы человек тридцать. Так что воочию убеждаюсь, что «наземное метро» при всей своей быстроте не особо популярно у киевлян. Ведь людям даже морально легче заплатить 2–2,5 гривни и ехать пусть и по всем пробкам, но одной маршруткой. Правда, по данным ГУ транспорта и связи КГГА, пассажиропоток в электричке составляет 100–105 тыс. чел. в месяц. Что ж, возможно, я ехала не в самый людный день.

А теперь вернемся к проектам Попова. Один электропоезд на маршруте будет состоять из шести–восьми вагонов и сможет перевезти одновременно 1000–1200 пассажиров. Курсировать он будет по разным направлениям каждые 15 минут.

По словам начальника Юго-Западной железной дороги Алексея Кривошипина, ЮЗЖД уже освоила 118 миллионов гривен на капремонт путей, электрификацию и инфраструктуру. С электричками тоже все оказалось просто: с маршрутов было снято десять составов, которые загнали в депо и теперь капитально их ремонтируют.

— Город планирует закупить поезда, но пока мы взяли десять из своего оборота и провели капитальный ремонт вагонов. Это количество составов позволит соблюдать интервал не более 15 минут, — сообщил начальник ЮЗЖД. Он пообещал, что основные работы завершатся к 10 сентября, после чего столица должна будет привести в порядок территорию и построить подходы к станциям.

Линии городской электрички (с путями, станциями и пр.) были построены еще во времена СССР. И пусть поезда ходили не каждые 15 минут, свою социальную функцию они выполняли более чем на 100%, ведь тогда еще не было столь разветвленной сети общественного транспорта.

«Рельсовая» тема, видимо, стала настолько близка Александру Попову, что он решил проработать и трамвайное направление. Власти столицы планируют массовое обновление парка. Правда, чиновники не будут закупать новые трамваи, а просто проведут модернизацию: из старых, 30-летних чешских «Шкод» соберут нечто новое — трехсекционное… Новые вагоны стоят 10–11 миллионов гривен, а переделанные — 4,5 миллиона. Зампред КГГА Руслан Крамаренко сообщил, что уже в 2012 году 100 «новых» трамваев будут курсировать по киевским улицам. А делать их будут на базе Дарницкого трамвайного ремонтно-эксплуатационного депо.

— На старую тележку установим новый чешский двигатель и разработаем современный интерьер, — заявил чиновник. — В трамваях будут использованы около 60% украинских комплектующих и 40% — зарубежных.

Экономия — дело хорошее, когда не касается вопросов безопасности. А специалисты как раз совсем не уверены, что в модернизированных вагонах пассажиры будут чувствовать себя спокойно. Первое: срок эксплуатации трамваев — 15 лет. Киевские же бегают по рельсам уже более 30-ти. Второе: две секции, собранные воедино, прочнее, чем три. Следующий аспект — запчасти. Их вечно не хватает. Более того, если уж осовременивать, так по-человечески. То есть трамваи должны быть низкопольными, чтобы поездка была комфортной для инвалидов, беременных женщин, детей, людей преклонного возраста. Но на старой колесной базе, которой располагает город, такая модернизация вряд ли возможна.